Problematik der aktuellen Situation 

Der Knoten Hamburg ist komplett überlastet. Die Schienenpersonenfernverkehrsinfrastruktur hat sich im Wesentlichen seit 1906 nicht verändert, abgesehen von Elektrifizierungen und einzelnen Ausbauten von Strecken, allerdings ist nicht nur der Hauptbahnhof zu klein dimensioniert, sondern auch die Tatsache, dass es nur eine Elbquerung gibt, führt zu Problemen, denn Umleiterstrecken existieren nicht. 

Güterverkehr

Schwierig ist auch die Situation des Güterverkehrs; dieser fädelt auf Höhe der Elbbrücken höhengleich als Strecke 1280 in die Strecke 1250 ein und gibt ihr die Streckennummer 1280, die sich ab da von Güter- und Regionalzügen geteilt werden müssen. Kompliziert ist auch der Abzweig mit der Strecke auf den kleinen Grasbrook, diese mündet nicht in die Strecke 1280, sondern bildet in Richtung Süden die eigene Strecke 1255 und mündet in Richtung Norden in die Personenzuggleise (Strecke 2200). Da es nördlich von Veddel keine Verbindungen zwischen Strecke 2200 und Strecke 1280 gibt, sind Fahrten vom Hafen auf die Güterumgehungsbahn direkt nicht möglich. Südlich Veddels ist ein Wechsel nur durch eine Sägefahrt über vier Gleise mit Fahrtrichtungswechsel möglich, um kreuzungsfrei zu wechseln, ist eine Fahrt in den Rbf Maschen vonnöten. 

Auch nicht problemfrei ist die Situation im Bahnhof Harburg, in dem zwei Mal stündlich der RE5 die Strecke 1255 kreuzt und somit Fahrstraßen durch diese ausschließt. An dieser Stelle werden außerdem die Güterzüge aus Altenwerder, die die Strecke 1720 benutzen, eingleisig und in der Gegenrichtung mittel Sägefahrt auf die Strecke 1280 geführt. 

Insgesamt gibt es zwei Hauptprobleme: die halbherzig erfolgte Fertigstellung der Güterumgehungsbahn in den 90ern mit höhengleicher Einfädelung in eine Personenverkehrsstrecke und die mangelhafte Anbindung der Hafenbahn in die Güterumgehungsbahn, welche realistisch nur mit Fahrtrichtungswechsel im fast 20 km entfernten Rbf Maschen erfolgen kann.

Personenverkehr

Die Situation im Personenverkehr stellt sich ähnlich kompliziert dar: Der Fernverkehr hat neben dem Bahnhof Hamburg-Harburg die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Bergedorf, Hamburg Dammtor sowie Hamburg-Altona als Bahnhöfe, wobei der Bahnhof Hamburg-Altona den Endbahnhof sämtlicher Fernverkehrsstrecken darstellt. 

Der Nahverkehr hat Hamburg Hauptbahnhof als betrieblichen Kopfbahnhof; alle Regionalzüge enden hier mit Ausnahme zweier, die aus Richtung Elmshorn in die Stadt hineinfahrend bereits in Altona enden. 

Problematisch ist hier auch die Situation der Verbindungsbahn; diese nimmt auf zwei Gleisen den gesamten Fernverkehr mit Ausnahme des Verkehres nach Flensburg und Dänemark auf. 

Einfacher wird die Lage nicht, wenn der Fehmarnbelttunnel eröffnet wird, dieser wird die Verkehrszahlen nach Dänemark massiv erhöhen durch die Verkürzung der Strecke nach Dänemark. Erschwert wird die Abwicklung des Verkehrs dadurch, dass die Züge von Lübeck nach Hannover , in das Ruhrgebiet sowie nach Berlin nicht ohne Fahrtrichtungswechsel verkehren können, sodass Züge vom Ruhrgebiet sowie Hannover aus nach Kopenhagen effektiv nur das Bahnsteiggleis 8 nutzen können. Das erschwert die Durchbindung von Fernverkehren spürbar und lässt sich nicht ohne gravierende Änderungen an der baulichen Struktur der Bahnhofshalle lösen. 

Auch der Bahnhof Diebsteich wird an der Lage nichts ändern, da der Bahnhof für den Fernverkehr weiterhin Endbahnhof bleiben wird. Die durchgehenden Regionalexpresse werden dadurch Zeitvorteile haben, dadurch wird allerdings der Hauptbahnhof und die südlichen Zulaufstrecken nicht tangiert. Auch die Verbindungsbahn wird noch auf Jahrzehnte problematisch sein, erst im Falle einer Realisierung des S-Bahntunnels könnte die Verbindungsbahn viergleisig für den Fernverkehr ein Nadelöhr weniger sein, was allerdings noch immer die Engstelle Hauptbahnhof nicht beheben würde, zumal bei den aktuellen Nachfragesteigerungen fraglich ist, ob diese Kapazitäten dann noch ausreichen werden.

Meine Lösungsidee

Mein Vorschlag greift daher alle diese Probleme auf und besteht nicht nur aus einer zweiten Elbquerung für Personenverkehr,  sondern darüber hinaus auch aus einer weiteren Elbquerung für Güterzüge. 

Die Strecke besteht aus zwei Zulaufstrecken von Süden. Die westliche Strecke vom Ruhrgebiet beginnt im Nordostkopf des Bahnhofes Sprötze, wo sie entweder aus der Bestandsstrecke entspringt oder aus einer künftigen Neubaustrecke in Bündelung mit der Bestandsstrecke, ähnlich der Strecke parallel zur alten Lehrter Bahn, die realisiert werden könnte zwischen Bremen und Hamburg. Diese Zulaufstrecke steigt langsam mit ~10‰ an, wobei sie vor Kreuzung mit dem Alten Postweg in einen Tunnel einfährt, den sie nach 1,75 km westlich der Ortschaft Dangersen verlässt. Hierbei wird sie am Buchholzer Dreieck vorbei auf eine Trasse geführt, welche parallel zur BAB 261 in Verkehrswegebündelung verläuft. Nach der Durchfahrt zwischen der BAB 261 und dem Dorf Neu Leversen verschwindet die Strecke in einem Tunnel, indem sie langsam absteigt. 

Die andere Zulaufstrecke wird als Verlängerung der Neubaustrecke Hamburg-Hannover geführt, wobei die Zulaufstrecke in einer Abzweigstelle verlässt, wobei der durchgehende Strang der Weichen auf die Zulaufstrecke geführt wird. Diese Abzweigstelle liegt auf einer Brücke östlich von Hittfeld zwischen der Maschener Straße und der Karoxbosteler Chaussee links neben der BAB 7, wobei die Strecke am Kirchweg zwischen Emmelndorf und Fleestedt in Dammlage wechselt und langsam sinkt und an der Anschlussstelle Seevetal-Fleestedt in Tunnellage vorbeiführt. Etwa 1 km dahinter überquert die Strecke auf einer Brücke die Engelbek und kreuzt die BAB 7, wonach sie in Tunnellage wechselt, um langsam in ein Gefälle zu wechseln.

Am Westrand von Eißendorf werden die Zulaufstrecken in ein viergleisiges Streckenbündel vereint, welches weiter Höhe abbaut und vor der Überquerung der Stader Straße aus dem Tunnel heraus in eine Brücke übergeht. Hier etwa endet der Ausbau als Schnellfahrstrecke und die Strecke wird mit 160 km/h Maximum befahren. Von Harburg her wird über eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve eine Verbindung auf die Bestandsstrecke hergestellt, welche mit 30‰ Steigung nur für Personenzüge befahrbar ist. 

Der Viadukt wird sehr flach zwischen den Containerterminals Altenwerder in eine Tunnelführung gelegt, wobei die Rampe kompatibel für Güterzüge ebenfalls mit einem Gefälle von Zehn Promille absinkt. Am Nordkopf des Bahnhofes Alte Süderelbe wird eine weitere Strecke für Güterzüge in eine parallele Tunnellage geführt, wobei die Strecken nun in sechsgleisiger Führung unter der Elbe entlang laufen.

Am nördlichen Elbufer unterqueren die Tunnel den alten Bahnhof Altona, wobei die Trasse einen Bahnhof erhält, der sechs Bahnsteiggleise erhält. Die Strecke vom Güterbahnhof Alte Süderelbe erhält keine Bahnsteige, sondern ist nur in dem Südkopf mit den anderen beiden Strecken verbunden, um die Güterzüge von den beiden anderen Strecken aufzunehmen, sodass nördlich des Bahnhofes die anderen Strecken dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Güterzugstrecke  führt weiter nach Norden, um auf Höhe der Kleingartenkolonie „Besthöhe“ den Tunnel zu verlassen und in die Bestandsgleise zu münden.

Der Personenverkehr wird über ein nach Osten abknickendes Streckenpaar geleitet, wobei auf diese Strecken eine Verbindungskurve von Diebsteich geführt wird. 

Am Hauptbahnhof wird ein achtgleisiger Bahnhof erstellt, von dem aus die Strecke nach Lübeck im Tunnel bis Bovestraße geführt wird, von wo aus sie entweder auf den Bestandsgleisen weitergeführt wird oder in eine neu zu bauende Schnellfahrstrecke nach Lübeck übergeht. Die andere Strecke kommt auf Höhe des S-Bahnhofes Tiefstack an die Oberfläche, wonach sie in die Bestandsstrecke einmündet, welche optional eigene Fernverkehrsgleise bekommen kann.

Die gesamte Strecke soll in einer Spurweite von 1435 mm ausgeführt werden und mit 15.000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert werden.