Beschreibung des Vorschlags
Um mehr Direktverbindungen zu schaffen, habe ich ein Konzept für den Fernverkehr nach Österreich im Bereich München/Chiemgau/Inntal erarbeitet:
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RJX 1 |
Budapest-/Flugh. Wien-Wien-Salzburg-Wörgl-Innsbruck-Zürich |
1h-Takt |
Abwechselnd Flugh. Wien (Wenn mit RJX 11 vereinigt) und Budapest |
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RJX 11 |
Budapest-Wien-Salzburg-München-Stuttgart |
2h-Takt |
Zwischen Wien und Salzburg vereinigt mit RJX 1 |
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RJ 12 |
Frankfurt (M)-Stuttgart-München-Salzburg-Klagenfurt |
2h-Takt |
Wie heutiger EC |
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RJ 14 |
Flughafen Wien-Wien-Linz-Salzburg —-> |
1h-Takt |
Traunstein-München-Stuttgart-Karlsruhe (2h-T.) |
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Saalfelden-Wörgl-Rosenheim-München (2h-T.; zwischen Wörgl und München vereinigt mit EC Italien-Innsbruck-München) |
Alle Linien werden mit railjets der ÖBB gefahren (RJ 12 könnte auch mit DB-Wagen gefahren werden).
Nach Inbetriebnahme der ABS38 fährt der RJX 11 über Mühldorf (ohne Halt), es gibt wie im D-Takt vorgeschlagen ein Stundentaktverstärker über Mühldorf-Braunau.
Linienbeschreibungen:
RJX 1…
…verkehrt stündlich zwischen Wien und Zürich, jeweils zweistündlich zum Flughafen Wien und nach Budapest. Er verkehrt zum Flughafen Wien, wenn er mit RJX 11 ab/bis Salzburg vereinigt ist, da dieser dann nach Budapest fährt. Somit entsteht ein Stundentakt nach Budapest (war ja zum Fahrplanwechsel mit EC geplant, wegen Corona aber ausgesetzt). Den Ast nach Bregenz übernimmt ein ebenfalls stündlicher RJX 10, der aber ab Wörgl bis Bludenz öfter hält (Jenbach, Ötztal , Langen a. Arlberg). Dadurch entsteht von Wien bis Feldkirch ein Halbstundentakt. In der Netzgrafik Bayern zum Deutschlandtakt ist auch ein annähernder Halbstundentakt der railjets über die Kurve Rosenheim zu sehen.
RJ14…
…ist zwischen Flughafen Wien und Salzburg der heutige railjet mit allen Halten, ab Salzburg zweistündliche Durchbindung nach Karlsruhe (mit RJ 12 Stuttgart-München-Traunstein-Salzburg Stundentakt, bisher nur bis München). Um München besser mit Tirol (Kitzbühel, St. Johann i. T.) und dem Pinzgau (Saalfelden, Zell a. See) zu verbinden, wird besteht der EC nach Italien aus einem zusätzlichen Zugteil, diese werden in Wörgl Hbf getrennt/vereinigt. Um zusätzlich noch den Pinzgau/Pongau besser Richtung Linz anzubinden (und auch weil es von den Fahrezeiten einfach gut passt), wird der aus München kommende railjet über Schwarzach-St. Veit und Salzburg nach Flughafen Wien weitergeführt. Er könnte aber auch in Schwarzach-St. Veit enden.
Die Verbindung München-Tirol ist nach vor zu wenig bedient. Das Bundesland ist ein Touristenmagnet und sollte auch dementsprechend angebunden werden.
Und niemand wird von Salzburg nach Innsbruck über die Bummelbahn im Pongau fahren wollen.
Der Titel ist recht wenig aussagekräftig. Die Region/Strecke sollte schon kurz genannt sein. Und begründet wird in der Beschreibung auch gar nichts.
Was passiert mit den RJX, die über Innsbruck noch weiter nach Westen fahren? Momentan fahren stündlich RJX über die Rosenheimer Kurve und Innsbruck bis nach Feldkirch, von dort je zweistündlich nach Bregenz oder Zürich. Von Salzburg nach Innsbruck über Schwarzach St. Veit braucht man ca. 3:30 h, während man über die Rosenheimer Kurve ca. 1:50 h braucht, also fast doppelt so lang.
Außerdem glaube ich, dass der meiste Verkehr von/nach Vorarlberg und Tirol Wien als Reisestart/-ziel hat, weswegen zwischen Salzburg und Wien fast überall durchgefahren wird und daher RJX, statt dem langsameren RJ. Falls nicht Wien oder Linz Start bzw. Ziel sind, besteht in Salzburg Anschluss vom RJX zum RJ und umgekehrt. Einen RJ über Schwarzach St. Veit nach Innsbruck zu schicken, halte ich daher für keine gute Idee.
Naja im Endeffekt deckt sich das eh in grossen Teilen mit dem was ich hier schonmal ‚vorgeschlagen‘ hab (Netzplan ist hier abrufbar) nur dass ich auf ne Götzendorfer Spange spekuliere. München-Wien wär meiner Meinung nach schon was für nen Stundentakt, wird ja auch so in die Richtung jetzt im Dtakt angedacht (zweistündlich über Braunau und das Innviertel, zweistündlich über Salzburg). Warum es dann bei nem Kopfbahnhof der sich so richtig gut für nen Endpunkt anbietet noch ne Weiterverlängerung nach FF (oder TS?) sein muss werd ich nie verstehen. Dazu habts ihr doch eigentlich das tauglichere Rollmaterial was auch mal 250 schafft und wo nicht schon 230 nen Kraftakt sind.
Spannend find ich Deine Idee mit ner Flügelung gegen Lastrichtung aus RK nach XASA (bzw. XASW oder dann doch wieder XAWIF?) und XAWIF über MRO. Weiss jetzt aber nicht ob das so sinnvoll ist oder obs da nicht gscheiter wäre nen Urlauber-IC(E) einzusetzen. Wird ja glaub ich momentan auch so gemacht. Damit spart man sich auch das Herumrangieren in MH was ziemlich sicher recht aufwändig wäre (sind ja dann drei Zugteile beteiligt). Von ner Zugteilung/Vereinigung in XAWL halt ich jetzt auch erstmal nicht viel, die Wartezeit ist da einfach zu gering. Ansich ist so nen Urlauberverkehr aus D jetzt blöd gesagt auch nicht wirklich ‚unsere‘ Aufgabe – auch hier wieder mit Verweis auf unser eher nur mässig geeignetes Rollmaterial.
Joa, sonst ists im Endeffekt eh recht deckungsgleich auch wenn mir persönlich beim RJX1 der Flügel nach Lindau oder zumindest Bregenz fehlt.
Oh man, schon wieder ins DS100-Muster verfallen… Ich merk ich werd langsam müde.
FF: Frankfurt Hbf
TS: Stuttgart Hbf
RK: Karlsruhe Hbf
XASA: Saalfelden
XASW: Schwarzach St. Veit
XAWIF: Flughafen Wien
MRO: Rosenheim
MH: München Haupt
XAWL: Wörgl
Der railjet mit Höchstgeschwindigkeit 230km/h sollte auf der Linie RJ 14 Karlsruhe-Flughafen Wien geeignet sein, da er recht oft hält (vgl. D-Takt 3. Entwurf Linie Fv41 (250km/h oder 230km/h mit vielen Halten macht relativ wenig Unterschied)). Zwischen Karlsruhe und München entspricht der RJ 14 dieser Linie Fv41, ab Stuttgart mit Fv40 bis Salzburg Stundentakt. In Wörgl werden nur zwei Zugteile getrennt/vereinigt, einer nach Italien sowie einer nach Kitzbühel–>Schwarzach-St. Veit–>Salzburg–>RJ Flughafen Wien. Da die EC Linie München-Italien auf die neuen railjets umgestellt werden soll, fährt dann eine Doppeltraktion railjets von München bis Wörgl, man hat also keine etwas komische Mischung aus Eurocitywagen + railjet.
Naja und genau das ist das Problem. Unser railjet schafft schon die 230 fast gar nicht (deswegen die Aussage Kraftakt), wenn er jetzt auch noch für häufig haltende Verbindungen genutzt wird ist das halt – zumindest im A-Tarif (was ja jeder railjet auf deutschem Gebiet ist) – eher nicht so attraktiv. Im Grunde genommen also ein Beschleunigungsproblem was durch die häufigen Halte im A-Tarif noch verschäft wird.
Joa, das Problem ist allerdings dass Kuppeln und Vereinigen immer ein wenig Zeit braucht und die in Wörgl nicht unbedingt gegeben ist. Das ist bei railjet1 auf railjet2 dann genauso ein Problem, einzig die Bremsprobe fällt dann meine ich weg. Aber man sieht eh recht gut wie lange die railjets in Salzburg rumstehen wenn sie aus München und Innsbruck vereint werden. Deswegen so eine doch recht wichtige Linie ausbremsen… Mutig.
Mit München hab ich mich geirrt, dachte der RJ14 solle westlich Münchens in Doppeltraktion fahren. Die Frage ob man das so braucht stellt sich für mich halt trotzdem weiterhin, auch weil die touristische Bedeutung doch recht saisonal ist.