Beschreibung des Vorschlags
Vorschlag eines IRE von Düsseldorf nach Erfurt anstelle von IC und RE.
Hintergrund: Da verstehe einer die Bahn?! Die Mitte-Deutschland-Verbindung von K/D über DO-KS-EF nach G/C ist m.E. nicht mehr wirklich existent – bzw. war sie nach der Wende überhaupt je wirklich solide existent?!
Die Bahn hat m.E. auch kein echtes Interesse daran, diese Linie ernsthaft zu entwickeln. Zusagen erfolgen meist nur auf Druck der Politik (siehe Wikipedia). Mit allen erdenklichen Ausreden wurden zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung immer wieder hinausgeschoben. Aktuell meint die Bahn, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Weimar und Göschwitz unnötig sei. Elektrifizierung wohl erst nach 2030.
In diesem Zusammenhang wurde die IC-Mitte-Deutschland-Verbindung auf ein lächerlich kleines Minimalangebot von zwei ICs zurückgestuft. Ferner fahren zwei ICEs zwischen DO und KS (weiter nach M).
AB 2016 wurde aus dem RE1 (D-PB) die sehr lange RE11 von D-KS im T120, was erfolgreich war, denn die Fahrgastzahlen zwischen PB-WAR-KS haben sich seither fast verdoppelt, weshalb seit 2023 nun sogar im T60 gefahren wird (bis auf die zwei IC-Stunden, wo bis Gera gefahren wird). Der RE11 ist von DO bis KS genauso schnell wie der IC. Der RE11 hält nur zusätzlich in Willebadessen und Hofgeismar. Der IC hingegen hält auf dem Weg gen Osten nicht mehr in Bebra und steht in Gotha 15 Min. für Lokwechsel und um einen ICE vorbeizulassen.
Der Umgang der Bahn mit dem IC lässt einen nur den Kopf schütteln mit dem Fazit, dass die Mitte-Deutschland-Fernverbindung eigentlich kaputt ist. Sie kann erst dann zu einer Ernsthaftigkeit werden, wenn die Strecke zwischen Weimar und Göschwitz voll ausgebaut und elektrifiziert ist (was ich erst glaube wenn sie fertig in Augenschein nehmen kann).
Aktuelle Verbindungen KS-EF: Um von KS schnell nach EF zu gelangen, fährt im Prinzip ein RE5 nach Bad Hersfeld, mit Anschluss an ICE nach EF/L/DD (Dauer KS-EF 1.55h). Diese schnelle RE5-Verbindung wird in der Zugauskunft jedoch nicht angezeigt, da die U in HEF nur 3 Min. beträgt und man in HEF einen Sprint durch die Unterführung machen muss, wenn der ICE pünktlich sein sollte. Da hat jemand (bzw. der Computer) ganze Arbeit im Fahrplan geleistet.
Wer vom Ruhrgebiet nach EF will, hätte für die Weiterfahrt mit dem RE5 in KS 44 Min. Aufenthalt. Daher geht es über Leinefelde und Döllstedt nach EF schneller (Dauer 2.15h +10 Min. U) oder aber man fährt mit der RB5 (U in Bebra und ESA 2.38h +18 Min. U).
FAZIT: Sowohl vom Ruhrgebiet als auch von Kassel ist eine schnelle Verbindung nach EF+ derzeit absolut unbefriedigend.
Aus diesem Grund schlage ich vor, die RE11 von D-DO-KS umzubenennen in einen IRE und ihn im T60 bis EF fahren zu lassen!
Der Zug hat sich als RE11 auf dem Westteil der Mitte-Deutschland-Verbindung als erfolgreich erwiesen, weshalb ich einen Erfolg auch zwischen KS und EF erwarte – womit er dann bei dieser Lauflänge ein IRE wäre. Der Zug würde zwischen KS-EF wie ein zügiger RE verkehren, der ja von vielen kläglich vermisst wird. Auf diese Weise muss der Zug nicht in Gotha wegen Lokwechsel 15 Min. rumstehen, sondern kann bis EF ohne Verzögerung durchfahren. Die Fahrzeit zwischen KS und EF beträgt attraktive 1.40h.
Die Bahn hat stets geklagt, dass die Mitte-D ICs ab KS gen Osten nur schwach ausgelastet seien, was sie mit ihrer Politik jedoch m.E. selbst zu verantworten hat. Der IRE nimmt hier auch viele Orte mit, die der IC durchfährt – und wenn der IRE mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, dann wird der Zug sicherlich sehr gut frequentiert sein.
Linienverlauf IRE Düsseldorf-Kassel-Erfurt: Düsseldorf, D-Flug, Duisburg, Mühlheim/R., Essen, Wattenscheid, Bochum, Dortmund, Kamen, Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Willebadessen, Warburg, Hofgeismar, KS-Wilh., Melsungen, Rotenburg/F, Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha, Erfurt.
Das wäre eine attraktive Zugverbindung Mitte-Deutschland. Ab EF hat man dann quasi Anschluss nach überall hin gen Osten. Die beiden ICs kann man eigentlich einstellen – zumindest solange bis die Strecke Weimar-Göschwitz elektrifiziert und voll ausgebaut ist. Der jetzige IC hält zwischen EF und G ja auch wie ein RE. Wozu also die Mogelpackung IC.
Zuerst etwas formales: Bitte auch den Linienweg einzeichnen.
Die Beschreibung hört sich für mich sehr stark nach Bahn-Bashing an. Warum?
Warum sollte die Bahn kein Interesse daran haben, dass der Bund mit Steuergeldern Ausbauten finanziert und die Bahn diese Infrastruktur nutzen kann, um darauf Gewinne einzufahren?
Der Deutschlandtakt sieht übrigens eine solche Linie vor, allerdings nicht nur von Düsseldorf bis Erfurt, sondern sie soll auf beiden Seiten noch verlängert werden nach Aachen und Chemnitz. Zwischen Eisenach und Chemnitz ist allerdings nur ein T120 vorgesehen.
Bin ganz deiner Meinung. Die Bahn hat sich in eine komplizierte Situation gebracht. Die Auslastung der ICs allgemein nimmt ab, da sie meist kaum schneller als REs, aber in der Regel nicht mit dem D-Ticket zu benutzen sind. ICEs haben oft einen erheblichen Zeitvorteil und werden darum auch gebucht. Das Thema Anerkennung von NV-Tickets im FV ist vergaberechtlich auch kritisch und aufgrund des niedrigen Preises vom D-Ticket ggü. FV-Einzelfahrkarten fahren in FV-Zügen dann zu 80% NV-Fahrkartennutzer, da kann man sich schon fragen, warum man nicht direkt vom Land bestellten NV fahren soll. Nun hat die DB einen Vertrag mit Thüringen, dass die Anerkennung in den 3 tägl. ICs (1 startet/endet in Kassel-Wilhelmshöhe) regelt, also können sie den nicht d
einfach so einstellen. Von der Nachfrage würde es eher Sinn machen, vom Ruhrgebiet nach Leipzig und Dresden über Erfurt zu fahren (gab früher einen ICE auf der Strecke), Jena und Gera sind schon eher unbedeutend und man braucht keinen Lokwechsel. Das Problem ist, dass diese Verbindung dem IC über Hannover/Magdeburg Nachfrage wegnehmen würde. Die Elektrifizierung der MDV wird sich wohl bis 2029 ziehen.
Ich fahre diese Woche, weil es die schnellste Verbindung ist, von Kassel erst nach Fulda und steige dort in einen ICE nach Leipzig. Man hätte bei der NBS Fulda-Gerstungen auch eine Verbindungskurve nach Norden vorsehen können, dann könnte die Verbindung Kassel-Eisenach auf 30 min Fahrzeit gesenkt werden, aber die „Weltstadt“ Bad Hersfeld könnte dann nicht angebunden werden.