Beschreibung des Vorschlags
Wie angekündigt hier mein Vorschlag für einen neuen Güterverkehrskorridor Rhein-Main – Rhein-Ruhr, bei dem ich den wichtigen Wirtschafts- und Industrieraum im Koblenzer Becken mit anschließen will.
Hauptkomponenten dieses neuen GV-Korridors sind folgende zwei lange Tunnels:
– Taunusbasistunnel mit ca. 56km von östlich Schierstein bis auf Höhe des DB-Museums in Koblenz
– Rhein-Siebengebirgs-Tunnel mit ca. 32km von östlich Neuwied bis Ittenbach
Diese sollen zweigeleisig mit max. 15 Promille Steigung und für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h ausgeführt sein.
In Koblenz ab der Höhe DB-Musuem, wo der Taunusbasistunnel ans Tageslicht kommt, soll gleich westlich in Anschluss eine Verknüpfungsstelle genau wie bei Stans an der neuen Inntalbahn (A) (allerdings oberirdisch) zur neuen zweigleisigen Strecke sein, so dass dort Züge von und aus Koblenz und Neuwied/Andernach ein- und ausfädeln können.
Anschließend führt die Strecke an Urmitz vorbei über den Rhein, um dort geradeaus im Bereich der B42 in den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel zu verschwinden. Dieser führt dann zur NBS Frankfurt-Köln rüber und kommt bei Ittenbach auf diese. Ab dort geht es im Prinzip wie beim aktuellen Vorschlag von Texon mit abschnittsweise Tunnel, die die Steigung auf max. 15 Promille begrenzen sollen, weiter bis kurz vor Köln. Aber mit dem großen Unterschied, dass die KRM dann ab Ittenbach bis kurz vor Köln um zwei zusätzliche Gleise erweitert wird, damit der GV dort komplett unabhängig von den Personenzügen (ICEs) fahren kann, so dass der Korridor auch nachts eng mit Güterzügen befahren werden kann.
Im südlichen Zulauf auf den Taunusbasistunnel soll die Bestandsstrecke vom Tunnelportal bis kurz vor Wiesbaden-Ost viergleisig ausgebaut werden und hochwertigen Schallschutz erhalten.
Mit diesem neuen GV-Korridor können praktisch alle heutigen Güterzüge Rhein-Main – Rhein-Ruhr aus dem Rheintal herausverlagert werden – auch die, die von/nach Koblenz fahren. Dadurch wird die maximale Entlastungswirkung für das Mittelrheintal erreicht, damit dort Lärm und Erschütterungen deutlich gesenkt würden und ganz neue Kapazität für den Personenverkehr entsteht.
Als mögliche Option für noch größeren Nutzen wäre zudem denkbar, dass auch der schnelle Personenverkehr (ICs/ICEs) die neue Strecke mitnutzen könnten, um Koblenz schneller nach Nord und Süd anzuschließen und so das Rheintal weiter zu entlasten – auch nur teilweise. Dafür müssten Tunnel und die oberirdischen Streckenteile für 200km/h ausgelegt werden und es wäre eine zusätzliche Südanbindung von Koblenz nötig. Als Nordanbindung würde die Verknüpfungsstelle westlich des DB-Museums dienen – oder die Personenzüge würden ab Koblenz wie heute Richtung Bonn weiterfahren. Wenn sie jedoch weiter durch den Rhein-Siebengebirgs-Tunnel fahren, dann könnten sie ab Ittenbach auf die „normale“ KRM einfädeln und dort bis zu 300km/h fahren.
Jetzt bin ich sehr gespannt auf eure Kommentare…
Ein großer Nachteil für den Personenverkehrsnutzen ist die Nicht-Anbindung von Bonn, der größten und wichtigsten Stadt in dem Korridor.
Ansonsten ist dies schon quasi gleich zu setzen mit einem Rheintal-Basistunnel, die kleine Lücke bei Koblenz verringert die Kosten jetzt auch nicht so wahnsinnig.
Bonn ist doch für den Personenverkehr angebunden, nämlich indem man ab Koblenz über die bestehenden Rheinstrecke nach Bonn weiterfährt. Man kann also wie bisher Bonn anfahren oder rüber zur KRM fahren.
Und klar ist die Gesamttunnellänge ähnlich lange wie beim angedachten 100km-Basistunnel. Doch im Gegensatz zu diesem hat mein Vorschlag eben den Vorteil, dass Koblenz für GV plus optional PV mit angebunden ist statt dass man einfach nur komplett durchfährt und dass man das Ganze auch stückweise bauen kann (z.B. erstmal nur den Taunis-Basistunnel). Dadurch hat man entsprechend höheren Nutzen und mehr Flexibilität. Ebenso kann so das Mittelrheintal auch von den Güterzügen entlastet werden, die aus Richtung Wiesbaden nur nach Koblenz fahren.
Dass die Kosten für diesen Korridor so oder so hoch sein werden, ergibt sich einfach aus der Systematik und Topografie. Nur muss man sich eben die Frage stellen, ob es nicht viel besser ist, das Koblenzer Becken mit anzubinden, so dass der Nutzen und die Entlastungswirkung dadurch erhöht wird.
Ich bin nicht so ganz überzeugt, warum Koblenz jetzt besonders angebunden werden muss. Wie gesagt gibt es immer noch zwei Rheinstrecken, wodurch viele Kapazitäten vorhanden sein werden.
Meine Idee war ja auf der Strecke keine Weichen und Einfädelungen zu haben, damit die Güterzüge ungheindert durchfahren können und nicht alle paar Kilometer auf Personenzüge warten müssen.
Die sicher gut reichenden Gleiskapazitäten im Mittelrheintal ist das eine. Aber ich kann einfach nicht verstehen, wie man hier rein technokratisch denken kann, sorry.
Entlang des Mittelrheintals leben sehr viele Menschen oft nur wenige Meter von den Gleisen entfernt, wo die lauten Güterzüge Tag und Nacht durchfahren, quietschen und schäppern. Das geht ganz klar gegen die Gesundheit, den Schlaf und die Lebensqualität der Leute dort. Das kann nicht so weitergehen, denn als sozial denkender Mensch kann das einem nicht egal sein.
Nein, die lauten Güterzüge müssen endlich da raus, damit die Leute endlich deutlich mehr Ruhe, Gesundheit und einen guten Schlaf haben. Und genau deshalb habe ich meinen Vorschlag genau so gemacht, dass man das Maximum an Entlastung hätte. Mehr Güterverkehr heißt auch mehr Verantwortung – Verantwortung gegenüber den Menschen an den bestehenden Trassen! Der laute GV muss endlich an sovielen Stellen wie möglich aus den urbanen und generell angebauten Gebieten raus.
Vielleicht waren das jetzt sehr offene Worte, aber genau so denke ich einfach. Wer mehr Güterverkehr auf der Schiene will, darf dabei niemals die Menschen, ihre Gesundheit und ihr Wohlergehen vergessen. Und genau da würde mein Vorschlag ansetzen, also die maximale Entlastung auf diesem Korridor bringen.
Natürlich verstehe ich den Einwand. Ich will aber nochmal ausdrücklich auf die Vorstudie im BVWP hinweisen.
Das Projekt hat rein technokratisch gedacht einen NKV von 0,1. Allein da müsste man schon viel Rechenarbeit betreiben um das zu rechtfertigen. Ich seh da aber auch schon auf den ersten Blick einige Rechenfehler (0 Einwohner von Verkehrslärm entlastet). Ich hätte meinen Vorschlag auch nicht gemacht, wenn der Verkehrslärm keine Rolle gespielt hätte.
Mein Vorschlag würde 20-30 Güterzüge pro Tag auf der rechten Rheinstrecke (Südabschnitt) belassen, bei dir wäre es auf jeden Fall einstellig. Angesichts von heutzutage etwa 300 Güterzügen ist beides ein riesiger Fortschritt. Dir Frage ist also wie viel einem die letzen paar Güterzüge wert sein sollten. Ich denke, dass man da mit Fahrzeugseitigen Maßnahmen und anderen kleinen Maßnahmen (bewegliche Herzstücke, kleine Schallschutzwände etc.) den Lärm so weit reduziert, dass man ein paar Güterzüge auch verkraften kann. Fast überall gibt es Verkehrslärm. Die Anwohner sind in dem Wissen, dass da auch Güterzüge fahren hingezogen, nur dass das der europäische Hauptkorridor wird, müssen sie nicht akzeptieren.
Ich möchte zudem anmerken, dass dein Vorschlag keine Verbesserungen für Monatbaur und Limburg bringen würde, die bisher keine wirkliche Güterzugtrasse haben.
Mein Vorschlag würde 20-30 Güterzüge pro Tag auf der rechten Rheinstrecke (Südabschnitt) belassen, bei dir wäre es auf jeden Fall einstellig. Angesichts von heutzutage etwa 300 Güterzügen ist beides ein riesiger Fortschritt.
Klar wäre es so oder so ein deutlich Fortschritt, da gebe ich dir natürlich Recht. Aber wenn man die Chance hätte, das Mittelrheintal praktisch gänzlich GV-frei zu bekommen und damit die Menschen dort enorm zu entlasten, dann sollte man es aus meiner Sicht so machen.
Dir Frage ist also wie viel einem die letzen paar Güterzüge wert sein sollten.
Die Frage stellt sich natürlich. Nur wenn man schon von den heutigen 300 Güterzügen dann 290 rausbekommen möchte, muss man so oder so einen sehr großen finanziellen Kraftakt machen. Und da dürfte dein Vorschlag mit meinem wohl etwa auf gleichem Niveau sein – nur wäre bei mir eben der große Industrie- und Wirtschaftsraum im Koblenzer Becken nach wie vor direkt angeschlossen und optional können auch Personenzüge den Tunnel von/nach Koblenz nutzen. Es ist also eine reine Abwägung dessen, was man als Ziel letztlich will. Und da sehe ich eben die Beibehaltung des Status quo für Koblenz vorteilhafter als diesen zu schwächen und dafür Limburg/Montabaur neu aufzuwerten.
Die Anwohner sind in dem Wissen, dass da auch Güterzüge fahren hingezogen, nur dass das der europäische Hauptkorridor wird, müssen sie nicht akzeptieren.
Ne, nur die wenigsten sind da ganz neu hingezogen. Die weit meisten sind dort schlichtweg hingeboren worden. Ein Baby kann sich nicht aussuchen, wo es rauskommt…
Ich möchte zudem anmerken, dass dein Vorschlag keine Verbesserungen für Monatbaur und Limburg bringen würde, die bisher keine wirkliche Güterzugtrasse haben.
Hier gilt es wie gesagt abzuwägen. Würde man hier Montabaur und Limburg wie bei dir stärken, dann ginge dies rein zu Lasten von Koblenz bzw. dem Koblenzer Becken. Doch dort ist vielmehr produzierendes Großgewerbe mit entsprechendem Rohstoff- und Materialbedarf. In Montabaur/Limburg hast du anteilig mehr Dienstleistungsbetriebe, womit man weniger auf Güterzüge angewiesen ist.
Somit macht es aus meiner Sicht viel mehr Sinn, die Status quo von Koblenz mit direkter GV-Anbindung zu belassen und sogar auszubauen und Montabaur/Limburg wie beim Status quo weiter per Autobahn aus Richtung Koblenz, Rhein-Main und Rhein-Ruhr mit Güter zu versorgen. Ich bin eben ein großer Verfechter davon, dass bei etwas ganz Neuem der Status quo für keinen schlechter werden darf bzw. der eine derart zu Lasten des anderen dazugewinnt.
Ich sehe keinen Grund, hier durchgehende Tunnel zu trassieren. Bei den genannten „max. 15 Promille Steigung“ könnte man rein rechnerisch anstelle des 56 km langen Tunnels 840 Höhenmeter überwinden. Es ist jedoch weitaus weniger Profil als 840 Höhenmeter nötig, um hier nicht 100% Tunnel hinzubauen. Und bei der genannten „Höchstgeschwindigkeit von 120km/h“ und einem daraus folgenden minimalen Kurvenradius von ca. 750 Metern kann man eine Strecke auch gut an das Gelände anpassen und bräuchte weit weniger viele aufwändige Bauten als z.B. eine Schnellfahrstrecke.
Jedoch ist – das muss man zweifelsohne positiv erwähnen – dieser Vorschlag immerhin realistischer als dieser, der als Lärmreduzierungsmaßnahme mitten in Wiesbaden endet und frei von jeder Logik 4 Gleise, davon 2 für den HGV als E R S A T Z für die KRM.
Humor rausgetan
~Julian
Der nötige Gradient einer Bahnstrecke ist das eine, aber die Topografie, der Lärmschutz, das Konfliktpotenzial und der Betriebszweck sind eben das andere.
Klar bräuchte man rein für die Einhaltung der max. Steigung und der möglichen Kurvenradien keinen so langen Tunnel. Aber der Taunus ist halt ein topografisch sehr schwieriges Gebiet mit entsprechend viel sensibler Natur und damit großem Konfliktpotenzial. Da macht es schlichtweg mehr Sinn, doch längere Tunnels zu planen, denn so lässt sich eine Strecke schneller, direkter und einfacher planen. Zudem umgeht man so die vorprogrammierten BI-Gründungen, Proteste und Klagen gegen oberirdische Streckenteile, was teils enormen Zeitverzug, hohe Mehrkosten und viel Kompromisse bedeuten würde. Leider werden genau diese realen Mehrkosten und Nutzenreduktionen in der Nutzen-Kosten-Kalkulation nicht mit berückrücksichtigt bzw. können es wegen zu großer Schwankungen auch garnicht hinreichend. Das ist aus meiner Sicht ein generelles Problem des starren NKF, weshalb er durchaus in seiner Form auf den Prüfstand sollte – nicht nur bei Schienenbauten sondern auch bei Straßenbauten und anderer Infrastruktur.
Kurz gesagt würde man sich also mit einem längeren Tunnelanteil letztendlich einen großen Gefallen tun, denn so hätte man real auch nicht mehr Kosten, sogar eher weniger Bauverzug, weniger Proteste, weniger Konfliktpotenzial und weniger Lärm. Es wäre also pragmatisch gesehen für alle eine Win-Win-Situation.
Vollumfängliche Zustimmung dazu. Wie sich das klamme Festhalten an einer Spartrasse auswirken kann sieht man ja auch recht gut am Brennernordzulauf, wo der zust. Min.präsident ja scheinbar offen auf Wählerfang geht und fordert, dass komplett neu unterirdisch geplant wird – ein im momentanen Planungsstadium verheerender Schritt.
Exakt so ist es! Der Brennernordzulauf ist aktuell ein Musterbeispiel dafür, wie man es genau NICHT machen sollte.
Da wird praktisch versucht, soviele Tunnel wie nur irgendmöglich zu vermeiden und nur ja soviel wie möglich oberirdisch zu bauen. Dass aber gerade DAS das Projekte massiv in Verzug bringt, BIs und grüne NGOs aufstachelt, Einwände und Klagen im großen Stil auslöst und so letztlich zu deutlichen Mehrkosten führt, will man einfach nicht kapieren.
Dort müsste man aus meiner Sicht deutlich mehr Tunnelanteil planen, genau wie es die Österreicher auch bei der Neuen Inntalbahn getan haben. So bekommt man es nicht unwesentlich schneller fertiggeplant, genehmigt, baureif, gebaut und letztlich kostet es auch nicht mehr, als wenn man jahrelang Prozesse und Nachbesserungen machen muss, wenn man so viel wie möglich oberirdisch führen will.
Und hier sieht man aus meiner Sicht auch eines der großen Themen im Verkehrswesen der nächsten 15-20 Jahre – nämlich dass man die Tunnelbaukosten mit ganz neuen Konzepten endlich massiv senken muss! Denn Tunnel werden und müssen immer mehr und mehr kommen, weil einerseits der Verkehr – egal ob Straße oder Schiene – immer weiter zunehmen wird aber man andererseits immer mehr Lärmschutz, Naturerhalt, Flächenschonung und Fahrzeitverkürzung und Fexibilität haben will.
Genau DAS hat v.a. Elon Musk exakt verstanden und hat dafür extra seine Boring Company gegründet, die den Tunnelbau deutlich günstiger, schneller und flexibler machen möchte. Wenn ihm das gelingt, dann ist der potenzielle Markt dafür riesig. Leider kommt da von den bekannten Baufirmen, wie Züblin, Max Mögl, Herrenknecht, Strabag, etc. dahingehend kaum was bis garnichts an echten Innovationen.
Schwieriges Thema. Einerseits kann man die Menschen im Rheintal verstehen, die tatsächlich von einer hohen und steigenden Lärmbelastung geplagt sind, andererseits ist das mit den Tunneln auch nicht so einfach wie von den Bürgerinitiativen immer wieder gefordert. Diese sind nicht nur teuer im Bau, sondern auch in der Instandhaltung. Und das bei 0 (null) verkehrlichem Nutzen. Wenn man sich Städte wie Ludwigshafen oder Mülheim (Ruhr) anschaut, dort werden U-Bahn-Tunnel wieder verfüllt aufgrund der hohen Instandhaltungskosten. Teilweise halten wenige Bürger Großprojekte auf und verursachen hunderte Millionen an Mehrkosten nur, weil sie sich vor dem Lärm fürchten. Ist zwar verständlich, aber manchmal muss auch die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben und die Grenze ist meiner Meinung nach bei manchen Projekten überschritten worden. Die Gerichte haben zum Glück meistens das Große und Ganze im Blick behalten. Aber wenn man für jede Stadt einen Tunnel wie in Offenburg plant, kann sich Deutschland schnell von dem Klimazielen verabschieden, da die Kosten und Planungszeit so lang sind, dass man keine nennenswerten Verkehrsverlagerungen in absehbarer Zeit durchführen kann.
Aber mal BTT zum Rheintal. Hier ist auch meiner Meinung nach die Lärmbelastung zu hoch. Das hätte man aber vor 30 Jahren erkennen müssen und die KRM entsprechend flacher bauen, trotz bis zu 20% Mehrkosten. Denn für den Preis kriegt man heute keine neue NBS und viele andere Möglichkeiten gibt es nicht. Ich denke da hilft erstmal nichts anderes, als abzuwarten bis sich die Verkehrsleistung so weit steigert (ich meine Scheuer hat mal von einer Verdoppelung gesprochen), dass sich hier eine weitere Entlastungsstrecke lohnt. Bis dahin ein paar Tropfen auf den heißen Stein gießen, indem man den Verkehr auf andere Route wie z.B. via Limburg, Siegen oder Eifel verteilt. Gibt schließlich auch noch andere stark betroffene Regionen, wo eine neue Strecke auch verkehrlich Sinn macht wie z.B. Hamburg – Hannover oder Nürnberg – Würzburg, die entsprechend prioritär zu behandeln sind.