Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnhof Kreiensen liegt nur in einem kleinen 2.500-Einwohner Ort, ist aber ein nicht zu unterschätzender Eisenbahnknoten, und daher auch Halt einzelner ICEs, die extra für die Halte Elze, Alfeld und eben Kreiensen die Hannoversche Südbahn statt der SFS Hannover-Göttingen nutzen.
Nur einige hundert Meter entfernt vom Kreiensener Bahnhof liegt der Betriebsbahnhof Orxhausen eben jener Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen. Könnte man den Knotenpunkt von Kreiensen hierher verlegen, könnte man einen deutlich aufgewerteten Knoten mit regelmäßigen ICE-Halten etablieren.
Und so geht es: Rechts und links des Bbf wir je ein 400 Meter langer Inselbahnsteig gebaut, dahinter je nochmal ein zusätzliches Gleis. Eine Zweigleisige Verbindungskurve nach Orxhausen, eine eingleisige nach Bad Gandersheim, wie eingezeichnet. Beide mit ca. 3 – 3,5% Steigung. Dazu noch eine eingleisige Verbindung von Orxhausen nach Beulshausen, wie eingezeichnet.
Aber das wichtigste ist in diesen Fall tatsächlich das Verkehrskonzept:
Fernverkehr:
ICE Linie 13:
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Kreiensen-BadGandersheim ICE – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Süd – Frankfurt Flughafen
2-stündlicher Halt
ICE Linie 26:
Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE – Göttingen – Kassel – Marburg – Gießen – Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe
2-stündlicher Halt
ICE Linie 25
Hamburg – Hannover – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg -Ingolstadt/Augsburg – München
2 Zugpaare in Tagesrandlage, ein Halt ja Richtung morgens, ein Halt je Richtung abends
IC Linie 26
Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Celle – Hannover – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Ansbach – Donauwörth – Augsburg –
I – München Pasing – München Ost – Rosenheim – Freilassing – Berchtesgaden
II – Buchloe- Kempten – Immenstadt – Oberstorf
1 Zugpaar am Tag: Vormittags Richtung Süden, Nachmittags Richtung Norden, Zugteilung in Augsburg
Die Züge der Linie 12, 20, 22 (alle 2-stündlich) und 25 (stündlich bis auf 2 Zugpaare) passieren den Bahnhof ohne Halt. Was ggf. weitere Anbieter, wie etwa Flixtrain machen, sei ihnen überlassen.
Regionalverkehr:
RE 2:
bisheriger Zuglauf:
(Uelzen – ) Hannover – (…) – Alfeld – Freden – Kreiensen – Einbeck Salzderhelden – Northeim – Nörten-Hardenberg – Göttingen
neuer Zuglauf:
(Uelzen – ) Hannover – (…) – Alfeld – Freden – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE – (SFS) – Northeim – Nörten-Hardenberg – Göttingen
stündlicher Halt
als Ersatz für die wegfallenden Halte:
neue, zweistündliche RB: Einbeck Mitte – Einbeck Salzderhelden – Kreiensen – Freden – Alfeld
RB 82:
bisheriger Zuglauf:
Bad Harzburg – Goslar – Bad Gandersheim – Kreiensen
stündlich, zweistündlich weiter bis Göttingen
neuer Zuglauf:
Bad Harzburg – Goslar – Bad Gandersheim – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
stündlich, zweistündlich mit Zugteilung in Bad Gandersheim, hinterer Zugteil weiter nach Göttingen über Kreiensen – Einbeck Salzderhelden
RB 84:
bisheriger Zuglauf:
Paderborn – Holzminden – Kreiensen (2-stündlich)
Holzminden – Kreiensen (2-stündlich)
neuer Zuglauf (Verlängerung um 1 Station):
(Paderborn -) Holzminden – Kreiensen – Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
Welche Verbindungen werden konkret verbessert?
Voraussetzung ist natürlich eine sinnvolle zeitliche Verknüpfung der Regional- und Fernzüge.
Goslar, Bad Harzburg, Seesen -> Süden (Kassel, Frankfurt, Bayern, … ) + Norden (Hannover, Hamburg … )
Höxter, Holzminden, Northeim -> Norden+Osten (Hannover, Hamburg, Berlin, Braunschweig, … )
Paderborn -> Hildesheim, Braunschweig
Ein stündlicher ICE-Halt für etwa 10.000 Einwohner? Selbst wenn man einen besseren Knoten schafft, bleibt mit einem Umstieg nicht mehr viel an Fahrzeitgewinn übrig. Gleichzeitig verlängert sich die Fahrzeit der ICEs um 5-10 Minuten (von 250 auf 0 und wieder hoch, ob sich da die Beschleunigung überhaupt noch lohnt?). Der Fahrzeitgewinn der REs dürfte aufgrund der auf 160km/h begrenzten Geschwindigkeit auch gering ausfallen, dafür müsste jedoch eine koplett neue Linie für den Entfall von 2 Stationen eingefürt werden. Ich denke die leicht verbesserte Anbindung von Goslar, Bad Harzburg und Seesen, sowie der Kleinstädte westlich von Kreiensen rechtfertigen keine solche Baumaßnahme und schon garnicht die Fahrzeitverlängerung (Gerade der Halt auf einer Schnellfahrstrecke macht eben besonders viel aus).
In der Praxis würde das so aussehen:
Zwischen Paderborn und Hildesheim benötigt man momentan gut 2 Stunden. Der RB Paderborn-Kreiensen braucht 1:35, die Fahrzeit von Kreiensen nach Hildesheim würde ich (im ICE) auf 15-20 min schätzen. Addiert man zusätzlich die Umsteigezeit von 5-10 min, ist der Tatsächliche Fahrzeitgewinn sehr gering (0!-10 min). Bei der Verbindung Bad Harzburg-Göttingen (Süden) sind es, großzügig betrachtet, auch nicht mehr als 10 Minuten. Die Fahrzeit der ICE-Linien 13 und 26 würden sich im gegenzug 5-10 min verlängern und ggf. durch die haltbedingt geringere Durchschnittsgeschwindigkeit, ein Problem welches sich bei den REs noch stärker auswirkt, die Kapazität der Trasse senken. Das zusätzliche Fahrgastpotenzial, welches ich aus den genannten Gründen nicht besonders hoch einschätze, dürfte nicht ausreichen, um die Kosten der Baumaßnahmen zu Rechtfertigen. Im Ferverkehr würde das Fahrgastpotenzial aufgrund längerer Fahrzeiten wiederum sinken.
Eine berechtigte und gute ausgeführte Position, auch wenn ich persönlich das etwas anders sehe.
Wo müsste denn eine komplett neue Linie für den Entfall von 2 Stationen eingeführt werden?
ich finde deine Beispiele etwas unglücklich. Paderborn ist schon sehr schnell durch den RE nach Kassel angebunden, von Bad Harzburg kommt man ja auch schon durchgehend nach Göttingen. Aber was wäre denn von Seesen nach Hamburg oder von Höxter nach München?
Meiner Meinung nach wäre dieser Vorschlag eine gute Möglichkeit Orte die weitestgehend vom Fernverkehr abgehängt sind (wie Holzminden, Bad Gandersheim und generell den Harz), besser an das deutsche Fernverkehrsnetz anzubinden. Aber auch ich bin hier ein wenig zwiegespalten, man müsste den Nutzen schon genau untersuchen bevor es zu einer Umsetzung kommt, damit das Ganze nicht so ein Flopp wie z.B. Limburg Süd wird.
Wo müsste denn eine komplett neue Linie für den Entfall von 2 Stationen eingeführt werden?
Er meint wohl das hier:
als Ersatz für die wegfallenden Halte:
neue, zweistündliche RB: Einbeck Mitte – Einbeck Salzderhelden – Kreiensen – Freden – Alfeld
Auch wenn das noch weitere Vorteile bietet als einfach nur den Ersatz für wegfallende Halte, etwa die Direktanbindung von Einbeck Mitte in Richtung Norden.
ich finde deine Beispiele etwas unglücklich.
Die sind allerdings tatsächlich aus der Beschreibung entnommen.
Aber auch ich bin hier ein wenig zwiegespalten, man müsste den Nutzen schon genau untersuchen bevor es zu einer Umsetzung kommt
Äähm … zeig mir einen Vorschlag auf LiniePlus, bei dem man vor einer Umsetzung nicht Nutzen (und Kosten) von Profis analysieren lassen müsste? Dieser Punkt trifft auf wirklich alles zu.
Ein stündlicher ICE-Halt für etwa 10.000 Einwohner?
Nein, hier geht es nicht wirklich um die 10.000 Einwohner von Bad Ganderheim. Genauso wenig wie es bei den heute praktizierten einzelnen ICE-Halten in Kreiensen um die dortigen 2.500 Einwohner geht.
Gleichzeitig verlängert sich die Fahrzeit der ICEs um 5-10 Minuten
Das ist ziemlich Falsch. Der Halt in Coburg kostet 10 Minuten Fahrzeit, und man sehe sich den Bogen an, der dort mit niedriger Geschwindigkeit gefahren werden muss. Auch die Halte in Limburg+Montabaur kosten gemeinsam 10 Minuten Fahrzeit zwischen Fraport und Siegburg, und das sind, wie wir alle wissen zwei Halte, und zwar bei 300 km/h. Hier also eine höhere Zahl als 4-5 Minuten zu nennen, kann man guten Gewissens als absichtliches Schlechtreden eines Vorschlags interpretieren.
ob sich da die Beschleunigung überhaupt noch lohnt?
Vom Bbf Orxhausen sind es 37 Kilometer zum Bahnhof Göttingen, 33 Kilometer zum Abzweig Sorsum und 62 Kilometer zum Hannoverander Hauptbahnhof. Zum Vergleich: Der gesamte 250 km/h-Abschnitt zwischen Köln und Düren ist nur etwa 30 Kilometer lang, und du wirst wohl nicht erzählen wollen, dass es in Deutschland eine SFS gibt, auf der die zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht werden kann. Mir scheint, du unterschätzt die Beschleunigungs- und Bremskraft von ICE-Zügen massiv.
Bei der Verbindung Bad Harzburg-Göttingen (Süden) sind es, großzügig betrachtet, auch nicht mehr als 10 Minuten.
Von Bad Gandersheim bis Göttingen braucht die RB 42 Minuten, der ICE allerhöchstens 15. +5 Minuten RB-Fahrzeit von Bad Gandersheim zum ICE-Bahnhof, + 5 Minuten Umstieg, macht 22 Minuten, macht einen Unterschied von genau 17 Minuten. Und wenn es weiter als nach Göttingen gehen soll zum Beispiel (um mal ganz weit zu greifen, haha) nach Kassel, fällt die Umsteigezeit auch noch raus, weil man dafür ja momentan genauso umsteigen muss (in Göttingen). Macht dann schon 22 Minuten Fahrzeitersparnis für die Anbindung von über 100.000 Einwohnern (Goslar + Bad Harzburg + Seesen + Bad Gandersheim) und einer nicht unbdeutenden Tourismusregion (Harz) in Richtung Süden.
Die Fahrzeit der ICE-Linien 13 und 26 würden sich im gegenzug 5-10 min verlängern
Erstens: Nein, maximal 5, keinesfalls 10, siehe oben.
Zweitens: Und jetzt? Die Linien 13 und 26 sind wirklich alles andere als AAA-Super-Premium-Verbindungen. Bei der 26 verweiße ich mal ganz sporadisch auf den Laufweg zwischen Frankfurt und Kassel, und die 13 ist nur ein Ersatzhilfswerk, um nach Umlegung der Linie 11 auf den Erfurter Laufweg nicht für Hildesheim und Braunschweig das Angebot zu halbieren. Zeigt sich auch im verwendeten Fahrzeugpark, wilder Mix aus ICE T-Halbzügen (z.T. nur 5-Teiler), ICE 2-Halbzügen und Ex-MET-Wagen – auf Deutsch: Absolute Resterampe.
Resterampe? Nach der Argumentation müssten alle Linien von dieser SFS in die Schweiz als Resterampen bezeichnet werden, kommen dort doch ausschließlich die ältesten Triebzüge zum Einsatz, die DB Fernverkehr überhaupt im Sortiment hat.
Man kann sicherlich argumentieren, dass viele eher kurze Züge unterwegs sind, aber da klingt der Ausdruck Resterampe doch etwas irreführend.
Das war wohl etwas missverständlich ausgedrückt. Der Begriff bezog sich nicht auf das Alter der eingesetzten Fahrzeuge, sondern auf die Unregelmäßigkeit, was auf mich so wirkt, dass da eben das fährt, was halt übrig ist. Auch kommt mit Ex-MET, ICE 2-Halbzug (BR 402 wird ansonsten fast ausschließlich für Flügellinien verwendet) und ICE T 5-Teiler viel ungewöhliches zum Einsatz, was meinen Eindruck, dass eben das fährt, was halt in den Umlaufplänen übrig ist, zu bestätigen scheint.
Noch etwas: Für die Linie 26 würde sich die Fahrzeit zwischen Hannover und Kassel wohl um genau Null Minuten verlängern. Denn diese war ja bis vor kurzem eine IC-Linie, die aber trotz der Umstellung auf ICE weiterhin mit dem 200 km/h-Fahrplan verkehrt und daher zwischen Hannover und Kassel etwa 5 Minuten länger braucht als die übrigen Linien. Der Halt ließe sich also ohne irgendeine Fahrzeitverlängerung einbauen.
Stichwort Fahrzeitreserve. Die ICE T können ja auch nur 230 km/h fahren.
Kommen aber auf der Linie 25 auch nicht gerade selten planmäßig zum Einsatz – mit eben einer etwa 5 Minuten kürzeren Fahrzeit.
Ich hab tatsächlich eine ähnliche Idee, allerdings wollte ich die beiden Bahnstrecken nicht verbinden, sondern „nur“ den Überholbahnhof durch hinzufügen von Bahnsteigen zu einem Haltepunkt machen und unter der Brücke an der Bahnstrecke zwischen Kreiensen und Bad Gandersheim ebenfalls Bahnsteige anlegen, ich hab mir das dann so gedacht, dass man die ICs (die vor einigen Jahren noch über die alte Strecke fuhren und vor noch mehr Jahren IRs waren) an dem neuen Haltepunkt halten zu lassen, wo man dann runter an die andere Strecke gehen und in die RBs umsteigen könnte. Der Vorteil wäre ein geringerer baulicher Aufwand, gegenüber dem Bau der Verbindungskurven und Fahrplanmäßig würde sich nicht so viel ändern, im Leinetal würden die Züge wie bisher fahren. Man müßte schauen, ob das mit den Anschlüssen von und zu den RBs unter der Brücke passt. Ggf könnte man aber auch gucken, ob auf die HGV Trasse ein schneller RE ala Nürnberg-München-Express passt, den würde ich dann wie folgt fahren lassen:
(Kassel ggf. Hbf) – Göttingen – Northeim – Orxhausen – Lamspringe – Segeste (dort die Museumsbahn als Verlängerung Hildesheim – Bodenurg reaktivieren) – Hildesheim/Hannover. Vorteil: man hätte eine Umstiegsfreie und recht fixe RE Verbindung Göttingen – Hildesheim, wieder Bahnanschluss in Lamspringe, die Bahnstrecke nach Bodenfelde einen Anschluß (abgesehen von Bussen). Göttingen – Bad Gandersheim – Harz wäre (trotz umsteigen) auch deutlich schneller
Also angenommen, du bringst die Bahnsteige ganz am Nordende der Überholgleise an, dann ist zwischen dem Nordende der Bahnsteige und dem Haltepunkt an der Altstrecke immer noch 300 Meter Wegstrecke zurückzulegen, verlässt man den Fernzug am Südende, sind es folglich ganze 300+400=700 Meter Wegstrecke. Solche Abstände zählt nicht mal mehr der HVV als Umsteigepunkt. Einen solch unkomfortablen Bahnhof würden die Reisenden nicht auf Dauer annehmen, und dadurch, dass sowas im Buchungssystem mit „Fußweg 10 Minuten“ o.ä. hinterlegt wird, wäre auch viel gewonnene Fahrzeit wieder dahin.
Von so einem SFS-RE nördlich von Orxhausen bin ich nicht überzeugt. In Lamspringe ist noch nicht mal ein Bbf, da müsste ja eine Anlage mit Überholgleisen komplett neu errichtet werden. Und den Bbf Segeste zum Pbf auszubauen erscheint mir doch etwas willkürlich, denn dort ist nun wirklich gar nichts und niemand, der diese Station nutzen könnte. Und eine Museumsbahn mit einer SFS250 verbinden? Ne, sorry, unterschiedlicher könnten die Strecken ja wohl kam sein.
Nunja, grundsätzlich ist die Verbindung einer SFS mit einer einsamen Nebenbahn in Montabaur bereits live zu sehen. Letztendlich müsste die „Museumsbahn“ natürlich ausgebaut werden, entspräche dann einer normalen Nebenbahn.
(Kassel ggf. Hbf) – Göttingen – Northeim – Orxhausen – Lamspringe – Segeste (dort die Museumsbahn als Verlängerung Hildesheim – Bodenurg reaktivieren) – Hildesheim/Hannover.
Ich hatte das so verstanden, dass der RE, der von der SFS kommt, über diese einsame Nebenbahn weiter fahren soll, dass also die Nebenbahn und die SFS insofern verbunden werden sollen, dass sie von ein und dem selben Zuglauf befahren werden.
Ich meinte das so, dass der RE über die Schnellfahrstrecke weiter fährt, die Nebenbahn ist auch nicht elektrifiziert, aber man hätte von Bodenburg/Bad Salzdethfurt auch Verbindungen in Richtung Süden, da kommt man bisher nur mit Bussen weiter.
Den Bahnhof unter der Brücke und den oben könnte man mit Laufbändern verbinden, wie bei Paris Montparnasse die Anbindung an die Metro, die auch reichlich weit entfernt ist. Natürlich sollte man auch Pendlerparkplätze einrichten, es würde den Leuten dann frei stehen, von Bad Gandersheim/Kreiensen nach Orxhausen mit dem Auto zu fahren und dann mit dem Zug.
Wenn man eine Verbindung von Straßburg nach Bordeaux sucht, wird einem sogar eine Umstiegsverbindung von Paris Est nach Paris Montparnasse angegeben, bin das, da ich mal über zwei Stunden zum Umsteigen hatte, zu Fuß gelaufen…. DAS ist wirklich weit. Die Direktverbindung über Massy wird einem komischerweise nur angezeigt, wenn man sich nur Direktverbindungen anzeigen läßt….
Die Linie von Paderborn nach Kreiensen würde ich gleich bis nach Seesen verlängern, dort hat man jetzt jede zweite Stunde miserable Umstiegszeiten von der RB Herberg-Braunschweig in die RB Bad Harzburg-Göttingen bzw. anders herum, da würde die Durchbindung auch Sinn ergeben und in Orxhausen könnte man entsprechend auch dazu Umstiegsverbindungen schaffen.
Wer z.B. von Salzgitter Bad nach Göttingen will, der muss jetzt alle zwei Stunden in Seesen lange auf die RB nach Göttingen warten oder über Braunschweig und von dort mit dem ICE fahren, mit dem er dann auch an Bad Gandersheim vorbei fährt. Man muss natürlich zwei mal umsteigen, bei deiner Variante könnte man das theoretisch sogar umstiegsfrei machen, mir ging es auch nur darum eine preiswertere Alternative zu bieten.
Ja gut, das gibt’s so direkt bisher noch nicht (oder?), wäre aber prinzipiell doch kein Hindernis. Es fahren ja grundsätzlich auch ICE von der neusten Superduperschnellfahrstrecke Nürnberg–Mitteldeutschland weiter auf die Nebenbahn Lietzow–Binz.
Ich bin im März letzten Jahres von Orxhausen Bbf ins Tal nuntergelaufen. Ohne einen Schrägaufzug ist das gerade für Fernreisende mit Gepäck eine extreme Zumutung.
Ich denke, auch mit Schrägaufzug wäre in der Reiseauskunft ein Fußweg von einigen Minuten hinterlegt. Ist ja bei Berlin Hbf / Berlin Hbf tief auch so.
Jo klar. Nur ohne Aufzug wäre es halt gar nicht attraktiv.
Wenn da ein Zug ankommt, gibt´s ein Kapazitätsproblem. Zudem wäre die Fahrzeit bei dem Höhenunterschied nicht gerade kurz.
Sehe ich auch so.
Schrägaufzug baut die DB bestimmt nicht ein. Frankfurt Messe ist ständig defekt… Laut einem Verantwortlichen wollen sie den irgendwann ganz ausbauen.
Noch etwas: Mir stellt sich die Frage, wie bei deiner Variante die RB (Paderborn-)Holzminden-Kreiensen eingebunden werden soll. Bei meinem Vorschlag soll sie um eine Station zum neuen Fernbahnhof verlängert werden. Soll das bei dir auch so sein, was bedeuten würde, dass der Altstreckenteil des Bahnhofs bei dir mehr als der von dir erwähnte Haltepunkt ist, oder soll bis Bad Gandersheim durchgebunden werden, was einen Umbau des dortigen Bahnhofs erfordert, da er in seiner heutigen Form als Linienendpunkt nicht geeignet ist?
Oder soll diese Linie gar nicht eingebunden werden? Ich gebe zu bedenken, das mein Vorschlag einen vollwertigen Knotenbahnhof unter Einbezug der Linien RE2. RB82 und RB84 vorsieht. Der RE2 fällt bei dir auf jeden Fall raus, wenn auch die RB84 rausfällt, wäre das schon sehr, sehr mau was Anschlüsse betrifft.
Strenggenommen ist Bad Gandersheim seit letztem Jahr gar kein Bahnhof mehr. Allerdings gibt es seit Dezember auch Gegengleissignale, sodass eine Wende dort theoretisch möglich wäre.
Man könnte die RB82 auflösen und die Kreiensen–Harzburg-Züge der RB84 und die Göttingen–Goslar-Züge auf die RB43 oder die sachsen-anhaltinischen RE nach Halle oder Magdeburg durchbinden.
Sieht teuer aus, ist aber nachvollziehbar – in Kreiensen war vor SFS-Zeiten sicher nicht umsonst großer Bahnhof.
Die Ersatz-RB find ich allerdings etwas lieblos, weiß nicht ob groß jemand von Einbeck Mitte nach Alfeld will. Könnte mir das aber als RB [ Hildesheim | Einbeck Mitte ] – Salzderhelden – Göttingen vorstellen, was ne neue Regionaldirektverbindung schafft. Oder man flügelt mit ner RB aus Richtung Seesen.
Gedanke zur Kostenreduktion, irgendwo zwischen hier und Der McKnopf-Variante: Orxhausen um einen Bft Pbf erweitern, der auf der Talbrücke liegt (resp: für den je Fahrtrichtung eine neue parallel liegende Talbrücke geschaffen würde). Auch teuer, aber wahrscheinlich immer noch deutlich günstiger als der hier vorgeschlagene neue Knoten.
Umstieg ginge dann mittels Fahrstühlen deutlich fixer und mit weniger Fußweg.
Der RE bleibt da wo er ist, die RB aus dem Weserbergland wird bis Bad Gandersheim verlängert.
Appendix: Bad Gandersheim ist aktuell nur Haltepunkt ohne Weichen, das war aber mal anders und kann in dem Zuge ohne große Schmerzen wieder entsprechend erweitert werden.
Und das ist gar nicht mal so lange her. (Fotos von Lars Kreutzberg)
„Ersatz-RB„:
Die Idee war, dass sich bei einer Fahrt von Einbeck Mitte in Richtung Norden der Umstieg von der RB auf den RE2 schlichtweg von Salzderhelden nach Alfeld verschiebt, um da nicht die Riesen Umstellung herbeizuführen. Nötig, da meiner Idee nach der RE2 ja nicht mehr in Salzderhelden hält. Daher dieser Zuglauf der „Ersatz-RB“. Kann natürlich auch anders aussehen, ist ja kein Muss dass alles exakt so sein muss wie hier vorgeschlagen.
Ja, kurze Tunnel sind teuer, allerdings ein durchaus gängiges Mittel im Eisenbahnbau, auch zu exakt diesem Zweck, siehe Vaihingen (Enz) Ostkopf. Ein nachträglich eingefügter, kombinierter Übf/Pbf auf einer Talbrücke wäre dagegen ein absolutes Novum und ein Sprung ganz, ganz tief auf den Grund der Trickkiste, was ich möglichst vermeiden würde.
> ein Sprung ganz, ganz tief auf den Grund der Trickkiste
wär es eigentlich nicht, wenn links und rechts der bestehenden jeweils eine weitere Talbrücke installiert würde mit den Bahnsteigen dran, konstruktiv unabhängig von der bestehenden Brücke. Kritiker könnten jetzt allenfalls wieder Betonmonster unken – da aber schon eins da steht, würden die 2 weiteren aus der Entfernung kaum weiter auffallen.
Ein Bahnhof auf einer 36 Meter hohen Talbrücke, das ist mit Sicherheit technisch möglich, keine Frage. Ich setze dennoch lieber auf bewährte Lösungen, die auch schon anderswo in Deutschland angewandt wurden (im vorliegenden Fall erscheint mir der Vergleich mit Vaihingen/Enz recht treffend), bevor ich Neuland betrete. Ist wohl Meinungssache.
Mein Vorschlag hat ja gegenüber einem Turmbahnhof noch weitere Vorteile, etwa, dass es sich bei mir für die RB-Linien um die Endstation handelt, was Umsteigebeziehungen mit dem FV gegenüber einem Haltepunkt verbessert, zudem ist der RE2 miteinbezogen.
Ist aber wohl Meinungssache.
Kritiker könnten jetzt allenfalls wieder Betonmonster unken
Ich gewiss nicht
> Ein Bahnhof auf einer 36 Meter hohen Talbrücke
Jein. Wenn du’s runterbrichst, sinds nur parallele Gleise. Und Bahnsteige, die technisch aber keine Herausforderung darstellen sollten. Die zum Bahnhof gehörigen Weichen befinden sich vor und hinter der Brücke.
Zur Dokumentation für Mitleser: 36 Meter sind es von der Brücke zur Talsohle, der Höhenunterschied zwischen den beiden Strecken ist geringer (schätze 20-25m).
Orxhausen Personenbahnhof jetzt graphisch dargestellt. Das macht’s gleich plastischer 😉
Ich hab mal etwas die Fahrpläne auseinandergenommen. Unter der Annahme, es käme lediglich ein Umsteigebahnhof hier hin und alles andere bliebe unverändert, sähe die Anschlusssituation bei den vom Autor genannten Linien des Fernverkehrs, die mehr als nur einmal halten sollen, folgendermaßen aus.
Auch Teil dieses Vorschlags ist es, den RE2 auf die Schnellfahrstrecke zu legen. Ich gehe davon aus, dass man den Umstieg zur „kurzen“ RB82 (Kreiensen–Harzburg) eins zu eins „nach oben“ übertragen kann.
ICE-Linie 13 Ri. Norden
Hält aus Frankfurt Flughafen kommend um 5 nach der vollen geraden Stunde in Göttingen. Dort besteht direkter Anschluss zum RE2, der in Kreiensen wiederum Anschluss an die dort beginnende RB82 bietet. Außerdem in Göttingen 43-minütiger Anschluss zur direkten RB nach Bad Harzburg.
Würde im neuen Bahnhof um etwa 20 bis 25 nach der vollen geraden Stund halten, nach aktuellem Fahrplan keine weiteren Anschlüsse dort außer der o.g. RB82 etwa 20 Minuten später.
⇒ bei bestehendem Fahrplan kein Zeitgewinn, jedoch ein Umstieg weniger auf der schnellsten Verbindung.
ICE-Linie 13 Ri. Süden
Würde im neuen Bahnhof um 35 bis 40 nach der vollen ungeraden Stunde halten. Anschluss aus Bad Harzburg nach heutigem Fahrplan etwa eine halbe Stunde (sowie 70 Minuten) vorher.
Hält aus Berlin Ostbahnhof kommend um 52 nach der vollen ungeraden Stunde in Göttingen. Dort direkter Umstieg vom RE2 aus Uelzen, welcher in Kreiensen direkten Umstieg aus Bad Harzburg hat, welcher auch der oben genannte ist. Außerdem 40-minütiger Umstieg in Göttingen von der direkten RB aus Bad Harzburg.
⇒ bei bestehendem Fahrplan kein Zeitgewinn, jedoch ein Umstieg weniger auf der schnellsten Verbindung, dafür längerer Umstieg.
ICE-Linie 26 Ri. Norden
Hält um 15 nach der vollen ungeraden Stunde in Göttingen. Nächster Anschluss in Richtung Nordharz mit RE2 und RB82 50 Minuten später.
Wäre am neuen Bahnhof um 30 bis 35 nach der vollen ungeraden Stunde. Würde nach aktuellem Fahrplan die RB Göttingen–Bad Harzburg um wenige Minuten verpassen; nächster Anschluss 75 Minuten später, die RB, die vom RE2 Anschluss hat.
⇒ bei bestehendem Fahrplan kein Zeitgewinn und kein ernstzunehmender Umstieg (75 Minuten).
Die knapp verpasste RB kann nicht verschoben werden, da sie in Seesen den Anschuss (aus Hannover) nach Osterode am Harz herstellen muss. Andernfalls würde sich die Fahrzeit Osterode–Hannover um mindestens eine halbe Stunde verlängern.
ICE-Linie 26 Ri. Süden
Wäre am neuen Bahnhof um 20 bis 25 nach der vollen geraden Stunde. Würde nach aktuellem Fahrplan die RB Bad Harzburg–Göttingen um wenige Minuten verpassen; vorhergehender Anschluss aus Harzburg 72 Minuten früher.
Hält in Göttingen um 37 nach der vollen geraden Stunde. Als Anschluss der RE2 mit derselben RB wie am neuen Bahnhof.
⇒ bei bestehendem Fahrplan kein Zeitgewinn und kein ernstzunehmender Umstieg (72 Minuten).
Die knapp verpasste RB kann auch hier nicht verschoben werden, da sie in Seesen den Anschuss aus Osterode (nach Hannover über Alfeld) herstellen muss. Andernfalls würde sich die Fahrzeit Osterode–Hannover um mindestens eine halbe Stunde verlängern.
Deine Berechnungen in allen Ehren, aber mal Ernsthaft: Dieser Bahnhof ist momentan nichts weiter als eine im Internet veröffentlichte Idee eines normalen Bürgers (mir). Sollte diese mal tatsächlich aufgegriffen werden, dann vergeht bis dahin noch viel Zeit. Und dann geht erst die öffentliche Debatte, mit Machbarkeitsstudien usw los, bevor die Planungsphase und schließlich die Bauphase beginnt. Eine Eröffnung in den nächsten 30 Jahren halte ich für gänzlich ausgeschlossen. Jetzt den heutigen Fahrplan eins zu eins drüber zu stülpen halte ich für sehr konstruiert, um nicht zu sagen falsch. So ein Bahnhof kommt nicht über Nacht wie ein Pilz aus dem Boden, sondern dem geht eben eine lange Debatten-, Planungs- und Bauzeit voraus. Während dieser Zeit wird sich der Fahrplan immer wieder stark verändern, wie das auch in den vergangenen Jahrzehnten der Fall war, und wenn man ab dem Beschluss, dass man den Bahnhof baut, in den Fahrplanänderungen berücksichtigt, dass es diesen Bahnhof geben wird, dann hat man immer noch mindestens ein Jahrzehnt Zeit, alles so aufeinander abzustimmen, dass es passt.
Noch was zur bahnbetrieblichen Sicht. Während du in Beulshausen und Orxhausen (hoch) Überwerfungsbauwerke planst, was bei dem dichten Güterverkehr auf der Hannoverschen Südbahn durchaus vernünftig, allerdings auch sehr kostspielig ist, planst du für Edesheim keine Verbessserungen. Das bedeutet bei den südwärts fahrenden RE ein Kreuzen des Gegengleises der Schnellfahrstrecke, bei den nordwärts fahrenden RE ein Kreuzen des Gegengleises der Altstrecke. Beides dürfte im Betrieb Probleme bereiten, vor allem wenn es stündlich geschieht. Auch die Nutzung der Schnellfahrstrecke durch den RE dürfte schon schwierig genug sein. Im Gegenzug gibt es keine wirklich neuen Anschlüsse im Vergleich zur heutigen Situation, der Anschluss nach Holzminden kann sogar gefährdet sein, da er jetzt schon recht eng ist. Hinzu kommen die Kosten für den Tunnel und die Überwerfungsbauwerke.
Die RB82 könnten auch einfach an dem von dir angesetzten Endpunkt (Orxhausen (oben) Ostteil) wenden und über die Spange nach Kreiensen fahren.
allerdings auch sehr kostspielig ist
Kreuzungsfreie Ausfädelung aus der SFS: Meiner Überlegung nach dürfte es bei den Kosten kaum einen Unterschied machen, ob man eine einseitige zweigleisige Zuführung baut oder einer beidseitige je eingleisige.
Kreuzungsfreie Einfädelung Han. Südbahn: Mei, das ist auch nur ne olle Brücke über die Strecke, nicht sehr viel aufwändiger als das, was man an jedem Kreuzungspunkt Straße/Schiene baut. Sicher etwas teurer als eine einseitige Einfädelung, aber „sehr kostspielig“ halte ich für „sehr übertrieben„.
Beides dürfte im Betrieb Probleme bereiten, vor allem wenn es stündlich geschieht.
Ein stündliches, höhengleiches Verlassen der SFS ist möglich, Sorsum bringt den Beweis. Die Han. Südbahn ist zwar stark befahren, meines Wissens nach aber nicht als überlastet eingestuft. Deswegen dachte ich eigentlich, dass da nicht 24/7 im Blockabstand gefahren wird, sondern es da die ein oder andere Lücke geben müsste. Im Sommer 2019 schluckt die Strecke immerhin für 6 Monate den gesamten SFS-Verkehr, das scheint auch zu gehen. Und wenn nicht, dann lässt sich nördlich von Edesheim, wo die SFS die Han. Südbahn überquert, mit minimalem Aufwand eine Verbindung der beiden Richtungsgleise Göttingen-Hannover herstellen.
Auch die Nutzung der Schnellfahrstrecke durch den RE dürfte schon schwierig genug sein.
Das halte ich für eine abwegige These. Bei 3-4 stündlich Fernzügen gibt es bis zu 20 Minuten lange Lücken. Auf der SFS Stuttgart-Abzw.Rollenberg ist mindestens genau so viel los, eher noch mehr, und da fahren zwischen Stuttgart und Vaihingen auch ein 2-stdl. IRE (+HVZ-Verstärker!) und ein 2-stdl. IC mit Vmax=160 km/h mit. Warum soll hier etwas nicht gehen, was da auch geht?
Im Gegenzug gibt es keine wirklich neuen Anschlüsse im Vergleich zur heutigen Situation, der Anschluss nach Holzminden kann sogar gefährdet sein, da er jetzt schon recht eng ist.
Siehe oben, mein Beitrag vom 6.1.19 um 01:47 Uhr.
Die RB82 könnten auch einfach an dem von dir angesetzten Endpunkt (Orxhausen (oben) Ostteil) wenden und über die Spange nach Kreiensen fahren.
Was wäre der Vorteil gegenüber einer Flügelung in Bad Gandersheim? Nachteil wäre jedenfalls größerer Fahrzeitverlust.
> Sorsum bringt den Beweis
Sorsum ist in Fahrplanbauerkreisen ein heißes Eisen und bestimmend mehr oder minder für den gesamten Fv-Fahrplan Deutschlands. Waswiewarumgenau kann ich auch nicht beurteilen, mir hats bloß mal jemand gesagt. Sonderlich glücklich sind die Kräfte, die damit zu tun haben, mit Sorsum jedenfalls nicht.
> Im Sommer 2019 schluckt die Strecke immerhin für 6 Monate den gesamten SFS-Verkehr, das scheint auch zu gehen
Davon hab ich etwas mehr Ahnung und freu mich schon auf die Umleiter, die wir z.B. für unsere Kalizüge kriegen. Das geht dann sehr wahrscheinlich Neuhof – Flieden – Gemünden – Aschaffenburg – Mainz-Bischofsheim – Rheintal – Ruhrpott – Rollbahn – Bremen – Hamburg. Man schlage Openrailwaymap auf und betrachte den Laufweg…
Zu A: Wie schon gesagt, auf der SFS Göttingen-Hannover fahren 3-4 stündliche Fernzüge, der sich daraus ergebende durchschnittliche Abstand von 15 bis 20 Minuten sollte eigentlich massig Platz bieten, um mal kurz das Gegengleis zu belegen. Alles andere würde mich extrem verwundern.
Zu B: Wie schon gesagt: Und wenn nicht, dann lässt sich nördlich von Edesheim, wo die SFS die Han. Südbahn überquert, mit minimalem Aufwand eine Verbindung der beiden Richtungsgleise Göttingen-Hannover herstellen.
Sorsum: Ist wie Richard erwähnte ein schwieriges Pflaster. Durch die hohen Fshrzeitpuffern fällt das eher weniger auf, jedoch –kann auch eine kleine Verspätung im Knoten Hannover große Auswirkungen anrichten.
Sorsum aus meiner Sicht ein Beweis dafür, dass kreuzungsfreie Ausfädelungen teuer sind, denn dort wären sie wirklich nötig und vernünftig. Und in den Baukosten der SFS wäre die Ausfädelung nichtmal so sehr aufgefallen wie alleinstehend.
Ich weiß nicht, woran es liegt, vielleicht daran, dass Eisenbahnbrücken anders konstruiert werden müssen, dass beiderseits der Bestandsstrecke hohe Dämme oder tiefe Einschnitte vonnöten sind, die viel Fläche verbrauchen. Aber auf jeden Fall wird bei denen gern gespart, was wohl seine Gründe hat.
Zum Schlucken des SFS-Verkehrs: Es wird nicht der gesamte SFS-Verkehr aufgenommen. Es fahren nur noch die Linien 12, 20, 22 (alle zweistündlich) und 25 (stündlich), was zweieinhalb Züge pro Stunde ergibt. Die Linien 13, 26 und die Verstärker-IC nach München entfallen ersatzlos.
Zum RE auf der SFS: Okay, ich gestehe ein, dass ich das nicht vollends beurteilen kann. Als Anwohner sehe ich die Fernzüge halt nur relativ willkürlich kommen, besonders die von Hamburg kommenden Züge haben oft Verspätungen. Es wäre halt schlimm wenn entweder der Fernzug diese nicht wieder rausfahren kann, weil er hinter dem RE hängt und wohlmöglich noch mehr Verspätung bekommt, oder aber der RE jedes dritte oder zweite Mal verspätet ist, weil erstmal ein verspäteter Fernzug vorgelassen wurde. Das wäre also aus meiner Sicht nur mit einer massiven Zuverlässigkeitssteigerung der Fernzüge möglich, die ich ohne eine NBS Hannover–Hamburg nicht kommen sehe.