Beschreibung des Vorschlags
Die Spessartrampe war über 100 Jahre lang ein Nadelör im deutschen Eisenbahnnetz da dort Steigungen von 21,7‰ überwunden werden mussten. Um nicht die gesamte Strecke mit Doppeltraktion fahren zu müssen, hielt die Deutsche Bahn eine Schiebelok vor, die es auch schweren Güterzügen ermöglichte bis hoch an den Schwerzkopftunnel zu kommen.
Ab dem Jahr 2013 wude alles besser. Es wurden über 4km Tunnel gebaut, damit das steilste Stück umfahren werden konnte. 4 Jahre und über 400 Millionen Euro später ist die Spessartrampe flacher:
21‰ statt 21,7‰
Das reicht der Bahn um die Schiebelok abzuziehen. Spediteure sind sauer, da sie jetzt im Endeffekt trotz geringerer Steigung keine schweren Güterzüge auf die Strecke bringen. Die Steigung schaffen nur Güterzüge bis 1100t, also circa halb so viel wie mit Schiebelok.
Ich schlage vor den steilen Abschnitt von 900m zwischen dem Bahnhof Laufach und der neuen Spessartrampe zu umfahren. Der Tunnel überwindet auf etwa 4km eine Steigung von 35m. Also bei entsprechender Trassierung nichtmal 10‰ Steigung. Damit sollten auch die schwersten Güterzüge zurechtkommen. Zusätzlich wird Lauffach von den lauten Güterzügen entlastet.
Edit: Da manche nach Höhenprofilen gefragt haben:
Höhenprofil zwischen Laufach Bahnhof (links) und Anfang des Neubauabschnitts. Man erkennt rechts den 900m langen Abschnitt mit hoher Steigung.
Vielleicht könnte man die Kurve am östlichen Ende noch etwas abflachen ansonsten Volltreffer. Denn der wirkliche Neubauabschnitt paßt eigentlich vom Gefälle her, Problem ist das Stück um Laufach am Altbestand.
Ich habe es ein bisschen angepasst. Das Problem ist, dass auf dem Weg zwei Täler liegen, die bewohnt sind. Um keine Privathäuser zu opfern, muss man ziemlich weit südlich fahren.
Hast du vielleicht Quellen für deine Daten bzgl. der Steigung?
Er meint wahrscheinlich den Artikel hier
Draufgekommen bin ich durch Zufall durch diesen Film.
Ehm, wieso bist Du draufgekommen und Texon hat den Vorschlag erstellt?
Ich hab die Daten mal in der Beschreibung ergänzt. Die Quellen wurden hier ja schon genannt.
Ist denn diese Steigung nur für die Bergfahrt kritisch? Denn dann könnte man das ja auch eingleisig realisieren und den GV talwärts auf der bestehenden Strecke verkehren lassen. Dadurch würden ebenso die höhengleiche Ausfädelung mit Kreuzung des Gegengleises wegfallen und Laufach immerhin von der Hälfte des GV entlastet – aber mutmaßlich das ganze auch ein gutes Stück billiger werden.
Gute Frage, die ich aber nicht abschließend beantworten kann.
In Amerika ist es durchaus üblich, dass Bremsloks gebraucht werden. Soweit ich weiß wurde der Schiebebetrieb an der Spessartrampe aber nur bergaufwärts durchgeführt. Wir sprechen hier aber von nur 900m mit anschließend praktisch flachem Bahnhof. Man könnte auf jeden Fall die Kosten dadurch halbieren.
Für Talfahrer ist das uninteressant – da geht es um Bremshundertstel und nicht um Gewicht.
Ergo: Eingleisiger Tunnel reicht aus. Dann müsstest du mit ner Standard-Brot-und-Butter-Ellok ca. was um die 1800t übern Berg bekommen (schwer, das genau zu sagen) statt wie jetzt 1600 (die genannten 1100t gelten für Altbauloks vom Schlage E40, und galten glaub ich früher auf der alten Rampe).
Und mehr als 1800t bekommst du weiter unten ohnehin fast nirgends bewegt, weil’s immer irgendwo nen Steigungsabschnitt gibt. Ist halt kein Flachland…
Ich hab die Nordstrecke jetzt mal gelöscht. Die paar Züge, die nicht genug Bremskraft haben, können auf die Gegenseite ausweichen (auch wenn das betrieblich kompliziert wäre).
Keine Sorge – Züge, die nicht genug Bremskraft haben, gibts nicht 😉
Die kriegen fahrplanmäßig ne kleinere Geschwindigkeit vorgegeben und dann passt es wieder.
Nebenher: Betrieblich kompliziert ist es auch nicht, mal eben was von ganz rechts nach ganz links rüberzunehmen. Muss der Fdl halt zweidrei Knöppe drücken (den Rest macht’s Stellwerk von alleine) und der Tf „PZB-Wachsam“ (und bremsen natürlich). Darf halt von vorne nix kommen, was dann kurz warten müsste, aber sonst… der pure Regelbetrieb.
Es ist insofern betrieblich kompliziert, weil der Abschnitt 180 Güterzüge pro Tag sieht und zu 120% ausgelastet ist. Mal eben einen langen Güterzug zweimal die Gleise kreuzen lassen, erzeugt unter Umständen einen Stau bis nach Würzburg.
In der Form ist der Höhenplan natürlich nur begrenzt aussagekräftig, weil er nicht genau die Höhe der Strecke wiedergibt, die sich ja nicht durchweg genau auf dem Geländeniveau befindet. Dass die Neigung stärker als 12,5 ‰ sein muss, ist aber erkennbar. Dass die Neubaustrecke Murks war (insbesondere aufgrund der vielen teuren Tunnel und der geringen Geschwindigkeit trotz 1,5 ICEs pro Stunde), ist unbestritten, aber ich würde da nicht noch mehr Geld mit so einer Flickschusterstrecke für ein paar Güterzüge vergraben, sondern da wieder Schiebeloks hinstellen und eventuell ne vernünftige Schnellfahrstrecke bauen.
Da fahren nicht nur 1,5 ICEs pro Stunde, sondern auch fast 10 Güterzüge pro Stunde. Macht also viel mehr Sinn die Strecke auf Güterverkehr auszurichten.
Die Neubaustrecke ist aber durchaus nötig um durchgehend die 12,5‰ zu erreichen. Für ICEs macht ein Abzweig von Gelnhausen-Fulda langfristig mehr Sinn, wenn man die Güterzüge von da runterbekommt. Wenn aber diese weiter auf der Schnellfahrstrecke hängen, wird der ICE auch dort nicht schneller fahren.
Das Höhenprofil finde ich durchaus ausagekräftig. Da fehlen halt 3 Brücken über eine Straße, die man sich aber leicht dazudenken kann. Bei der Datenlage bekommt man aber nichts geglätteteres.