Beschreibung des Vorschlags
Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von St. Gallen unter dem Bodensee hindurch nach Ratzenried. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.
Bauabschnitte:
Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )
St. Gallen – Hergensweiler ( Bodensee Tunnel ) / ( dieser Vorschlag )
Hergensweiler – Ratzenried ( dieser Vorschlag )
Bauabschnitt Bodensee Tunnel:
Hinter dem Haltepunkt St. Gallen folgt die neue Trasse der bisherigen bis zur Harzbuchelstraße. Dort beginnt der ca. 32 – 35 Kilometer lange Bodensee Tunnel. Zunächst steigt der Tunnel auf ca. 7.500 Metern länge ungefähr 200 Meter ab. Dort besitzt der Tunnel ein Gefälle von ca. 2,7% oder auch 27 Promille. Dies sollte für Güterzüge, welche die Strecke ebenfalls nutzen sollen kein Problem darstellen. Auf den folgenden rund 4.000 Metern fällt der Tunnel um weitere ca. 100 Meter ab, was einem Gefälle von ca. 2,5% entspricht. Nach weiteren ca. 6 Kilometern steigt der Tunnel auf einer Länge von ca. 14,5 Kilometern rund 200 – 230 Meter an und tritt in der höhe von Eggenwat wieder an die Oberfläche. Dort schließt eine ca. 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke an um den Tunnel an die Bestandsstrecke anzuschließen. Der Tunnel und die Zulaufstrecken sollen für eine Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Der Tunnel soll von Güterzügen und Fernverkehrszügen befahren werden. Außerdem soll der ETR 610 eine Zulassung für die Strecke Zürich – München bekommen.
Abzweig Goldach:
Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 5.5 Kilometern aus Richtung St. Gallen kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 800 – 1.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Bregenz an. Kurz vor dem Bahnhof Goldach kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 12 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeiteduzierung von ca. 10 Minuten.
Lindauer Kurve:
Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 3 Kilometern aus Richtung Hergensweiler kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 2.000 – 3.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Lindau an. Der Strecke erblickt am Lindauer Krankenhaus wieder das Tageslicht und verläuft über eine noch auszubauende Verbindungskurve in den neu zu errichtenden Fernbahnhof Lindau Berliner Platz oder auch Lindau Reutin ( Lindau 21 ). Dieser soll vier Gleise besitzen. 2 Gleise für Fernverkehrszüge und 2 weitere für Regional- / und S-Bahnen. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 11 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten.
Abzweige ?
Der Abzweig Goldach und die Lindauer Kurve werden errichtet, um die Städte Bregenz und Lindau an den Tunnel anzuschließen. Dadurch erreichen Fernverkehrszüge eine Fahrzeitreduzierung von rund 20 Minuten, da die kurvigen Strecken durch direkte Tunnel ersetzt werden.
Bauabschnitt Hergensweiler – Ratzenried:
Dieser Bauabschnitt schließt direkt an die Anschlussstrecke zum Bodensee Tunnel an und verläuft zunächst Parallel zur Bestandsstrecke. Vor der Ortschaft Hergatz fädelt die Neubaustrecke aus und umfährt in einem ca. 1.100 – 1.200 Meter langen Tunnel den Ort. Am Schwarzensee kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke und verläuft in Richtung Wangen. Vor der Stadt Wangen beginnt ein weiterer ca. 1.200 Meter langer Tunnel, welcher den einen Teil der Stadt unterfährt. Nach einer kurzen Freifläche beginnt erneut ein ca. 700 – 750 Meter langer Tunnel unter der anderen Hälfte der Stadt. Die Neubaustrecke fädelt unterirdisch in einem ca. 400 – 500 Meter langen Tunnelbauwerk in die Bestandsstrecke ein. Dort schließt später ein weiterer Bauabschnitt nach Memmingen an. Dieser ca. 20 Kilometer lange Bauabschnitt soll ebenfalls mit 250 Km/h befahren werden.
Insgesamt:
Durch die Gesamte Neubaustrecke wird die theoretische Reisezeit zwischen kurz vor Wangen im Allgäu nach St. Gallen von momentan ca. 1 er Stunde und 40 Minuten auf zukünftig ca. 35 – 40 Minuten verkürzt. Dies bedeutet eine Zeit Ersparnis von rund 60 Minuten. Allein durch den Bodensee Tunnel dürfte man ca. 45 – 50 Minuten Zeit einsparen.
Züge auf der Strecke:
Personenzüge:
ICE Zürich – St. Gallen – Augsburg – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin – ( Hamburg über meine Neubaustrecke )
ICN 1 Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München ( im Wechsel mit ICN 2 )
ICN 2 Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München ( im Wechsel mit ICN 1 )
IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über Bregenz und Lindau
Güterzüge:
Transeuropäische Güterzüge
Die Idee ist sicher nicht schlecht, aber ich weiß nicht, ob man einfach unter dem Bodensee herfahren kann. Dieser ist immerhin 90 Meter tief. Mit deinen Steigungswerten sollte es gehen.
Aber auch politisch ist es sicher nicht unproblematisch. Dadurch würde Österreich mit Bregenz seinen Halt am Bodensee verlieren. Ich werde mal eine weniger aufwändige Lösung erarbeiten.
Politisch dürfte es schwierig werden, allerdings denke ich, dass man einen Abzweig im Tunnel errichten könnte, welcher dann in einer Kurve unter Lindau verläuft und dann wieder an die Bestandsstrecke anschließt. Ein Tunnel zwischen Deutschland und der Schweiz hat den Vorteil, dass die Züge der SBB nicht noch eine zusätzliche Zulassung für Österreich benötigen.
Mit der Kurve wird es natürlich erst recht zum Milliardenprojekt, aber gut. Das Projekt hat schon einen gewissen Reiz.
Ich habe jetzt mal zwei Anschlusskurven hinzugefügt.
Die Einfädelungen sind sehr gut gewählt, nur würde ich die Einfädelung bei Goldach westlich des Bahnhofes legen, damit dort auch Regionalzüge nach St. Gallen abkürzen können. Zudem könnten auch auf dem Abschnitt Hergensweiller-Lindau Regionalzüge durch den Tunnel abkürzen.
Ich habe den Abzweig in Goldach jetzt vor den Bahnhof verlegt.
Bregenz ist Landeshauptstadt von Vorarlberg und Anschluss an die Arlbergstrecke nach Tirol, eine Abkopplung kommt nicht in Frage. Da DE und AT bahntechnisch weitestgehend kompatibel sind (15kV AC Strom, PZB/LZB-Systeme), ist eine Zulassung auch unproblematisch – Railjets und ICEs können die Grenze ohne große Anpassungen überqueren.
Für den Zulauf auf deutscher Seite habe ich auch schon einmal etwas erarbeitet. Dabei sollte über Kempten, und nicht Memmingen gefahren werden. Die meisten Fernzuglinien würden aus München kommen, da ist Memmingen ein Umweg. Möchte man Berlin anschließen, dürfte Kempten – München Pasing – Nürnberg auch nicht langsamer sein, als die Memmingen – Augsburg, mit Weiterführung über Paartalbahn oder Donauwörth/Treuchtlingen.
Stimmt, Bregenz ist durchaus eine wichtige Stadt, daher habe ich nun auch zwei Abzweige in den Tunneln hinzugefügt. Ein solcher Tunnel dürfte aber trotzdem sinnvoll sein, da ich es nicht für notwendig halte Trans europäische Hochgeschwindigkeitszüge in Bregenz und Lindau halten zu lassen. Durch einen Umstieg in St. Gallen oder in Deutschland in einen IC, der nach wie vor über Bregenz und Lindau verkehren soll, werden diese Städte ebenfalls erreicht. Gleichzeitig profitieren alle anderen Reisenden auf der Strecke Zürich – Ulm / Augsburg / München von einer Fahrzeitreduzierung von ca. 60 Minuten oder noch mehr.
Ich hätte die Strecke in Richtung Memmingen geführt, damit die Züge dort auch in Richtung Ulm bzw. Stuttgart verkehren können. Diese würden dann nämlich auch profitieren. Trotzdem werden nach wie vor die meisten Fernverkehrszüge in Richtung München fahren und daher ist deine Streckenvariante eine gute und wahrscheinlich kostengünstigere alternative. Ich werde in den nächsten Tagen mal meinen gedachten Streckenverlauf einzeichnen.
Ich verstehe schon, dass man über Ulm nach Stuttgart fahren kann, gerade nach Bau der SFS nach Stuttgart. Nur: So groß wird die Nachfrage aus BaWü nach St. Gallen, Bregenz oder Chur nun auch nicht sein, das Hauptziel ist Zürich. Und da wäre eine Route Stuttgart – Ulm – Memmingen – St. Gallen – Winterthur – Zürich immer noch ein gewaltiger Umweg, der zeitlich trotz des hochwertigen Ausbaus mit Bestandsstrecken konkurrieren würde. Auch wenns weh tut, Stuttgart – Zürich heißt mit dem Kopf durch die Wand: NBS durch die schwäbische Alb, und westlich am Bodensee (bzw. über Konstanz) vorbei.
Ich habe nun meine Version einer Schnellfahrstrecke fertiggestellt. Sie verläuft nicht wie ursprünglich geplant über Memmingen, sondern ca. 20 Kilometer weiter Südlich in Richtung Osten. Bezüglich der Relation Stuttgart – Zürich hast du recht, egal wie man es versucht. Um wirklich attraktive Fahrzeiten zu erzielen ist eine Neubaustrecke durch die Alpen fast unumgänglich.
2,7% Steigung sind für die allermeisten Güterzüge nicht machbar. Nur so nebenbei, weil du schreibst „Sollte kein Problem darstelle“. Tut es aber.
Warum soll die Strecke über Lindau führen und nicht in Richtung Freidrichshafen?
Deine Intention ist sicherlich in erster Linie der Personenfernverkehr München Zürich, aber durch die hier gezeigte Lösung schneidet gleichzeitig Bregenz und Linau von der Strecke ab (mMn neben Memmingen die einzigen Städte außerhalb der Schweiz, für die Fernverkehr lohnt).
Eine Linienführung über Friedrichshafen würde im Fernverkehr Zürich-Ulm Stuttgart auch Sinn ergeben und gleichzeitig die Oberrheintalbahn entlasten. Dazu wäre es im Schienengüterverkehr deutlich sinnvoller, da der Verkehr von München auch über den Brenner fahren könnte.
Abgesehen davon sind längere Strecken von über 2,5% Steigung nur für reine ICE Strecken sinnvoll. Güterverkehr schafft teilweise auch 2,5%, aber hierfür müssen es meist maximal 1,25% sein.
Das wäre die Radikallösung. Aber technisch wohl nicht umsetzbar.
Warum nicht genauso radikal durch den Bregenzer Wald. Dann wäre auf der Relation München-Zürich auch Kempten wieder mit dabei.