Beschreibung des Vorschlags
Begründung:
Da die alte Brücke immer wieder ein Problem für den Schiffs- sowie den Bahnverkehr darstellt. Und sehr wartungsintensiv im Betrieb ist, was sich auf das häufige öffnen und schließen der Klappbrücke zurückführen lässt. Wird mit dem vorgeschlagenen Neubau einer Eisenbahnbrücke über die Hunte, wird eine verlässlichere und wartungsärmere Überquerung erreicht. Davon profitiert der Binnenschiffverkehr, da eine hindernisfreie durchfahrt besteht und der Schienenverkehr mit weniger Zwischenfällen auf der Strecke rechnen kann und sich die Kapazität der Strecke erhöht, denn sie muss nicht mehr zeitweise gesperrt werden um Schiffe passieren zu lassen. Dies ist vorteilhaft da ein Anstieg des Güterverkehrs zu und von den Häfen zu erwarten ist und weil in ein paar Jahren die Stecke nach Groningen fertiggestellt wird, und somit zusätzliche Personenzüge die Strecke befahren werden (Beispielsweise: ECE/ECX Hamburg-Bremen-Groningen-Amsterdam-Rotterdam)
Zugleich wird auch der Verkehr auf der Stedinger Straße (L 866) eine Verbesserung erhalten da die beiden hintereinander liegenden Bahnübergänge wegfallen würden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist auf höhe der Bahnübergänge häufig Stau. Und weil die Züge der Trasse Bremen-Oldenburg werden zukünftig dann nicht mehr durch das Wohngebiet fahren, führt dies zu weniger Lärmbelastung und steigert die Lebensqualität der Anwohner.
In Verbindung mit diesem Projekt wäre es auch sinnvoll folgende Bauvorhaben umzusetzen, für eine höhere Kapazität: Dreigleisiger Ausbau Bremen-Delmenhorst und Zweigleisiger Ausbau Oldenburg-Leer.
Umsetzung:
Die Stecke startet im Osten vom Oldenburger Bahnhof, hier müssten die Schienen und Weichen so umgebaut werden das von der Brücke kommende Züge jedes Gleis erreichen können. Danach beginnt ein Bahndamm bis zur Wehndestraße, ab diesem Punkt wird die Brücke auf Pfeilern weitergeführt. Diese wird über die Kläranlage zur Hunte geführt, die höhe über der Fahrrinne soll 26 Meter betragen. Anschließend verläuft sie über das Gelände vom DB Schenker Logistik Zentrum und über die L 866. Nachfolgend wird sie wieder zu einem Bahndamm, der schließlich auf normaler Bodenhöhe endet. Ab diesem Punkt beginnt die Abzweigung auf die Strecke nach Osnabrück.
Der Abschnitt der unter der A28 verläuft, soll so gestaltet werden dass ein Anschluss ohne Weichen zur Hemmelsberger Kurve besteht, da ab dem Ende dieser Kurve der Anschluss zur Brücke bestehen wird. Auch wäre eine Geschwindigkeitserhöhung in der Kurve vorteilhaft, da die aktuelle Höchstgeschwindigkeit nur bei 40 km/h liegt.
Die Kosten lassen sich schwer einschätzen, aber die Brücke an sich würde um die 70 Millionen € kosten. Das Gesamtprojekt liegt im Bereich vom 100-250 Millionen €.
Schluss:
Sollte ein ähnliches Projekt schon existieren, welches mir nicht aufgefallen ist, wäre es nett mich darauf aufmerksam zu machen.
Es folgen ein paar externe Links zur Lokal Zeitung die schon über die Brücke und über einen Möglichen Ausbau berichtet hat:
Die Idee meine ich so ähnlich irgendwo schon mal im Zusammenhang mit der immer wieder geforderten Umgehung für die Verkehre zum Jade-Weser-Port skizziert gesehen zu haben, weiß aber nicht mehr wo. Meine Meinung dazu:
Für die Strecke aus/nach Bremen theoretisch denkbar, problematisch ist allerdings die Einbindung der Strecke nach Osnabrück. Die Radien, wie du sie gezeichnet hast, sind wahrscheinlich schon zu eng (gerne mal nachmessen mit Google Earth oder vergleichen mit OpenMapTools), aber selbst wenn man es irgendwie hinbekommt, die EBO-konform zu trassieren, bedeutet es sehr niedrige Geschwindigkeiten (Radien-Geschwindigkeiten-Rechner siehe hier) und einen nicht unerheblichen Umweg. Beides führt zu Fahrzeitverlängerungen von insgesamt schätzungsweise 5 Minuten, was kaum vermittelbar wäre. Für sinnvoller halte ich daher ein Brückenneubau an aktueller Stelle (oder direkt daneben), wenngleich die bestehende Brücke ein einmaliges technisches Denkmal darstellt.
In meinem Vorschlag liegt der Radius bei +/- 180 Metern, mit dem von dir verlinkten Rechner kommt man zu einer Kurvengeschwindigkeit von 60 km/h.
Meine Persönliche Präferenz liegt bei einer festen Verbindung , deswegen würde ich eine neue Bewegliche Brücke würde ich nicht priorisieren, wegen den der wartungsintensivität und den regemäßigen öffnen und schließen der Brücke.
Eine feste Verbindung auf alter Strecke würde in meiner Vorstellung so aussehen: Die Trassen Osnabrück/Bremen-Oldenburg werden auf ca. 6 Meter angehoben, die beiden Strecken würden dann auf der Brücke zusammen geführt werden und als zwei gleisige Brücke die Hunte und die Straßen „Stau“ sowie „Stedinger Staße“ überqueren.
Bei Hauptbahnen soll der Radius gemäß § 6 EBO mindestens 300 m darstellen, 180 m sind lediglich für Nebenbahnen zugelassen. Das heißt das 180 m zwar technisch durchaus von den meisten Fahrzeugen befahrbar sein dürften, wohl aber einige Nachteile mit sich bringt. Ich denke da an Lärm, Verschleiß,… Du hast aber ja noch ein wenig Spielraum Richtung Norden, vielleicht kannst du den Radius noch ein wenig größer machen, dann wäre es noch eher denkbar.
Außerdem solltest du dir überlegen ob und wie du die Direktverbindung von der Bremer an die Osnabrücker einbringen willst, was ja momentan durch die Hemmelsberger Kurve geschieht. Laut der aktuellen Zeichnung würde die Verbindung ja gekappt werden.
„Eine feste Verbindung auf alter Strecke würde in meiner Vorstellung so aussehen: Die Trassen Osnabrück/Bremen-Oldenburg werden auf ca. 6 Meter angehoben, die beiden Strecken würden dann auf der Brücke zusammen geführt werden und als zwei gleisige Brücke die Hunte und die Straßen „Stau“ sowie „Stedinger Staße“ überqueren.“
Das halte ich für die insgesamt bessere Lösung.
Also eine mögliche Anbindung von Osnabrück bis nach Bremen habe ich in die Karte gestrichelt eingezeichnet, ein Punkt der Probleme machen könnte ist wenn diese Strecke die Kurve zur Brücke kreuzt.
In einer genaueren Planung müsste man schauen ob man nicht doch noch ein paar Meter mehr Kurvenradius einplanen könnte. Das Problem mit dem Lärm kann man wahrscheinlich durch Lärmschutzmaßnahmen verringern. Und zu der Sache mit dem Verschleiß fällt mir nicht wirklich was ein, da engere Kurven immer ein gewisses Maß davon haben.
Zwei Problemstellen des direkten Brücken Neubaus auf dem heutigen Streckenverlauf ist das mitunter das regelmäßig genutzte Hafengleis sowie die süd-östlich unter dem Hauptbahnhof liegenden Abstellgleise ihren Anschluss verlieren, da ja die Strecke auf einer Brücke/Bahndamm verläuft, dafür müsste man noch eine Lösung finden.
Also eine mögliche Anbindung von Osnabrück bis nach Bremen habe ich in die Karte gestrichelt eingezeichnet, ein Punkt der Probleme machen könnte ist wenn diese Strecke die Kurve zur Brücke kreuzt.
In einer genaueren Planung müsste man schauen ob man nicht doch noch ein paar Meter mehr Kurvenradius einplanen könnte. Das Problem mit dem Lärm kann man wahrscheinlich durch Lärmschutzmaßnahmen verringern. Und zu der Sache mit dem Verschleiß fällt mir nicht wirklich was ein, da engere Kurven immer ein gewisses Maß davon haben.
Zwei Problemstellen des direkten Brücken Neubaus auf dem heutigen Streckenverlauf ist das mitunter das regelmäßig genutzte Hafengleis sowie die süd-östlich unter dem Hauptbahnhof liegenden Abstellgleise ihren Anschluss verlieren, da ja die Strecke auf einer Brücke/Bahndamm verläuft.
Was ist denn wenn man die Maßnahme etwas größer angeht und um den Radius zu erhöhen, die Strecke nach Osnabrück noch vor Wunderhorn parallel und östlich zur A29 anlegt? Nach dem Kreuz kann man dann nach Westen abbiegen um zur Bestandsstrecke bzw. zur Neubaustrecke und Brücke zu kommen. Dadurch würde man sich ein kompliziertes und verlangsamendes Konstrukt zur Streckenkreuzung sparen und hätte den Knoten Oldenburg auf der Ostseite schon zukunftsfähig umgestaltet. Die verbleibenden Gleisanlagen in Stadtgebiet von Oldenburg könnte man entweder für eine Stadtbahn umrüsten oder wenn zu wenig politischer Wille vorhanden ist auch in einen Fahrradweg umbauen. (auch wenn ich ein großer Befürworter von Steckenerhalt bin, wäre das hier wahrscheinlich die bessere Lösung)
Den Vorschlag im Rahmen der Güterumgehung kann man hier einsehen. Allerdings kann ich die Detail-Untersuchung der TU Dresden gerade nicht finden.
Ich bin auf diesen Vorschlag gestoßen weil mir nach dem kürzlichen Unfall an der Eisenbahnbrücke bei Elsfleth die Frage aufkam, was passiert wenn sich demnächst ein Schiffsführer in Oldenburg verschätzt und nicht durchkommt. Sollte durch eine Kollision in mit der Eisenbahnbrücke in Oldenburg ein ähnlicher Schaden entstehen, hätte dies weitreichende Folgen für den Bahnverkehr in der Region. Betrachtet man den Unfall auf der Ems bei Weener und nun den bei Elsfleth kann man davon ausgehen das die Bahnstrecken Oldenburg -> Bremen/Osnabrück für einen Zeitraum nicht unter 8-10 Jahren unterbrochen wären. 10 Jahre absehbarer SEV zwischen Oldenburg und Hude sowie Sandkrug kämen einem Sargnagel für den ÖPNV und würden wohl zu einem Verkehrschaos auf der A28 führen.
Nun einmal zum Vorschlag selbst:
Ich halte eine Hochbrücke mit einer Durchfahrtshöhe von 26 Metern an dieser Stelle für nicht notwendig. Ja, Oldenburg ist Seehafen und es gibt vereinzelnd Seeschiffe dort, die eine hohe Durchfahrtshöhe benötigen, weshalb ja auch die Brücke der A29 so hoch angelegt wurde. Allerdings handelt es sich hierbei um nur ca. 60 Schiffe pro Jahr für welche eine Öffnung entsprechend eingerichtet werden kann. Zudem ist fraglich, ob Oldenburg als Seehafen langfristig bestehen bleibt, da die Abwicklung auch problemlos über Brake oder Nordenham erfolgen kann.
Im Binnenschiffsverkehr laufen jährlich ca. 1000 Schiffe den Hafen Oldenburg an. Zusätzlich nutzen ca. 4000 Binnenschiffe jährlich die Wegeverbindung Hunte-Küstenkanal und passieren somit die Eisenbahnbrücke. Eine moderne Klappbrücke (oder sonstige Form) mit einer Durchfahrtshöhe von ca. 6 Metern über dem mittleren Hochwasser sollte daher ausreichen. So kann die Binnenschifffahrt problemlos passieren und insgesamt müsste die die Brücke nur unter 100 Mal pro jähr öffnen.
Ähnlich wie Skymaster würde ich auch anregen, die Strecke ab Brücke Richtung Osnabrück entlang der Autobahn neu zu trassieren. Dies hätte auch deutlich geringere Kurvenradien zur Folge und einen geringeren Einfluss auf die Fahrtzeit.