Beschreibung des Vorschlags
Die Idee kurz zusammengefasst:
Trier, Heilbronn, Mosbach,… Städte ohne Fernverkehrsanschluss (bis auf einen einzigen IC am Tag in Trier). Das ist schade wenn man bedenkt dass vor allem Trier und Heilbronn Städte mit über 100.000 Einwohner auf regionalverkehr beschränkt sind. Trier ist bekannt als \“älteste Stadt Deutschlands\“. Und mit dem IC über weitere historische Städte wie Kaiserslautern, Heidelberg, Mosbach und Heilbronn, könnte so der Tourismus in den Städten angekurbelt werden.
Ich kann aus Erfahrung reden dass der RE10a von Heilbronn nach Mannheim über Bad Friedrichshall, Mosbach und Heidelberg lange braucht und in der 9€ Ticket-Zeit auch oft überfüllt ist. Da wäre der IC die Lösung für Fahrgäste bei denen es auf die Fahrzeit und nicht so arg auf den Preis ankommt.
Der Fahrplan mit Zeiten sieht so aus:
Heilbronn Hbf – 00:00
Bad Friedrichshall Hbf – 00:09
Mosbach-Neckarelz – 00:21
Heidelberg Hbf – 00:55
Mannheim Hbf – 01:06
Neustadt a.d.W – 01:29
Kaiserslautern Hbf – 01:53
Homburg (Saar) – 02:14
Saarbrücken Hbf – 02:38
Saarlouis – 02:51
Trier Hbf – 03:40
Fahrzeit ist berechnet nach Daten der Fahrzeiten anderer Züge: (Trier – Saarbrücken nach RE1; Abzug von Minuten bei Zwischenhalten), (Saarbrücken – Mannheim nach ICE 2058), (Mannheim – Heidelberg nach beliebigem IC/ICE) und (Heidelberg – Heilbronn nach RE10a; mit Abzug an Zwischenhalten)
Es ist kein Halt in Neckarsulm geplant, da hier genügend Regionalbahnen hinfahren, stattdessen Bad Friedrichshall Hbf, da hier ein wichtiger umsteige Punkt in Richtung Würzburg, Sinsheim und Crailsheim ist. Mosbach Neckarelz ebenfalls als umsteige Halt in Richtung Osterburken, Aschaffenburg und Wertheim.
Wie in der Beschreibung erwähnt, gibt es heute 2 RE-Linien, die im Wesentlichen ähnliche Halte bedienen. Zugegeben, der RE1 hält auch für mein Empfinden im Saarland zu häufig.
Für mich stellt sich daher die Frage, was soll damit erreicht werden? Einfach nur, dass Städte sagen können, sie sind an den Fernverkehr besser angebunden? Das ist aus meiner Sicht keine wirkliche Verbesserung.
Der RE Mannheim – Trier – Koblenz fährt heute weitgehend stündlich und ist insbesondere in der Pfalz perfekt in die übrigen Verkehre eingebunden. Beim IC besteht die Gefahr, dass die Takte auseinander gerissen werden und gerade in Neustadt und Kaiserslautern keine Einbindung mehr in die Umsteigeknoten erhalten werden. Zudem kann ich heute mit dem Nahverkehrsticket recht schnell und günstig von Mannheim nach Trier fahren. Beim IC wird das wohl nicht der Fall sein.
Für das Saarland hat der IC auch noch einen großen Nachteil. Der RE1 fährt heute von Saarbrücken nach Koblenz. Würde ein IC die Strecke bis Trier fahren, würde die Direktverbindung Saarbrücken – Trier – Koblenz wegfallen. Der Ordnung halber sei erwähnt, dass aus Neustadt, Kaiserslautern und Mannheim vermutlich kaum jemand, mit dem RE1 über Saarbrücken, nach Koblenz fährt. Es betrifft im Prinzip nur das Saarland.
Einen Vorteil für die Städte kann ich hier nicht erkennen. Es fällt mir auch schwer zu glauben, dass aufgrund eines ICs plötzlich mehr Touristen nach Trier kommen. Eine attraktive Verkehrsverbindung kann sicherlich Gäste in eine Stadt locken, bei einem IC, der vielleicht 15 Minuten schneller ist, glaube ich nicht daran, dass diese Menge nennenswert mehr wird.
Es könnte auch das Gegenteil eintreten, weil man heute mit dem Rheinland-Pfalz-Ticket und dem RE1 schnell nach Trier kommt. Wäre dies nicht im IC gültig, müsste häufiger umgestiegen werden und die Fahrt verlängert sich (durch die Fahrt mit der langsamen Regionalbahn) deutlich.
Die vermuteten 15 Minuten (und nicht berechneten Minuten) kommen daher, weil an vielen Stellen der Strecke die Geschwindigkeiten stark eingeschränkt sind. Gerade im Pfälzer Wald lässt sich diese auch nicht einfach mal schnell – deutlich anheben. Häufig können die Fahrzeuge zwar schneller fahren, die Strecke gibt aber nicht mehr her. Das wäre bei einem IC genauso.
Auch kann ich nicht erkennen, dass zwischen Heilbronn und Trier große Verkehrsströme entstehen oder bereits vorhanden sind.
Auf der anderen Seite des Rheins sieht es kaum besser aus. Der RE10 fährt heute genau die Strecke. Heilbronn ist mit rund 125.000 Einwohnern jetzt nicht gerade eine Metropole. Der IC endet praktisch im „Nichts“.
Der große Umsteigeknoten wird bei dieser Linie Mannheim sein. Dort würden vermutlich die meisten Fahrgäste den Zug wechseln. Die durchfahrenden Fahrgäste dürften überschaubar sein. Deutlich schneller als der RE10 dürfte der IC durchs Neckartal auch nicht sein. An vielen Stellen sind Geschwindigkeiten von nur 70-80kmh erlaubt. Auch hier liegt es nicht an den Fahrzeugen, sondern an der Strecke. Um die Streckengeschwindigkeit zu erhöhen müssten in beiden Fällen die Strecken an verschiedenen Stellen begradigt werden, was letztlich bedeutet, dass neue Tunnels gebaut werden müssten.
Auch der zusätzliche Komfort des IC dürfte überschaubar sein. Gerade beim SÜWEX (RE1) sind die Fahrzeuge doch recht gut ausgestattet. Die Fahrzeuge des RE10 sind auch erst seit ca. 3 Jahre im Einsatz. Allerdings gebe ich zu, dass der Komfort hier nicht ganz so groß ist.
Ganz nebenbei ist die Fahrradmitnahme im IC auch nicht so einfach möglich. Für die Region Trier dürfte das ein großer Nachteil sein.
Für mich stellen sich folgende Fragen:
Was sind die Ziele dieses Vorschlags bzw. was möchte man damit erreichen?
Wo sind die Verbesserungen?
Warum soll die Bahn einen IC eigenwirtschaftlich betreiben, wenn es praktisch schon ein vergleichbares Nahverkehrsangebot gibt?
Am Rande sei bemerkt, dass beide Linien noch über viele Jahre an Verkehrsverträgen gebunden sind.
Zusammengefasst:
Mich konnte dieser Vorschlag bisher nicht überzeugen. Es scheint mir nur eine Umbenennung zweier bestehenden Zügen ohne nennenswerten Vorteil für die Fahrgäste. Zudem werden Kunden mit Nahverkehrstickets ausgeschlossen. Direktverbindungen sind grundsätzlich nichts Schlechtes – gerade auch wenn Verkehrsströme bestehen. Zwischen Trier und Heilbronn kann ich dies nicht erkennen.
Heilbronn ist aus meiner Sicht auch kein sinnvoller Endpunktfür einen IC. Bei einer IC-Linie hätte ich zumindest eine Querverbindung bis Nürnberg bzw. eigentlich bis Dresden oder Leipzig erwartet. Auf der anderen Seite wäre sicherlich auch Luxemburg ein sinnvoller Endpunkt.
Mit anderen Worten, das Ziel ist Städte ohne FV-Anbindung irgendwie auf Kranpf miteinander zu verbinden, um sie ans Netz anzuschließen.
Gerade ich halte die Verbindung Trier – Saarbrücken – Mannheim – … für sehr interessant und sinnvoll, aber es wäre alles andere als zielführend, das Potenzial eines FV-Abschluss solcher Städte zu verschwenden, indem man die angefahrenen Ziele nicht nach Knotenfunktion sondern nach Lücken im Netz auswählt. So wird das Angebot nicht genutzt und das Argument für den FV-Andschluss wird geschwächt.