Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine Beschleunigung zwischen Regensburg und Nürnberg. Sie besteht aus:
- ABS Undorf-Willmannsdorf. Durchgängige Geschwindigkeit 160 km/h. Zeitgewinn: 5 Minuten
- NBS Willmannsdorf-Hilpoltstein. Durchgängige Geschwindigkeit: 220 km/h. Zeitgewinn: 10 Minuten
Ja, der Weg zwischen Nürnberg und Parsberg ist über die Neubaustrecke mit 69 km um 5 km länger als der heutige Weg (64 km). Allerdings lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit im ICE (mit Vmax 230 km/h) von heute 117 km/h auf 180 km/h erhöhen, so dass man statt heute 33 Minuten für diesen Abschnitt nurmehr 23 Minuten benötigt.
Neue Fahrzeiten:
ICE Regensburg-Nürnberg: 37 Minuten (statt heute 52)
RE Regensburg-Nürnberg: 60 Minuten (statt heute 65)
Verkehr über die Neubaustrecke:
ICE Frankfurt-Wien, zweistündlich
ICE Hamburg-Wien, zweistündlich
RE Nürnberg-Allersberg-Mühlhausen-Parsberg, zweistündlich (Verlängerung Allersberg-Express)
Diesen Vorschlag finde ich besser, als die Ideen von Nordexpress und hannes.schweizer, die sehr lange auf der SFS bleiben. Wenn man aber wirkllich beschleunigen will, sollte man Parsberg auch noch umgehen und die Kurven bei Nittendorf begradigen.
Klar, das würde noch mehr bringen, aber beides ist eben nur mit sehr großen Tunnelbauwerken möglich.
Deine beiden verlinkten Vorschläge bündeln auch die Relation Ingolstadt – Regensburg, die derzeit durchs Donautal hoffnungslos ist. Allerdings gefällt auch mir dieser Vorschlag besser, denn HGV Ingolstadt – Regensburg ist nicht sonderlich notwendig, und für Nürnberg wäre eine Bündelroute ein massiver Umweg, der den Zeitvoreil der Kosten fast negiert.
Für den Bahnhof Mülhausen bietet sich natürlich auch die Reaktivierung Neumarkt- Dietfurt an.
Die verlinkten Vorschläge würden halt auch München-Regensburg um eine Hand voll Minuten beschleunigen, wenn man das über Ingolstadt fahren lässt. Für Nürnberg-Regensburg hab ich diese Route gerade mal durchgerechnet, komme da bestenfalls auf 44 Minuten (allerdings nur mit einerm 250er ICE). Daher vollste Zustimmung.
Bezüglich Mühlhausen: stimmt, hast recht.
Ich fände einen „Mix“ aus deinem Vorschlag und denen von Hannes/Nordexpress am sinnvollsten. Und zwar bietet sich eine Ausfädelung aus der NBS bei Denkendorf am ehesten an, da die NBS dort einen Schlenker nach Osten macht, die östliche Einfädelung würde ich aber wie bei dir Nittendorf machen.
Die Länge einer neu zu errichtenden NBS wäre ungefähr gleich, aber der ABS-Abschnitt, der ja aufgrund umfangreicher Neutrassierungen quasi auch eine NBS ist, würde entfallen.
Verkehrlich würde dies natürlich bedeuten, dass der RE Nürnberg-Regensburg nicht beschleunigt wird, aber dafür ließe sich ein schneller Verkehr München – Ingolstadt – Regensburg – Hof/Prag (neu ohne Richtungswechsel!) einrichten.
Für eine solche Lösung bräuchte man entweder 2x 15km Tunnel oder eine Unausführbare Altmühltalbrücke …
Warum unausführbar? Die wäre dann natürlich etwas höher, aber das Tal ist ja nicht sehr breit, also das kriegt die deutsche Ingenieurskunst wohl noch hin. Und so viel größer ist der Eingriff in die Landschaft dadurch auch nicht.
Wenn eine solche Brücke Landschaftlich durchsetzbar wäre, dann wäre in Kinding längst eine. (Der dortige Bahnhof wurde in den Planungen erst viel später eingefügt)
Die Relation München-Nürnberg war halt wichtig genug dass man zwei Lange Tunnel machen konnte (Irlahüll und Euerwang)
Das Tal bei Riedenburg hat durch diesen blöden Kanal aber schon genug gelitten, a noch eine Talbrücke durch ist undenkbar.
Ja, aber ob diese Brücke nun ein wenig höher ist oder nicht, macht den Kohl glaube ich auch nicht fett. Deine zwei Brücken bei Mühlhausen und Thannbrunn fügen sich nur wenig besser in in die Landschaft ein.
Aber sei’s drum. Dein Vorschlag, deine Trassenführung und du hast sie sinnvoll begründet. Also lass ich das jetzt einfach mal so stehen.
Ich möchte diese Aussage von vor fünf Jahren teilweise revidieren. Ich halte diesen Vorschlag gegenüber einer Ausfädelung bei Denkendorf aus Naturschutzgründen für deutlich realistischer. Neben der angesprochenen Altmühltalquerung, werden bei der dort vorgeschlagenen Führung diverse Schutzgebiete berührt, was mit diesem Verlauf umgangen werden könnte. Ob der östliche Teil dann tatsächlich ausgebaut werden könnte bezweifle ich ein wenig, das bauen im Bestand würde jahrelange Sperrungen auf dieser (v.a. im Güterverkehr) sehr wichtigen Strecke erfordern, realistischer wäre wahrscheinlich eine einfache Einmündung in die Altstrecke oder eine parallele NBS.
Dem kann ich mich anschließen. Die von mir unter dem Vorschlag via Denkendorf aufgeführten zusätzlichen Nutzen sind zwar sehr interessant, wiegen aber die Mehrkosten und den größeren Umweg nicht auf (Naturschutz: siehe mein Kommentar dort, eine Altmühlbrücke sehe ich nur in deinem eigenen Kommentar).
Dem gegenüber ist diese Trasse mit Verkehrswegebündelung mit dem Main-Donau-Kanal, der Trassierungn entlang der Nordgrenze des Naturparks und dem eher kurzen Neubauabschnitt vorteilhaft.
Weniger realistisch ist der Neubauabschnitt zwischen Beratzhausen und Undorf. Das ist Sekundenfeilscherei für viele, viele Millionen Euro. Einzig realistisch könnte noch die Trassenverschwenkung bei Parsberg sein, um den schnell befahrbaren Abschnitt Parsberg-Beratzhausen mit der NBS zu verbinden.
Regionalverkehr Parsberg-Nürnberg würde man sicherlich nicht über diese Strecke und somit am Neumarkt vorbei führen. Umgekehrt könnte man aber mit einer Verbindungsspange Mühlhausen-Schlierferheide und einer Südkurve bei Pierheim einen Regionalverkehr München-Ingolstadt-Neumarkt-Nürnberg anbieten.
Der Vorschlag ist über die Suche nahezu unauffindbar. Gibt man „Regensburg Nürnberg“ ein, so erscheint er erst auf Seite 9. Liegt vermutlich an Titel und Beschreibung, nehme ich an.
Der Vorschlag ist auf jeden Fall besser als die anderen, trotzdem würde ich bei dem Verkehrsaufkommen (zweistündlicher ICE-T und ein paar Güter- und Fernzüge) maximal eine bestandsnähere ABS vorsehen, wovon auch der Regionalverkehr deutlicher profitieren könnte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230km/h (63,88m/s) wirst du auch keine so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen. Daher wird die Fahrtzeit wohl nicht so stark sinken. Für Hamburg-Wien sehe ich auch keinen Bedarf bei einer Fahrtzeit von über 8 Stunden! Die wenigen Durchreisenden können ja auch in Würzburg oder Nürnberg umsteigen.
Zwischen Parsberg und Nürnberg ist die Bestandsstrecke nur kaum ausbaubar. Eine Bestandsstreckennahe NBS wäre deutlich länger als eine Spange rüber zur Ingolstädter SFS, zudem führt meine Spange landschaftsschonend zur Hälfte am Kanal entlang, an der Bestandsstrecke ist das Gelände recht hügelig.
Ich habe die Durchschnittsgeschwundigkeit ausgerechnet und komme auf 200 km/h, abzüglich eines Puffers sind es 180.
Zu Hamburg-Wien:
Warum wir dann Hamburg-Basel-Zürich im 2-Stunden-Takt angeboten, wo es doch diese Verbindung auch um eine Stunde versetzt dazu mit Umstieg gibt? Dort scheint es sich zu lohnen.
Hm, zwischen Parsberg und Regensburg auch nicht mehr. Du musst auch beachten, was NBS/SFS kosten. Daher baut man die in Deutschland auch nur auf den wichtigsten ICE-Verbindungen. Nürnberg-München ist vom Fahrgastaufkommen das 6-8 fache von Nürnberg-Passau!
Ich würde halt kurze ABS-Abschnitte vorsehen, um weitestgehend 120-160km/h erreichen zu können. Auch damit ließe sich die Fahrtzeit schon auf 45min reduzieren.
Also ich weiß nicht, wie du das berechnest, aber selbst die ICE 3 schaffen zwischen Nürnberg und Ingolstadt gerade so eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h und das mit 100km SFS und 300km/h Höchstgeschwindigkeit und schnellerer Beschleunigung.
Hamburg-München gibt es einen Stundentakt, genauso wie Hamburg-Frankfurt (jeder zweite Zug nach Basel/Zürich oder Stuttgart). Da gibt es auch genug Fahrgäste durch stark nachgefragte sich überlagernde Nachfrageströme. Von Hamburg kann man also Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Nürnberg schon gut erreichen. Regensburg, Passau, Linz und vor allem Wien sind halt nur mit Umsteigen erreichbar (abgesehen von einem Zugpaar am Tagesrand), aber auch schon weit entfernt. Und Würzburg und Nürnberg haben schon ihre direkten Verbindungen auf der Relation.
Zur ABS/NBS an sich: Deine Meinung, meine Meinung. Können wir uns darauf verständigen? Schön.
Nochmal zu Hamburg-Wien: Ich bin nicht von Hamburg ausgegangen, sondern von Wien aus. Da ist der gerade mal zweistündlich fahrende ICE in Richtung Nürnberg und damit in Richtung allem in Deutschland, was nördlich davon ist, nicht wahnsinnig viel. Daher möchte ich diesen auf einen Stundentakt verdichten. Ob der jetzt ab Nürnberg nach Hamburg fährt oder, zum Beispiel, nach Berlin, ist eher zweitrangig. Halt ein anderes Ziel als Frankfurt, denn das hat man ja bekanntlich schon alle zwei Stunden.
Ja, wenn du meinst. Ich würde als Kompromiss eine NBS zwischen der bestehenden und Neumarkt vorschlagen, die nur etwa 12km lang wäre (Sperberslohe-Köstlbach in etwa).
Trotzdem: Neue Direktverbindungen ergeben sich insbesondere zwischen großen Städten erst über zu lange Distanzen, wo dann andere Verkehrsträger eine starke Konkurrenz darstellen.
Zumindest eine Ausfädelung südlich von Allersberg sollte es werden, wenn es kürzer werden soll. Alleine deswegen, um etwas sinnvolles aus dem seltsamen Pendel namens „Allersberg-Express“ machen zu können.
Das ist für mich überhaupt kein Argument. Von den Wiesenbahnhöfen halte ich sowieso nichts.
Die Anlieger scheinen durchaus etwas von ihrem Wiesenbahnhof zu halten. Anderenfalls gäbe es den Allersberg-Express wohl nicht.
Richtig. Kinding und Allersberg sind bei den Pendlern beliebt (Allersberg soll sogar als S5 in die Nürnberger S-Bahn integriert werdem) und „auf der grünen Wiese“ würde ich nicht sagen. Gäbe es nicht die SFS, gäbs hier gar keine Bahnstrecke (die alten Regios im Altmühltal werden nie wieder kommen, leider) und die Bahnhöfe sind von den Orten durchaus zu erreichen.
Du musst auch die Mehrkosten beachten. Man wollte mit den Regionalbahnhöfen die Lokalpolitiker bestechen. Natürlich steigen da jetzt einige ein. Die Autobahnanbindung ist natürlich nicht schlecht. Allerdings Wenn man die Strecke Burgthann-Pyrbaum-Allersberg nicht stillgelegt bzw. reaktiviert hätte, wären die Fahrgäste auch dort mit gefahren. Übrigens hat man das Busnetz zur Anbindung des Bahnhofes wegen mangelnder Nutzung immer weiter zurückgefahren. Und: „Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde das Zugangebot Richtung Nürnberg von 25 auf 18 Züge zurückgefahren, das Angebot aus Richtung Nürnberg von 26 auf 18.“ [25. Nov. 2013, Donaukurier]
Dir ist aber bewusst, dass ausgerechnet zwischen Neumarkt un Parsberg die Bestandsstrecke am langsamsten ist? Mit der Führung via Neumarkt würdest du diesen Abschnitt mit drin lassen
Ja, aber Neumarkt ist der Knoten zwischen Nürnberg und Regensburg (S-Bahn und RB enden, RE hält hier). Diesen mit einer über 30km langen NBS zu umfahren, halte ich für falsch. Nördlich wäre ich für eine kurze Querverbindung zur SFS Nürnberg-Ingolstadt offen, da zwischen Feucht und Neumarkt ein Ausbau sehr aufwändig wäre. Südöstlich von Neumarkt bin ich aber für einen Ausbau der Bestandsstrecke, um einen höheren Nutzen zu generieren.
Versteh ich nicht was du mir damit sagen willst. Wenn du meinen Vorschlag gelesen hast, wovon ich ausgehe, sieht man doch, dass auf der von mir vorgeschlagenen Strecke nur die ICEs und der Allersberg-Express fahren. Die ICEs halten nicht in Neumarkt, der Allersberg-Express erst recht nicht. Durch die wegfallenden ICEs könnte man durc die freiwerdende Kapazität zwischen Nürnberg und Neumarkt den RE auf einen Stundentakt verdichten (heute: 2-Stunden-Takt)
„Südöstlich von Neumarkt bin ich aber für einen Ausbau der Bestandsstrecke, um einen höheren Nutzen zu generieren.“
Kann man genauso gut versuchen, die Geislinger Steige auszubauen. Richtig. Es geht nicht.
Ja Frage: Weiß jemand einen guten Weg, Geschwindigkeitsabschnitte übersichtlich darzustellen? Eine Textbeschreibung ist da irgendwie nicht so anschaulich und auch nicht so genau. Finde ich jedenfalls.
Wenn man nicht die Muße hat, Mock-ups im Openrailwaymap-Stil zu machen (ja, das hatten wir auch schon ^^) bleibt nicht viel über, als die Vmax je nach Abschnitt zu „zeichnen“ (Beispiel, einmal bei der Markierung Zuchering reinzoomen)