Beschreibung des Vorschlags
Aktuelle Situation/Hintergrund:
Mit Inbetriebnahme der NBS Erfurt – Bamberg im Dezember 2018 ist es möglich ab dem „ICE-Kreuz Erfurt“ in alle Himmelsrichtungen mit Ausnahme von Nord(-West-)en schnell zu fahren. Dabei bietet sich diese Richtung in Fortsetzung der NBS aus Richtung Bamberg durchaus an. Bisher wird die Strecke nach Nordwesten vom RE1 mit 2-3 Triebwagen der BR 612 zweistündlich bedient. Dieser fährt aus Richtung Gera – Weimar kommend via Gotha und Leinefelde nach Göttingen. Zusätzlich verkehrt der RE2 ebenfalls zweistündlich von Erfurt via Kühnhausen nach Kassel Wilhelmshöhe. Dieser fährt jedoch auf einer teilweise anderen Route und deutlich langsamer, bedingt durch eine geringere Vmax, fehlende Neigetechnik und häufigere Halte. Von einem Stundentakt kann man also eher nicht sprechen. Zusätzlich verkehren noch eine RB Erfurt – Kühnhausen – Leinefelde und Gotha – Langensalza ebenfalls im Zweistundentakt, mehr oder weniger alternierend zu den REs. Der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt der Relation hat in Göttingen gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von und nach Hannover – Hamburg/Bremen und bietet mit einer Fahrzeit von 1:41 h eine recht schnelle Verbindung in den Norden. In Göttingen wird der 00-Knoten und anschließend in Hannover der 30-er Knoten ITF-konform erreicht. Allerdings ist langfristig keine Wiederauflage der Neigetechnik geplant. Dies würde zu Anschlussverlusten und erheblichen Reisezeitverlängerungen führen. Zudem ist der Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung auf dem Abschnitt Weimar – Gera – Chemnitz im Bau bzw. geplant, ein Brechen der Linie in Erfurt oder Gotha demnach nicht unwahrscheinlich. Hier ist die Idee, aus der Not eine Tugend zu machen und aus der absehbaren Angebotsverschlechterung eine komplett neue, verbesserte Verbindung zu schaffen, die durchgehenden Fernverkehr erlaubt. Angestrebt wird eine ITF-kompatible Fahrzeit zwischen Erfurt und Göttingen von 1,5 Stunden für den RE-Verkehr sowie schnelle, durchgehende Fernzüge mit einer Fahrzeit von einer Stunde, die mindestens nach Hannover auf der einen Seite und Nürnberg oder Chemnitz auf der anderen Seite durchgebunden werden.
Zielfahrplan:
ICE (2h): Hamburg – Hannover – Göttingen – Erfurt – Coburg – Nürnberg – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – München
IC (2h): Bremen – Verden – Nienburg – Hannover – Göttingen – Mühlhausen – Gotha – Erfurt – Weimar – Jena – Gera – Glauchau – Chemnitz
RE (2h): Göttingen – Dingelstedt – Leinefelde – Mühlhausen – Langensalza – Erfurt – Arnstadt
RE (2h): Kassel – H. Heiligenstadt – Leinefelde – Mühlhausen – Langensalza – Gotha – Erfurt – Naumburg (-Leipzig)
RB (2h): Leinefelde – Mühlhausen – Langensalza – Gotha
RB (2h): H. Heiligenstadt – Mühlhausen – Langensalza – Erfurt
Es sind nicht alle Halte dargestellt!
Fernzüge, REs und RBs fahren dabei jeweils alternierend, sodass jedes Produkt einmal die Stunde verkehrt und möglichst so, dass Gotha und Leinefelde auch jede Stunde mindestens einen Zug erhalten.
Der dafür nötige Ausbau der Infrastruktur stellt sich wie folgt dar:
Bestandteile des Infrastrukturausbaus
- Neutrassierung Friedland – Schönau
- NBS Heilbad Heiligenstadt – Dingelstädt – Silberhausen
- Neutrassierungen nördlich und südlich von Mühlhausen
- Neutrassierungen an diversen Abschnitten zwischen Bad Langensalza und Kühnhausen
- Neutrassierung Erfurt Abzw. Leipziger Straße – Erfurt Hbf
- Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, Stilllegung im Bereich der Neutrassierungen mit Ausnahme von Gräfentonna, Elxleben und Ammern (bei Mühlhausen) mit Erhalt der dortigen Haltepunkte.
- Elektrifizierung Silberhausen – Leinefelde und Bad Langensalza – Gotha
- Diverse Entschärfungen von engen Kurvenradien an der Bestandsstrecke (siehe Zeichung)
- Herrichtung auf eine Geschwindigkeit von 160-230 km/h
- Neubau ortsnaher Bahnhof Dingelstädt und Geisleden an der NBS
Leider verbleiben durch die bestandsstreckennahe Führung und Anbinden der innerstädtischen Bahnhöfe ein paar Geschwindigkeitseinbrüche mit Vmax < 160 km/h:
- Arenshausen
- Heilbad Heiligenstadt
- Mühlhausen
- Bad Langensalza
- Kühnhausen
Grundsätzlich habe ich versucht ein gutes Mittelding zu finden, welches sowohl schnelle, durchgehende Verbindungen ermöglicht, als auch möglichst viele an der Strecke liegende Orte anbindet. Natürlich könnte man auch eine 300 km/h-NBS bauen und damit eine neue, noch schnellere Verbindung von Hamburg nach München bieten und die überlastete Strecke Würzburg – Nürnberg entlasten. Oder eine reine Elektrifizierung vornehmen, von der aber wohl nur der Nahverkehr profitieren würde. Beide Szenarien halte ich aber nicht für zielführend. Dennoch gibt es sicher ein paar zu diskutierende Streckenführungen, bei denen ich auch länger hin und hergeschwankt habe, bevor ich mich für die o.g. Version entschieden habe.
Zu diskutierende Alternativen:
- Statt NBS Heiligenstadt – Silberhausen, Ausbau der Bestandsstrecke oder kurze NBS Birkungen – Beuren ggf. mit Hp Leinefelde Süd
- Statt Neutrassierung Langensalza – Kühnhausen, Ausbau der Strecke über Gotha
- Statt zweimalige Neutrassierung im Bereich Mühlhausen östliche Umgehungsspange
Feuer frei!
„ICE (2h): Hamburg – Hannover – Göttingen – Erfurt – Coburg – Nürnberg – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – München“
Soll der zusätzlich zum stündlichen ICE über Würzburg fahren?
Falls ja: Er wird zwischen Hamburg und Hannover über Verden fahren müssen, über Lüneburg ist kein Platz.
Falls nein: Willst du den Landrückentunnel für den Regional oder für den Güterverkehr nutzen? Oder Beides?
Die Würzburger Route wird nicht sterben, weil sie schneller ist, vor allem, wenn Würzburg–Nürnberg irgendwie erweitert wird, was ja auch den Frankfurt–München- und Frankfurt–Österreich-Reisenden zugute kommt.
Die Idee, Erfurt und Coburg Richtung Nordwesten anzubinden, ist übrigens nicht neu, ich hatte schonmal einen Vorschlag dazu gemacht, allerdings deutlich realisitscher ohne irgendwelche Neubauten. Ich habe das Problem gelöst, indem ich als nördliches Ziel Wilhelmshaven genommen habe. Nach Hamburg fahren schon genug Züge, dahin kann man in Hannover und Bremen problemlos umsteigen. Wilhelmshaven hingegen hat aktuell gar nichts.
Also falls die in meinem Vorschlag angestrebte ITF-kompatible Fahrzeit zwischen Göttingen und Erfurt tatsächlich realisiert würde, wäre es möglich exakt dieselbe Fahrzeit via Erfurt zu fahren wie via Würzburg. Göttingen – Nürnberg dauern via Würzburg ca. 2:20 und Erfurt – Nürnberg ca. 1:20 mit einem zusätzlichen Halt (nicht Coburg). Man könnte überlegen, den ICE stündlich wechselnd via Erfurt und via Kassel/Würzburg zu fahren, was natürlich die Südanbindung insbesondere der Kasseler und Fulderaner verschlechtern würde. Allerdings ließe sich damit der Landrückentunnel tatsächlich für andere Verkehre nutzen.
Die Alternative (so wie ich es eigentlich gedacht habe), war aber ja einen zusätzlichen ICE verkehren zu lassen, der mit mehreren Halten den thüringischen und fränkischen Raum besser an Norddeutschland anbindet. Falls die Kapazitäten HH – H nicht ausreichen, gäbe es die Möglichkeit den ICE erst ab Hannover oder mit Zugteilung in Verden von Oldenburg und Hamburg verkehren zu lassen. Alternativ könnte man auch eine Flügelung in Göttingen in Betracht ziehen.
Die Idee eines Lumpensammler-ICs hat halt immer das Manko, dass dieser wahrscheinlich nur als einzelnes Zugpaar o.ä. aber nie als Takt verkehren würde (siehe Heckeneilzug), da sich für Mittelzentren wie Wilhelmshaven kein Taktverkehr lohnt. Nachteilig wirkt sich auch insbesondere der Abschnitt zwischen Friedland und Silberhausen aus, der nur mit niedrigen Geschwindigkeiten befahrbar ist, vor allem dann ohne Neigetechnik. Daher mein Vorschlag, der – im Gegensatz zu deinem – eher ein Infrastrukturvorschlag ist und weniger ein konkreter Fahrplanvorschlag. Dafür sind verschiedene Szenarien denkbar, wie die oben genannten. Wobei eine Verlängerung nach Wilhelmshaven durchaus in Tagesrandlage (Elektrifizierung vorausgesetzt), denkbar ist.
Interessanter Vorschlag, und an sich auch nicht schlecht, durchgehende Verbindungen aus Hamburg anbieten zu wollen, ich glaube dennoch, für eine Neubaustrecke bzw. ein Ausbau auf HGV reicht die Nachfrage nicht aus. Ich denke, es wäre schon eine gute Idee, den RE auf einen Stundentakt zu verdichten, die Strecke zu elektrifizieren und die Fahrzeit durch punktuelle Ausbauten auf ca. 1,5 Stunden zu beschleunigen. Dadurch wird die Relationen Hannover – Erfurt deutlich attraktiver und man könnte auch einzelne Tagesrand-IC bis Erfurt durchbinden (z.B. IC Hamburg – Göttingen – Erfurt).
Da magst du vielleicht recht haben und angesichts knapper Kassen ist eine reine Elektrifizierung der Lücke Leinefelde – Gotha wohl realistischer.
Das Problem an dem ganzen ist, dass der Abschnitt Friedland – Leinefelde zwar zweigleisig und elektrifiziert ist, allerdings nur sehr geringe Geschwindigkeiten ermöglicht. Je weiter südlich man kommt, desto schneller kann gefahren werden. Hier ist die Strecke aber nur eingleisig und nicht elektrifiziert. Außerdem führt der aktuell schnellste Weg über Gotha, wo Kopf gemacht werden muss oder eine nur langsam befahrbare Verbindungskurve genutzt werden muss. Eine Fortführung von Erfurt nach Süden würde sogar noch ein zweites Kopfmachen erfordern. Der direkte Weg nach Erfurt ist derzeit nur sehr langsam befahrbar, zum einen durch enge Kurvenradien und zum anderen durch viele Bahnübergänge. Dadurch ergibt sich, dass quasi alle Streckenabschnitte einen Aus- oder Neubau erfordern.
Ansonsten habe ich ich ja auch in der Beschreibung ein paar Alternativen genannt, die das Neubauvolumen senken würden. Insbesondere die NBS zwischen Heiligenstadt und Silberhausen weist bestimmt eher einen geringen Kosten-Nutzen-Faktor auf.
Die Idee, auf der Achse Göttingen-Erfurt-Süden Fernverkehr anzubieten, gefällt mir ganz gut. Der genannte RE1 ist jedenfalls passabel angenommen mit vielen Umsteigern aus Hamburg/Bremen. Problematisch ist in der Tat der wacklige Anschluß – bei höherer Stabilität oder, wie hier, durchgehender Verbindung, wäre die Attraktivität nochmal deutlich höher.
Für allzu umfangreiche Neu- und Ausbauten wird es aber dennoch nicht reichen (zweigleisig/elektrisch wäre natürlich schon gut und auch Voraussetzung für sowas). Ein Fernzug im Zweistundentakt im Wechsel mit dem RE sollte der Nachfrage bereits gerecht werden.
Die Neuauflage der alten Strecke zwischen Arenshauen und Friedland hab ich selber schon mal vorgeschlagen, da wär ich also mit im Boot. Begradigungen in Richtung Leinefelde vielleicht – nicht ganz billig zwar, aber da würden zumindest auch andere davon profitieren. Die Eichsfeld-NBS und die Alternativabkürzung ab Beuren umgehen ausgerechnet den Lokalknoten Leinefelde – find ich daher nicht so gut, im verlinken Vorschlag ist dazu aber auch was drin. Und am Schluß den Hängebüttel aufbohren, da wäre der KNF wohl im negativen Bereich – halt ich gar nix von. Dann lieber über Gotha und wenn’s schnell gehen soll in Ost gehalten statt am Hbf Kopf gemacht.
Als Zugangebot könnte z.B. was IC-artiges gehen, abwechselnd von Bremer- und Wilhelmshaven. Ab Bremen Zweistundentakt über Hannover – Göttingen – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Gotha Ost – Erfurt (Kopfmachen) – (Ilmenau, wenn doch noch Bahnsteige auf den Wolfsberg kommen) – auf jeden Fall Coburg – und weiter nach München, wo auch immer entlang (da kenn ich mich schlecht aus).
Einen ICE auf dieser Linie sehe ich nicht kommen.
Wenn dein vorgeschlagener IC im Norden nicht schon auf Fahrzeitrekorde ausgelegt ist, plus die Halte in Ilmenau () und (Zustimmung) Coburg (da dürfens auch mehr als die drei ICE-Paare am Tag sein), dann darfs auch in Bayern gemütlicher voran gehen. Also entweder Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – München (ein, zwei Paare vielleicht auch ab Augsburg über Buchloe in den Allgäu) oder, wenns nicht unbedingt an die Isar gehen muss, ab Nürnberg über Regensburg und Passau nach Linz, in der Taktlage des ICE91.
Bamberg, Erlangen und Fürth müsste man schauen, wie da das Angebot ab VDE8 ist, vielleicht Bamberg und Erlangen im Wechsel. Zumindest maximal in zwei der drei Städte, soll ja immernoch ein IC sein.
Was heißen soll: die SFS Nürnberg – Ingolstadt würde ich nicht nutzen, da sollten Kapaziäten für einen zweiten RE200, die Nürnberg-S5, und etwaige Verdichtungen nach Berlin und Würzburg/Frankfurt/Fulda offen bleiben.
Ich will ja nix sagen, aber die Linie hatte ich schonmal eins zu eins so vorgeschlagen, bis auf Bremerhaven und, dass ich mir Gotha spare.
Leinefelde ist übrigens auch Halt der Ost-West-ICs (gewesen), also nicht unwichtig. Fahrgäste vom Südharz und aus dem Eichsfeld Richtung Nordsee dürfte der Halt gefallen.
Hm, und sogar weiter oben schon verlinkt. Hab ich geschlafen – sorry.
Ich bin ein paar Jahre lang regelmäßig von Oldenburg aus nach Erfurt und zurück gefahren. Die mit deiner in der Tat fast deckungsgleiche Linie entstand unter diesem Eindruck – Ideenklau war nicht meine Absicht, hatten wir bloß beide einen ähnlichen Gedanken.
Kann euch im großen und ganzen zustimmen. Da es die NBS Fulda – Würzburg ja schon gibt, macht ein aufwendiger Neubau hier nur wenig Sinn.
Zur Umgehung Leinefelde und NBS im Eichsfeld:
Aktuell bremst die östliche Ein-/Ausfahrt dort die Züge sehr aus, aber vielleicht kann man hier auch einfach eine schlankere Einfädelung konstruieren, dann evt. sogar höhenfrei. Zwischen Leinefelde und Silberhausen sind aktuell nur geringe Geschwindigkeiten möglich und Ausbauten aufgrund der Bebauung schwierig. Der Vorteil einer NBS liegt zudem an der Anbindung Dingelstädts, die aktuell trotz der Größe eher schlecht ist. Aber ihr habt wahrscheinlich recht, das rechtfertigt nicht die Kosten.
Zur Führung Langensalza – Erfurt via Gotha bzw. Kühnhausen:
Die Führung via Kühnhausen hätte den Vorteil, dass die Strecke kürzer ist und zweimaliges Kopfmachen (wenn es über die VDE 8.1 weitergeht) spart. Nachteilig wirken sich der geringe, aktuelle Ausbaustandard aus, hier sind max. 80 km/h zulässig, viele BÜ’s und enge Kurven reduzieren die Geschwindigkeit oft noch weiter, ein Ausbau kommt fast einer NBS gleich.
Die Strecke nach Gotha ist recht gradlinig und führt vor allem im südlichen Teil durch flaches Gelände. Hier müsste weitestgehend nur ein Gleis und die Strippe ergänzt werden. Zusätzlich ist die Anbindung der Kreisstadt Gotha ebenfalls vorteilhaft. Wenn die Züge ab Erfurt Richtung Weimar weitergeführt werden sollen ist zudem eh ein Kopfmachen erforderlich, bietet also via Gotha keinen Nachteil. Die Nutzung der Verbindungskurve sehe ich eher kritisch. Erstens liegt der Halt Gotha Ost sehr peripher (Gewerbegebiet), zweitens ist die Kurve nur mit geringer Geschwindigkeit befahrbar und drittens soll diese (meines Wissens nach) im Zuge des Ausbaus Erfurt – Eisenach auch entfernt werden. Hierfür würde ich also eher einen neuen (zentraleren) Haltepunkt und eine neue (schnelle, höhenfreie) Einfädelung vorschlagen.
Allgemein:
Wird die Reisezeit nicht signifikant verkürzt, werden auch kaum neue Fahrgäste generiert. Wegen 5 min schneller steigt kaum jemand mehr in den Zug anstelle des Autos. Und für einmal weniger Umsteigen lohnt sich auch noch nicht direkt ein regelmäßiger Fernzug, vor allem wenn er ohne Neigetechnik langsamer ist als die heutigen REs. Deshalb habe ich den zugegebenermaßen etwas aufwendigeren Vorschlag hier veröffentlicht. Aber vielleicht ist der sanfte Ausbau mit Elektrifizierung zumindest mal ein Anfang, weiteres kann man ja immer noch mit steigender Nachfrage erweitern.
Ergänzungen zur Vollständigkeit:
– Ein-/Ausfahrt Leinefelde derzeit 40km/h. Mehr lassen die eingebauten Weichen nicht zu. In meinem oben verlinkten Beitrag hatte ich die Stelle etwas aufgeweitet, sollte für 80 gut sein.
– Leinefelde-Silberhausen konventionell 110-120km/h. Mit Neigetechnik schneller, dazu sind mir die zulässigen Geschwindigkeiten aber nicht bekannt.
– Gotha Ost ist über die Straßenbahn angebunden und gar nicht mal soo viel weiter vom Stadtzentrum weg als der Hbf. Taugt halt nix für Umsteiger zu/von anderen Zügen, das ist mal klar.
– Gotha Kurve: Gleisbaumäßig ist die ABS fertig. Die Kurve wurde dringelassen und mit ETCS-Balisen ausgestattet – ich bin da vorhin langgefahren und hab extra mal drauf geachtet. 40km/h, was langsam ist, aber immer noch schneller als Kopfmachen im Hbf.
Das ist vollkommen sinnfrei, da eine solche Strecke durch das Eichsfeld und Thüringer Becken zu fordern. Viel einfacher wäre eine Anbindung von Kassel an die Strecke bei Bebra wie hier dargestellt! Damit könnte man auch eine Fahrtzeit von Göttingen-Kassel(umsteigen <10min)-Eisenach-Erfurt von unter 90min erreichen. Allerdings hat die Relation kaum eine Bedeutung innerhalb Deutschlands. Dass Erfurt mit 200.000 Einwohnern durch VDE8 eine vollkommen übertriebene Fernverkehrsanbindung erhält, ist klar, aber warum dann noch mehr solcher Strecken in die Thüringer Provinz? Über Würzburg sind durchgehende sowieso schneller, selbst ohne eine dringend nötige NBS Würzburg-Nürnberg!
Bitte übertreib nicht. Erstens fordere ich hier schon mal gar nichts. Zweitens ist die Strecke zum Großteil eine ABS und keine NBS. Und drittens habe ich hier mehrere Abschnitte absichtlich zur sachlichen Diskussion gestellt. Dein Beitrag ist kaum noch sachlich. Ein paar Punkte dennoch kurz:
Mir geht es nicht um eine verbesserte Anbindung der Stadt Erfurt allein, sondern der Regionen Thüringen und Frankens nach Norddeutschland.
Wenn ich hier tatsächlich eine NBS mit 300 bauen würde, wäre ich sogar deutlich schneller als via Würzburg (tue ich aber nicht!), da dann ja quasi durchgehend schnell gefahren werden kann und die Strecke kürzer ist.
Unter Projektnummer 311 wurde für den Bundesverkehrswegeplan eine NBS Göttingen – Erfurt vorgeschlagen, da ich diese nicht bei den abgelehnten Projekten wiedergefunden hatte, aber auch nicht in der Liste der weiter verfolgten Projekte, hatte ich an das Bundesverkehrsministerium eine Anfrage gestellt, was aus dem Vorscchlag geworden ist. Die Antwort war, dass das Projekt erhebliche Fahrzeitverkürzungen ermöglichen würde und erhebliches Verlagerungspotential von Fahrgästen aufweisen würde und daher für die Schaffung eines Deutschland-Taktes weiter verfolgt würde.
Daher macht dieser Vorschlag meiner Meinung nach Sinn, über den genauen Streckenverlauf kann man diskutieren. Ich hab als Alternative dazu eine Verbindung Sontra-Herleshausen entworfen, da für mehr Verkehr (also IC´s/ICE´s zusätzlich zu den RB´s/RE´s) meiner Meinung nach ein zweigleisiger Ausbau notwendig ist. Die Elektrifizierung ist zumindest ja geplant.
Ich fände eine Streckenführung durch das Niedersächsische Eichsfeld auch interessant, da aus der Region täglich ca 18.000 Pendler (laut Stadtradio Göttingen) nahezu komplett mit dem eigenen Auto tägliches Verkehrschaos verursachen und daher eine Reduzierung des Individualverkehrs dringend geboten ist, auch um Klimaziele einhalten zu können. Ähnlich der NBS Nürnberg-Ingolstadt könnte man vor den Toren z.B. Duderstadts und Worbis Haltepunkte einrichten, mit Pendlerparkplätzen und Busanbindung.
Einen enstsprechenden Vorschlag werde ich beizeiten bearbeiten, als weitere Alternative zu diesem, der mir durchaus auch gefällt.
Für das niedersächsische Eichsfeld gibt es schon zwei Vorschläge, nämlich zum einen als eine „normale“ Eisenbahnstrecke für den Regionalverkehr und zum anderen als eine Überlandstraßenbahnstrecke, die Teil eines Regiotram-Konzepts werden würde.
Es ist meiner Erfahrung nach so, dass man, bevor die Ortsumgehung Waake gebaut wurde, ab und an morgens schonmal in Ebergötzen im Stau stehen konnte. Auch heutzutage ist Stau am Roringer Berg nichts besonderes. Nachmittags hält es sich außerhalb Göttingens zwar in Grenzen, aber Göttingen selbst kann morgens wie nachmittags eine Autohölle sein, und da hilft auch der tolle Busverkehr nicht, wenn er auch im Stau steht. Ein Grund, warum ich ein großer Verfechter eines Straßenbahnnetzes bin, wie es hier auch schon vorgeschlagen wurde.
Die Busse verkehren übrigens teilweise in Halbstundentakt zwischen Duderstadt und Göttingen, was schon den gewissen Bedarf ausdrückt. Eine Bahnstrecke mit attraktiven Fahrzeiten und Anschlüssen wäre hier sicher nicht von der Stilllegung bedroht, allerdings ist halt die Anfangsinvestition vonnöten.