Beschreibung des Vorschlags
Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.
Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke!
Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.
Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg – Stuttgart / Stuttgart – Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg – Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen.
Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Würzburg – Stuttgart
Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Stuttgart Zürich
Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt
Ein Eintrag im Forum diesbezüglich: HIER
SFS Würzburg-Stuttgart von Nordexpress: HIER
SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER
SFS Würzburg/Nürnberg – Heilbronn – Stuttgart von Texon: HIER
SFS Würzburg/Nürnberg – Heilbronn – Stuttgart von FirstClassFahrer: HIER
SFS Würzburg-Stuttgart von Texon: HIER
(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)
Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.
In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient.
Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor: Frankfurt-Mailand in 4:00h / Zürich-Berlin in 4:30h / Paris-Warschau in 7:30h / Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h / usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall: Frankfurt-Mailand in 7:16h / Zürich-Berlin in 8:30h / Paris-Warschau in 14:20h / Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h / …
Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER.
Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg – Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen.
Was soll gebaut werden:
– 150,9 Kilometer Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)
– 2 Neue Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanschluss
– 1 Abzweig nach Heilbronn / Neckarsulm
– 1 Abzweig zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg
– 37 Brücken
– Gesamtlänge von ca. 19.950 Meter
– 13,2% Prozent der Gesamtstrecke
– 21 Tunnel
– Gesamtlänge von ca. 75.230 Meter
– 49,9% Prozent der Gesamtstrecke
– Trassierung nach KRM Parametern:
– Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille
– Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern
– Vmax = 300 Km/h
– Anschluss Würzburg mit Vmax = 230 Km/h
– Anschluss Heilbronn mit Vmax = 160 Km/h
– Anschluss an den mittlerweile auch von der Regierung vorgeschlagenen Fernbahntunnel von Stuttgart Hbf zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.
– Die Strecke ist nicht mit konventionellen Güterzügen befahrbar, diese können die Bestandsstrecke nutzen, da eine Berücksichtigung zu erheblichem Mehrkosten führen würde.
Wenn in Zukunft schnellere Güterzüge mit entsprechender Leistung existieren sollten wie z.B. hier in China oder dem ehemaligen TGV LaPoste, so können diese dann ebenfalls auf der Neubaustrecke verkehren.
Warum sollte diese Strecke gebaut werden:
Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg, Berlin oder anderen Destinationen, welche sich oberhalb von Nürnberg / Kassel befinden immer ein riesiger Umweg in kauf genommen werden muss. Folglich hatte ich bereits eine Strecke Stuttgart-Nürnberg vorgeschlagen, welche durch diesen Vorschlag in meinem Fernverkehrskonzept ersetzt werden soll. Hatte die Trasse in Richtung Nürnberg lediglich den Sinn Stuttgart und Berlin schneller mit einander zu verbinden, so ist diese Trasse in der Lage dazu, kombiniert mit der geplanten Strecke Würzburg-Nürberg, sowohl Stuttgart und Nürnberg in dann vsl. 1:15h anstelle der heutigen 2:15h zu verbinden, als auch Stuttgart an die wichtige Nord-Süd SFS von Hannover nach Würzburg anzuschließen. Folglich wären Fahrzeiten von Stuttgart nach Fulda in 58 Minuten ohne Probleme möglich, Sprinter könnten in 1:58h von Stuttgart nach Hannover fahren, Hamburg wäre dann in 3:15h erreicht.
Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und der Knoten um Mannheim / Frankfurt um all diejenigen, die vom Süden in den Norden fahren entlastet.
Genauere Fahrzeiten findet Ihr weiter unten.
Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:
Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem im Abschnitt von Heilbronn bzw. Weinsberg nach Ludwigsburg bzw. Stuttgart, sowie im Anschluss von Würzburg. Der Nutzer Texon hatte beispielsweise eine Variante vorgeschlagen, welche sich westlich von Bietigheim entlang schlängelt. Diese ist jedoch aufgrund der dortigen Topographie nicht realisierbar. Ich wohne in der Gegend, daher kenne ich mich dort sehr gut aus. Folglich plane ich die Strecke auf der anderen Seite des Neckars direkt entlang der A81. Dies hat den Nachteil, dass der Heilbronner Hauptbahnhof nicht erreicht wird, durch einen Abzweig und dem Fernbahnhof Weinsberg mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in die Innenstadt und zu Regional-Bahnen in Richtung Schwäbisch Hall wird dies jedoch kompensiert. Der Zulauf in Würzburg wird im Westen der Stadt erfolgen, da dort mit kleinen Umbauarbeiten und Gleisverlegungen optimal angeschlossen werden kann. Züge in Richtung Fulda nutzen den Bypass direkt auf die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover, Züge in Richtung Nürnberg, Bamberg oder Erfurt via Zella Mehlis müssen im Bahnhof Würzburg nicht kopf machen.
Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:
Fernverkehr Stündlich:
– ICE 4: B-Gesundbrunnen – B-Hbf. – B-Südkreuz – Halle (Saale) – Erfurt – Eisenach – Fulda – Stuttgart – Reutlingen – Tübingen
– ICE 12: København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB
– IC 6a / IC 6b : Görlitz – Löbau – Bautzen – Arnsdorf – DD Neustadt – DD Hbf – DD Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – Neudietendorf – Arnstadt – Zella-Mehlis – Suhl – Bad Neustadt – Schweinfurt – Würzburg – Tauberfranken Fernbahnhof – Weinsberg – Ludwigsburg – Stuttgart – Böblingen – Eutingen im Gäu – Rottweil – Schwenningen – (a> Donauschingen – Singen – Winterthur – Zürich HB) (b> Villingen – Freiburg (Breisgau) – Basel Bad Bf. – Basel SBB)
Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.
Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:
– RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.
HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.
Vorteile dieser Strecke:
– Anschluss der Region um Tauberbischofsheim mit ca. 75.000 Einwohner mit schneller Zufahrt zum Fernbahnhof
– Anschluss Heilbronns an den schnellen Fernverkehr
Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.
– Stuttgart-Würzburg alt: 2:08h-2:21h neu: 0:55h (Auto: 1:10h schnell 1:55h langsam)
– Stuttgart-Nürnberg alt: 2:15h neu: 1:30h mit ICE Verbindung 1:15h
– Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h neu: 1:05h
(1:05 ist in diesem Fall Taktfahrplan konform und kann bei einer Beschleunigung von Würzburg-Fulda auf bis zu 0:57h verkürzt werden)
Beschleunigung des Regionalverkehrs
– Würzburg – Tauberbischofsheim alt: 0:46h-0:52h neu: 0:18h
– Würzburg – Bad Mergentheim alt: 0:45h-0:45h neu: 0:30h
– Würzburg – Osterburken alt: 0:52h-1:11h neu: 0:28h
– Stuttgart – Heilbronn alt: 0:38h-0:42h neu: 0:29h
– Stuttgart – Würzburg alt: 2:08h-2:21h neu: 1:42h
– Ludwigsburg – Weikersheim alt: 2:18h-2:48h neu: 1:10h
– Vaihingen (Enz) – Tauberbischofsheim alt: 1:48h-2:13h neu: 1:09h
(Auto: 0:50h schnell 1:20h langsam)
(Autostrecken schnell sind Zeiten, welche ich selbst schon erreicht habe und bei wenig Verkehr möglich sind. Mit konstanten 120 kommt man auf die langsameren Werte.)
Hier ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.
Nachteile dieser Strecke
Umfahrung von Frankfurt und Mannheim ( irrelevant für alle die nicht dahin wollen )
Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.
Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.
Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.
Danke für diese ausführliche Darstellung.
Am besten gefällt mir der Gesamtansatz, daß ein völlig neues Verkehrssystem etabliert werden soll, was sich nicht im Kleinklein von Kosten/Nutzen-Betrachtungen verliert sondern die Erschließung des ganzen Landes als Aufgabe begreift. Nur so wird eine Verkehrswende überhaupt möglich.
Dieser Vorschlag ist extrem gut ausgearbeitet, großes Lob dafür.
Insgesamt gefällt mir der Gedanke einer neuen Schnellfahrstrecke in dieser Relation (und nicht, wie hier schon öfter vorgeschlagen, von Stuttgart nach Nürnberg), da sich damit beschleunigte Verbindungen von Stuttgart nach sowohl Berlin als auch Hamburg anbieten lassen.
Leider, das betone ich bei diesem Grad der Ausarbeitung extra, gefällt mir die Trassierung nicht wirklich gut.
Hauptproblem ist, dass die Strecke an zwei Großstädten sehr dich vorbeifährt ohne sie zu erreichen, genau genommen sind sie nur mit gewaltigem Fahrzeitzuschlag, viel mehr als z.B. in Coburg, zu erreichen (1x mit 30 Minuten Altstreckengezockel, einmal mit Fahrtrichtungswechsel). Und genau genommen werden beide Großstädte in deinem Vorschlag von den ICEs überhaupt nicht erreicht.
Die Rede ist von Heilbronn und Würzburg.
Heilbronn ist eine der wenigen Großstädte in Deutschland ohne Fernverkehr. Eine solche Schnellfahrstrecke so dicht vorbei sollte eigentlich die erhofft Wende bringen, nur tut sie das in deinem Vorschlag nicht. Heilbronn selbst wird immer noch überhaupt nicht an den Fernverkehr angebunden, nur das 7 km entfernte Weinsberg. Und die einzige Linie, die Weinsberg erreicht, ist nördlich von Würzburg für Durchreisende völlig uninteressant, mehr dazu siehe unten.
Würzburg ist nicht nur eine Großstadt, sondern auch ein wichtiger Eisenbahnknoten. Beides in Kombination ist auch der Grund dafür, dass dort kaum jemals irgendwelche Züge ohne Halt durchfuhren, und es auch nie anderslautende Planungen gab oder gibt. Hier ohne Anbindungsmöglichkeit vorbei zu trassieren sehe ich, ebenso wie in Heilbronn, als recht unglücklich an.
Daher würde ich die Strecke unbedingt sowohl in Würzburg als auch in Heilbronn durch den Hauptbahnhof trassieren, was zwar mit Vmax-Einbrüchen verbunden wäre, ich würde jedoch auch alle Züge dann dort halten lassen.
Das schreibe ich im übrigen nicht nur, weil es meiner Meinung entspricht und ich das für sinnvoller halte, sondern weil es auch viel realistischer ist, wenn man das mal mit der tatsächlichen Praxis vergleicht, wie in Deutschland Schnellfahrstrecken gebaut werden. Es gibt keine Großstädte, wo eine SFS schlichtweg vorbei geführt wird. Egal ob man jetzt nach Kassel, Göttingen, Erfurt, Wolfsburg, Würzburg (SFS nach Hannover), Ingolstadt, Freiburg i. Breisgau (SFS in Bau), Ulm (SFS in Bau), oder wohin auch immer schaut: Großstädte haben immer ihre Volleinbindung. Als Ausnahme wären hier noch Bonn und Heidelberg zu nennen, die allerdings jeweils schon zum selben Ballungsgebiet wie der Endpunkt der jeweiligen SFS gehören.
Die Anbindung Würzburgs und Heilbronns an deine Strecke erinnert eher an die SFS-Anbindung der viel kleineren Städte Coburg, Stendal oder Limburg, bzw ist sogar noch um einiges schlechter, da in diesen Städten die SFS nur kurz verlassen werden muss oder der Bahnhof noch wenigstens im Stadtgebiet ist. Bei Heilbronn muss hier entweder 30 Minuten über die Altstrecke via Lauffen geschlichen werden oder an einem Bahnhof gehalten werden, der drei mal so weit weg von der Stadt ist wie Limburg-Süd von Limburg; bei Würzburg wäre sogar ein Fahrtrichtungswechsel nötig (wenn man die Stadt denn mit ICEs anfahren würde, was dein Konzept nicht vorsieht).
Nun sind Würzburg und Heilbronn allerdings bedeutendere Städte als Stendal, Coburg oder Limburg, daher halte ich es nicht nur für wenig sinnvoll, sie um einiges schlechter als diese an eine SFS anzubinden, sondern es entspricht auch nicht der Praxis, wie in Deutschland SFS gebaut werden, und ist damit kaum realistisch.
Beide Städte sollten wie schon gesagt volleingebunden werden (SFS durch den Hbf), das ist sinnvoller und realistischer.
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Der Bahnhof „Tauberfranken Fern“ schmeckt mir auch nicht so richtig. Das ist – buchstäblich – ein „Wald- und Wiesen-Bahnhof“ – dort ist NICHTS. Und Anschluss gibt es auch nur an eine Nebenstrecke, also nur in zwei Richtungen.
Nun liegt aber gerade einmal 4 km südlich die 15.000-Einwohner-Stadt Lauda mit ihrem Knotenbahnhof, welcher ein regional bedeutender Eisenbahnknoten mit Anschluss in vier Richtungen ist. Durch diesen Bahnhof führt eine in diesem Bereich kerzengerade Strecke. Es wäre also durchaus möglich, die NBS ohne Geschwindigkeitseinbruch mit voller Vmax durch diesen Bahnhof zu trassieren, was für die Gegend um einiges besser wäre als der von dir vorgesehene „Wald- und Wiesen-Bahnhof“.
Dazu bedarf es allerdings großräumig einer etwas anderen Trassenführung, welche zumindest in diesem Bereich weniger „sklavisch“ an die Autobahn gebündelt ist (Es gibt kein Gesetz, das Trassenbündelung erzwingt).
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Ein paar Wort noch zu deinem Linienkonzept:
1. Was mir hier komplett fehlt, ist eine zweistündliche Linie via Fulda-Erfurt nach Leipzig und Dresden. Ohne eine solche Linie zu den beiden Sachsen-Metropolen würde nennenswert Potential der Strecke ungenutzt bleiben.
2. Den ICE nach Berlin würde ich abwechselnd je zweistündlich via Erfurt-Halle und via Kassel-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg führen. Auf diese Weise können mehr Großstädte über die neue Strecke schnell und direkt nach Stuttgart angebunden werden.
3. Den Zug nach Hamburg-Kopenhagen würde ich hinter Hamburg nur zweistündlich nach Kopenhagen führen. Lieber sollte Kopenhagen noch eine zweistündliche Verbindung zu anderen Zielen in Deutschland bekommen als nur nach Stuttgart, also nach Rhein/Ruhr, Rhein/Main oder Nürnberg-München. Das beißt sich aber mit einem Stundentakt Stuttgart-Kopenhagen, da ein noch dichteres Angebot Hamburg-Kopenhagen (dichter als ein Stundentakt) recht unrealistisch ist.
4. Der dann zweistündlich in Hamburg endende Zug (siehe Punkt 3) sollte bis Hannover einen Zugteil nach Bremen mitführen, Begründung siehe Punkt 2.
5. Ein Fernzug über die Strecke Würzburg-Suhl-Erfurt ergibt meines Erachtens nach leider überhaupt keinen Sinn, und schon gleich gar nicht stündlich. Die Strecke ist sehr langsam befahrbar und liegt genau zwischen zwei SFS in genau die gleiche Richtung (1x via Fulda, 1x via Bamberg). Aus diesem Grund wäre ein solches Angebot für Durchreisende komplett uninteressant. Es wäre zwar für die angebundenen Städte (die jetzt aber auch nicht wirklich groß sind) schön, aber ein Fernzug ohne Durchreisende braucht schon gute Argumente, um ein Fernzug zu sein, und die sehe ich hier leider überhaupt nicht.
Dass das dann die einzige „Fern“zug Anbindung von Heilbronn/Weinsberg ist, ist sagen wir mal „unglücklich“, siehe oben.
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Tut mir leid dass ich an diesem so aufwändigen Vorschlag so viel auszusetzen habe, aber ich hoffe du kannst meine Argumente verstehen.
Hallo Jo19, zunächst möchte ich mich für das Lob bezüglich der Ausarbeitung bedanken.
Die von dir angesprochenen Probleme hatte ich allesamt währen meiner Überlegungen bedacht und ich habe lange herumgerätselt wie sich diese optimal lösen lassen. Das Problem welches die meisten deutschen Neubaustrecken haben ist, dass sie entweder im nirgendwo weit abseits der Städte enden, z.B. Oebisfelde bei Wolfsburg, oder Ebensfeld bei Nürnberg bzw. Bamberg, oder dass sie durchfahrende Züge dazu zwingen, langsam durch die Bahnhöfe zu schleichen, da keine Umfahrungen existieren, z.B. Fulda, Göttingen. Für Schnellen Intercity Verkehr von sagen wir einmal Göttingen nach Fulda, ist letzteres natürlich optimal, für Lange Strecken zurücklegende Sprinter oder ähnliches ist es nunmal unnötiges geschliche, welches zwischen Würzburg und Hannover, bei Zügen mit halt nur in Kassel, nunmal eine ganze 30 Minuten längere Fahrzeit bedeutet. Grundsätzlich gebe ich dir aber recht, dass der Anschluss Heilbronns besser sein könnte. Ich habe jetzt, meines Erachtens, eine gute Kompromisslösung gefunden.
Eine 10,4 Kilometer lange Verbindungsstrecke welche zwischen Lauffen und Nordheim in die Bestandsstrecke einfädelt. Diese Kurve ermöglicht Fahrten von Stuttgart nach Würzburg über Heilbronn ohne kopf machen zu müssen. Der Fernbahnhof Weinsberg und die dortige Kurve von Süden kommend würde dem entsprechend entfallen und durchfahrende ICE’s würden nicht durch den Bahnhof von Heilbronn schleichen müssen. Ich denke da an ein ähnliches Konzept wie es in Darmstadt geplant ist.
Die Trassierung im Bereich Lauda, Tauberbischofsheim mit dem Fernbahnhof quasi auf freier Fläche ist den umliegenden Naturschutzgebieten geschuldet. Wenn ich die Strecke via Boxberg, dem Umpfertal, durch Lauda hindurch und daraufhin gen Nordosten führe, benötige ich A: 6,4 Kilometer mehr Tunnelstrecken und B: zerschneide ich die Naturschutzgebete Äußeres Ried, Kailstadt-Mühlheide, Löbtal, Linde, Ringelstaler Weinhalde, sowie teile der Tauberwiesen. Mit dem Fernbahnhof, der einen deutlich geringeren Flächenverbrauch aufweist und die Tauberebene nur an einer Stelle kreuzt, durchfahre ich keines davon und auch kein anderes. Alternativ könnte man auch mit einem Verbindungstunnel von Grünsfeld kommend an den Fernbahnhof anschließen. Dieser Tunnel würde ca. 4 Kilometer lang werden und Gerlachsheim müsste auf seine Station am Ortsrand verzichten. Ob ich dann in Lauda, oder Tauberfranken Bahnsteiggleich umsteige macht im Prinzip dann keinen unterschied mehr. Des Weiteren können mehr Park&Ride Parkplätze sowie mögliche Gewerbegebiete errichtet werden, da sich das gebiet um den Bahnhof herum durch seine optimale Anbindung an Bundesstraßen und Autobahn ideal dafür eignet. Dazu kommt, dass dies eine Fläche ist, welche nicht als Naturschutzgebiet deklariert ist. Die einzigen die eine Verschlechterung des Angebotes in kauf nehmen müssen sind die Einwohner von Lauda selbst, dies wird aber zu verkraften sein, angesichts dessen dass die Alternative ein mit 300 Sachen durch den Bahnhof rasender ICE wäre.
Das Thema der Anbindung Würzburgs ist meines Erachtens schwierig. Da ich Sprinter wie z.B. den ICE 12 von Zürich nach Kopenhagen nur in Stuttgart – Kassel – Hannover – Hamburg … halten lassen möchte um eine Konkurrenz zum Flugzeug auf den Internationalen Relationen herzustellen, ist die Umfahrung Würzburgs für diesen unabdingbar. Reisende die Dennoch von Würzburg nach Kopenhagen oder anders herum reisen wollen, können in Kassel Bahnsteiggleich umsteigen. Wenn ich den Zug durch Würzburg hindurch führe gehen ganze 14 Minuten verloren, die sich mit einem Halt auf 17 verlängern. Dann wollen Fulda und Göttingen umbedingt einen Halt und dann sind wir bei schon bei einer knappen Stunde. Bei nicht Sprinter Zügen sieht das ganze anders aus, da gebe ich dir recht, der ICE 4 kann durchaus auch in Würzburg halten, da ansonsten der ICE 13 als einziger Zug in der Stunde zwischen Würzburg und Fulda verkehren würde. Die Frage ist halt wie… Entweder macht der ICE von Stuttgart nach Hamburg, oder der IC von Stuttgart nach Bamberg oder Nürnberg Kopf. Die günstigere Variante wäre natürlich von der zu bauenden Verbindungskurve abzuzweigen und vom Westen in den Bahnhof zu fahren, so wie ich es auch eingezeichnet hatte. Da der ICE theoretisch in 35 Minuten ohne Halt in Heilbronn, und 50 Minuten mit Halt in Heilbronn in Würzburg sein kann, würde das Kopfmachen ohne Probleme in den Takt reinpassen. Ich habe dennoch eine weitere Verbindungskurve hinzugefügt, welche eine einfädeln im Süden ermöglicht und den Bahnhof dann von Osten erreicht.
Auch habe ich teile der Linienführung in der Karte angepasst. Ich werde die Karte aber, wenn die anderen Vorschläge durch sind, nochmals anpassen und alles was diskutiert wurde hinzufügen. Gerne auch mit anderen Vorschlägen anderer Nutzer.
Der ICE 4 hält jetzt in Heilbronn Hbf. und Würzburg
Der IC6 hält in Heilbronn, Würzburg und führt nun via Schweinfurt, Bamberg, Coburg nach Erfurt.
Der ICE 12 verkehrt nun alle 2 Stunden mit Halt in Stuttgart, Kassel, Hannover
Ein neuer ICE 14 verkehrt versetzt zum 12er alle 2 Stunden mit Halt in Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen nach Hamburg
Alles andere habe ich zeitlich und organisatorisch noch nicht geschafft.
Alle änderungen und neuen Karten findest du gleich oben in der Beschreibung stehen
Noch eine Sache, warum sollte es dir leid tun Kritikpunkte zu haben. Ich meine, klar war es viel Arbeit aber genau dafür ist diese Seite doch da, oder nicht. Ich freue mich jedenfalls immer über Verbesserungsvorschläge, da diese im Regelfall einen guten Grund haben und ich mich auch nicht überall so gut auskennen kann wie vor der eigenen Haustüre. 🙂
(Auch das jetzt dahin wo es hingehört)
Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Die LGV Interconnexion Est hat aber nicht das Ziel, Paris zur Fahrzeitersparnis zu umfahren, sondern um überhaupt Direktverbindung vom Norden in den Süden des Landes anzubieten. Ein Zug kann sich innerhalb von Paris ja schlecht von einem zum anderen Kopfbahnhof teleportieren, ohne diese Strecke müsste man zum Beispiel für eine Fahrt von Lille nach Lyon mit der U-Bahn (!) quer durch Paris fahren.
Außerdem erschließt die Strecke den zweitgrößten Flughafen Europas.
Also tut mir leid, aber dieses Argument hinkt schon gewaltig.
Erstmal vielen Dank für den von dir (mal wieder) sehr aufwendig ausgearbeiteten Vorschlag! In dem von dir verlinkten Forenbeitrag habe ich ja schon mal ein Statement zu einer SFS auf der Relation abgegeben, ich erlaube mir daher mal das hier noch einmal (modifiziert) zu wiederholen:
Durchaus eine interessante Überlegung die Nord-Süd-SFS nach Süden zu verlängern, hab mir da auch immer wieder schon mal Gedanken drum gemacht. Allerdings bin ich zu dem Schluss gekommen, dass sich dies kaum volkswirtschaftlich rechtfertigen lässt, da die neu zu bauende Strecke schon vergleichsweise lang bei mäßigen Nutzen wäre. Denn außer einer gewissen Fahrzeitersparnis Norddeutschland – Stuttgart wird nichts erreicht, bis auf Heilbronn wird nichts oder kaum etwas neu erschlossen, während dagegen das große Potential der Ballungsräume Rhein/Main und Rhein/Neckar umfahren wird. Ich denke für weitaus weniger Geld ließe sich mit einer Umgehung von Fulda, Hanau und Mannheim vsl. fast die gleiche Fahrzeit erreichen.
Und nicht zuletzt steht eine SFS Würzburg – Stuttgart in einer gewissen Konkurrenz zu einer SFS Nürnberg – Ulm/Stuttgart, welche ich für sinnvoller halte. Denn die Relation Berlin – Stuttgart ist tatsächlich eine, welche aktuell und auch in absehbarer Zukunft im Luftverkehr konkurrenzfähig bleibt. Hierzu hatte ich schon mal ein anderes Thema aufgemacht, wo ich verschiedene Varianten und Lösungsmöglichkeiten dargestellt habe.
Hierzu möchte ich ergänzen, dass der Umweg für Stuttgart – Fulda (- Hamburg) via Frankfurt nicht so groß ist wie für Stuttgart – Erfurt (- Berlin). Außerdem ist Stuttgart – Nürnberg selbst schon eine Verbindung zwischen zwei Ballungszentren, während man bei einem Anschluss bei Würzburg die nächste Agglomeration erst bei Hannover oder Leipzig erreicht.
Über einen Ausbau der Frankenbahn mit gewissen NBS-Anteilen zur Umgehung der langsamsten Abschnitte könnte man meiner Meinung nachdenken, insbesondere zwischen Stuttgart und Heilbronn um die dortigen Strecken zu entlasten. Aber davon diese Route zur A-Verbindung für die Anbindung Stuttgarts gen Norden zu machen, halte ich nicht so viel, insbesondere aufgrund der Möglichkeit die bestehende Relation via Frankfurt und Mannheim durch Umfahrungen noch zu beschleunigen. Andere Meinungen akzeptiere ich aber natürlich auch gerne.
eine[] SFS Nürnberg – Ulm/Stuttgart, welche ich für sinnvoller halte. Denn die Relation Berlin – Stuttgart ist tatsächlich eine, welche aktuell und auch in absehbarer Zukunft im Luftverkehr konkurrenzfähig bleibt.
Hierzu erlaube ich mir, einen Teil meines oben stehenden Kommentars zu wiederholen:
„Insgesamt gefällt mir der Gedanke einer neuen Schnellfahrstrecke in dieser Relation (und nicht, wie hier schon öfter vorgeschlagen, von Stuttgart nach Nürnberg), da sich damit beschleunigte Verbindungen von Stuttgart nach sowohl Berlin als auch Hamburg anbieten lassen“
(…)
„Den ICE nach Berlin würde ich abwechselnd je zweistündlich via Erfurt-Halle und via Kassel-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg führen. Auf diese Weise können mehr Großstädte über die neue Strecke schnell und direkt nach Stuttgart angebunden werden“
Insgesamt ist die Parallelität Stuttgart – Fulda ggü. der bestehenden Route über Frankfurt aber viel höher und die genannten Relationen lassen sich dementsprechend gut darüber abdecken und ggf. auch mit einem Bruchteil des Aufwands weiter beschleunigen. Dagegen gibt es für Stuttgart – Nürnberg sonst gar nichts außer einer langsam befahrbaren Altstrecke und für Stuttgart – Berlin nur einen enormen Umweg, der auch nach dem offiziell geplanten Voll-SFS-Ausbau zu einer der ggü. dem Flugverkehr langsamsten Relationen zählt.
Also deine Ansicht ist, dass man die Nebenrelation Nürnberg-Stuttgart, die alleine betrachtet gerade mal einen zweistündlichen IC2 halbwegs füllt (welche mit einer Strecke via Nürnberg mitbeschleunigt wird), eher beschleunigen sollte, als die Fernrelation Stuttgart – Hamburg/Niedersachsen/Bremen (welche mit einer Strecke via Würzburg mitbeschleunigt wird)?
Naja, das kann man mal so stehen lassen.
Ich möchte noch darauf hinweisen, dass Berlin-Erfurt-Stuttgart großräumig sowohl via Nürnberg als auch via Kirchheim-Fulda-Würzburg ziemlich genau gleich lang ist. Mit einem SFS Ausbau Kirchheim-Eisenach, der auch anderen wichtigen Relationen nützt, ergeben sich also keinerlei Vorteile für Berlin-Stuttgart durch eine Führung via Nürnberg ggü. einer via Würzburg. Jedoch stellt sich bei letzterem nicht die Frage, wie mit einem eventuellen Fahrtrichtugnswechsel umgegangen werden soll, und es werden (mit etwas optimierter Trassierung) mit Würzburg und Heilbronn noch zwei Großstädte neu direkt nach Berlin angebunden, was auf Nürnberg wohl kaum zutrifft.
Also deine Ansicht ist, dass man die Nebenrelation Nürnberg-Stuttgart eher beschleunigen sollte, als die Fernrelation Stuttgart – Hamburg/Niedersachsen/Bremen?
Okay, lassen wir Berlin – Stuttgart mal kurz außen vor. Selbst dann: Ja, ich denke, dass es insgesamt einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen liefert, wenn man Nürnberg – Stuttgart um etwa 30-40 min beschleunigt, als wenn man Norddeutschland – Stuttgart um etwa 10-20 min beschleunigt.
Als nachteilig sehe ich auch die erhöhten Betriebskosten bzw. Angebotsverschlechterung durch die Dekonzentration der Linien. So muss man durch die Umfahrung von Frankfurt und Mannheim entweder weitere, zusätzliche Linien anbieten und/oder die Taktdichte dorthin reduzieren. Die ist bei einer SFS nach Nürnberg nur für Berlin – Stuttgart der Fall und gleichzeitig spart man sich den Betrieb der ICs ein.
„Ich möchte noch darauf hinweisen, dass Berlin-Erfurt-Stuttgart großräumig sowohl via Nürnberg als auch via Kirchheim-Fulda-Würzburg ziemlich genau gleich lang ist.“
Also wenn man mal etwaige Streckenverkürzungen durch Neubauabschnitte außenvorlässt, dann ergibt sich über Fulda – Würzburg ein knapp 50 km längerer Laufweg als über Nürnberg (Quelle: Trassenfinder).
Ja, ich denke, dass es insgesamt einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen liefert, wenn man Nürnberg – Stuttgart um etwa 30-40 min beschleunigt, als wenn man Norddeutschland – Stuttgart um etwa 10-20 min beschleunigt.
10 bis 20 Minuten? Die Beschreibung spricht von 40:
Zitat aus der Beschreibung:
– Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h neu: 1:05h
Wenn ich mir den Vorschlag ansehe, habe ich wenig Grund das anzuzweifeln. Selbst wenn man hier noch 15 Minuten abzieht für eine Variante mit Halt in Heilbronn Hbf und Würzburg Hbf (siehe mein langer Kommentar oben) ist man immer noch in der selben Größenordnung, von der du beider Beschleunigung Nürnberg – Stuttgart sprichts. Und dann ist Norddeutschland – Stuttgart eindeutig die wichtigere zu beschleunigende Relation ggü. Nürnberg – Stuttgart.
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Also wenn man mal etwaige Streckenverkürzungen durch Neubauabschnitte außenvorlässt, dann ergibt sich über Fulda – Würzburg ein knapp 50 km längerer Laufweg als über Nürnberg (Quelle: Trassenfinder).
Bei der Betrachtungsweise, also dem Vergleich der beiden Altstrecken (der völlig irrelevant ist), ist es ja wohl logisch, dass die Frankenbahn mit einem Umwegfaktor von 1,44 schlechter wegkommt als Stuttgart-Schwäbisch Hall-Nürnberg mit einem Umwegfaktor von 1,21. Da es um den Vergleich zweier Neubauvarianten geht, ist es aber recht irreführend, diesen Faktor mit in die Rechnung zu übernehmen.
Zeichnet man auf der Karte zwei Pfade von Stuttgart nach Erfurt (Grobtrassen), eine via Nürnberg und eine via Würzburg-Fulda, ist der Unterschied <15 km.
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Als nachteilig sehe ich auch die erhöhten Betriebskosten bzw. Angebotsverschlechterung durch die Dekonzentration der Linien.
Bezogen auf Berlin macht das ja keinerlei Unterschied ggü. der von dir favorisierten Variante via Nürnberg. Und auch nach Hamburg muss sich Frankfurt wohl kaum darum fürchten, nicht mehr mindestens einen schnellen Stundentakt + eine B-Linie zu haben, wenn der Stuttgarter Zug wegfällt.
– Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h neu: 1:05h
Wenn ich mir den Vorschlag ansehe, habe ich wenig Grund das anzuzweifeln.
Da vergleichst Du aber Äpfel mit Birnen. Die 1:45 über Frankfurt ist die Bestandsstrecke mit den bereits beschlossen ABS/NBS. Die 1:05h über Würzburg ist der hier vorgeschlagene Maximalausbau.
Wenn Du auf der Strecke über Frankfurt den angedachten Ferntunnel in Frankfurt und die von Intertrain ins Spiel gebrachten Umfahrungen von Mannheim und Hanau berücksichtigst, kannst Du wohl noch einmal 20-30 Minuten rausholen. Dann bleiben noch genau die 10-20 min Ersparnis übrig, von denen Intertrain gesprochen hat.
Dabei musst Du berücksichtigen, dass die drei hier genannten Verbesserungen auch zusammen deutlich billiger als diese NBS sein dürften und gleichzeitig auch andere, wesentlich wichtigere Relationen als Stuttgart-Fulda davon profitieren würden.
Ich dachte mir schon fast, dass genau so ein Kommentar kommt.
Und NEIN, ich vergleiche nicht Äpfel mit Birnen. Denn es ging um die Frage „Wie viel Fahrzeitersparnis bringt die Strecke“ – also um wie viel verkürzt sich die Fahrzeit in dem Moment, in dem die Strecke eröffnet wird. Und in dem Szenario, dass eine solche Strecke gebaut wird, Gibt es ja z.B. die Mannheim-Umfahrung nicht (die im übrigen eh aus den offiziellen Plänen gestrichen wurde), da es beides ja wohl kaum gleichzeitig geben wird.
Also zusammengefasst: Die Frage, wie viel Fahrzeitersparnis eine Strecke brutto bringt, ist eine andere Frage als die, wie groß der Unterschied zu Alternativ-Ideen ist.
Daher wurden hier nicht Äpfel mit Birnen verglichen.
[…]
Dass die Umfahrung Mannheim aus den offiziellen Plänen gestrichen wurde, ist auch kein Argument. Eine NBS Stuttgart-Würzburg hat es wohl noch nicht einmal in offziellen Vorüberlegungen gegeben.
D.h. wenn man wirklch viel Geld in die Hand nehmen will, um Stuttagrt-Fulda zu beschleunigen, kann man auch die Umfahrung Mannheim wieder in die offizielle Planung aufnehmen. Sie lässt sich wahrscheinlich schneller realisieren als diese NBS.
Die Frage ist doch: Welche Alternativen zu der vorgeschlagenen Strecke (A) gibt es?
Da gehört die Strecke über Mannheim-Frankfurt eindeutig dazu – mit aktuellem Planungsstand (B) ebenso wie mit weiteren möglichen Ausbauten (C).
Die entscheidenden Fragen sind dann:
Welche Fahrzeiten lassen sich damit erreichen?
wieviel kosten der Bau und Unterhalt?
Welche Verbindungen profitieren noch von der Maßnahme?
Bzgl. (1.) ist der Vorschlag hier sicherlich das Optimum. Der Zeitvorteil beträgt gegenüber B (MA/F ohne zusätzlich Ausbauten) 40min., mit weiteren Ausbauten (C) 10-20 min.
Bzgl. (2.) ist natürlich (B) am günstigsten. (C) dürfte bei einem Bruchteil der Kosten von (A) liegen.
Bzgl. (3.) sehe ich bei (A) keine nennenswerten Effekte. Von (C) würden dagegen auch zentrale Teile des deutschen FV-Netzes mit Relationen M-S-F-Rhein/Ruhr oder Basel-F-Hannover/Berlin profitieren.
Ein weiterer Vorteil von (C) ist, dass es aus drei Einzelmaßnahmen besteht, die unabhängig von einander realisiert werden können.
Etwas gekürzt
~Intertrain
Dabei musst Du berücksichtigen, dass die drei hier genannten Verbesserungen auch zusammen deutlich billiger als diese NBS sein dürften
Im Raum steht aber: Auf der einen Seite eine SFS Würzburg-Stuttgart; auf der anderen Seite eine SFS Nürnberg-Stuttgart plus Umfahrung Hanau+Mannheim
Ich habe hier nur von drei Maßnahmen zur Beschleunigung Stuttgart-Fulda über Frankfurt gesprochen:
Umfahrung Mannheim
Ferntunnel Frankfurt
Umfahrung Hanau
Die sind zusammen deutlich billiger als die hier vorgeschlagene NBS.
Einer SFS Nürnberg-Stuttgart stehe ich kritisch gegenüber, auch wenn sie sicher sinnvoller als die NBS Stuttgart-Würzburg ist.
„Einer SFS Nürnberg-Stuttgart stehe ich kritisch gegenüber, auch wenn sie sicher sinnvoller als die NBS Stuttgart-Würzburg ist.“
Dem stimme ich so vollkommen zu. Auch ich sehe eine NBS zwischen Nürnberg und Stuttgart mittelfristig als unrealistisch, aber immer noch sinnvoller als eine in relativ geringer Distanz zu den bestehenden SFS befindliche NBS Würzburg – Stuttgart.
„10 bis 20 Minuten?“
Kurze Erklärung: Über die Bestandsstrecke ginge es mit den offiziell geplanten Ausbauten in etwa 2:10 bis 2:15 h. Von Kassel nach Würzburg wäre es eine Stunde und es verbleibt eine Lücke von etwa 145 km. Je nachdem wie viele Halte man noch dazwischen einplant und wie die Streckenführung genau ist, wird man es nicht viel weiter als in unter einer Stunde schaffen. Jedenfalls hab ich die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit für die etwa 170 km zwischen Stuttgart und Nürnberg angenommen, was 70 min entspricht und gegenüber den heute minimal möglichen 1:45 h etwa 30-40 min Verkürzung bedeutet.
„Da es um den Vergleich zweier Neubauvarianten geht, ist es aber recht irreführend, diesen Faktor mit in die Rechnung zu übernehmen.“
Auch so: Erfurt – Würzburg sind 248 km (und ich denke nicht, dass eine NBS Kirchheim – Gerstungen das nennenswert verkürzt) + die o.g. 145 km = 390 km. Erfurt – Nürnberg sind 190 km + die o.g. 170 km sind es 360 km. Differenz: 30 km. Aber wir brauchen uns auch nicht um ein paar Kilometer streiten, die Tendenz ist jedenfalls eher, dass es über Nürnberg kürzer ist als über Würzburg.
„Und auch nach Hamburg muss sich Frankfurt wohl kaum darum fürchten“
Sicherlich wird es keine absolut schlechte Verbindung geben, dafür ist die Relation nach Frankfurt auch einfach zu stark nachgefragt. Meinen Erfahrungen nach verließen in den Linien 20 und 22 aus Hamburg etwa 70% der Fahrgäste in Frankfurt den Zug (was nochmal mehr die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer solchen SFS stellt). Aber es wird für Rhein/Main und Rhein/Neckar dann eher nur noch ein Stundentakt sein, als ein Halbstundentakt, was faktisch eine Verschlechterung ist. Oder man fährt halt die Verbindungszahl noch weiter hoch, was aber die Betriebskosten nochmal erhöht und auch entsprechend nachgefragt sein muss.
Zum Thema Fahrzeitberechnung kurz ein Einschub:
Die Strecke Stuttgart-Würzburg ist in dieser Variante knapp 137,14 Kilometer von Bahnhof zu Bahnhof lang. In Würzburg müssen 2 bis 8 Kilometer mit 120 (2km pro Minute) gefahren werden, je nach gewählter Variante. In Stuttgart kann ich direkt volle Fahrt geben. Ich komme also in 18.469 Metern und 341 Sekunden auf Tempo 300. Dann fahre ich 113.391 Meter mit 300km/h in 22:40min und bremse dann von 300 auf 0 in 5140 Metern und 120 Sekunden ab. + 1-4 Minuten für die 120er Zonen komme ich ohne jegliche Puffer auf eine Fahrzeit von 31:21 bis 34:21. Mit Pufferzeiten sind Zeiten ab 40 Minuten durchaus drin und auch 75 Minuten bis Kassel machbar.
Klar kann man theoretisch auch noch deutlich kürzere Fahrzeiten erreichen. Ich hab mich mit meinen Berechnungen jedoch eher auf eine Variante mit Halt in Würzburg und Heilbronn gestützt, da Jo19 diese Variante wohl vertritt. Die drei Ausfädelungen im Bereich Würzburg sehe ich nämlich genauso wenig realistisch wie Non-Stop-Verbindungen.
„75 Minuten bis Kassel“
Das bezweifle ich. Du meinst vielleicht Fulda?
Hallo Intertrain,
auch dir danke ich für das Lob bezüglich der Ausarbeitung der Strecke.
Im Grundprinzip hatte ich ursprünglich eine ähnliche Auffassung bezüglich Stuttgart-Berlin, da die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Hamburg durch die entsprechenden Neubauten Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda auf 3:50h fällt, die von Stuttgart nach Berlin jedoch bei mindestens 4:50h liegen würde.
Mit einer Schnellfahrstrecke Stuttgart-Nürnberg, wie ich sie ursprünglich auch vorgeschlagen hatte bleibt die Fahrzeit nach Hamburg identisch, nach Berlin verkürzt sie sich Jedoch direkt auf 3:45h.
Wenn ich jetzt aber die Strecke Stuttgart-Würzburg ausbaue und ICEs über eine Verbindungskurve schicke, benötige ich nach Hamburg nur noch etwa 2:50h, nach Berlin als Sprinter über Laatzen direkt lediglich 3:30h und via Nürnberg, Erfurt, Halle ziemlich genau 4 Stunden. Alles in allem bin ich mit Sprinter Zügen mit Halten in Stuttgart, Kassel, Hannover Laatzen oder Hbf (+/- 7 Minuten) immer noch schneller als über Nürnberg. Zumindest, wenn Hannover-Berlin dem Deutschlandtakt entsprechend ausgebaut wird.
Stuttgart – Nürnberg wäre zwar 15 Minuten länger als mit einer Direkten Verbindung, die Fahrtzeit Reduktionen von 1:00h nach Hamburg und 1:00-1:05 nach Berlin sind insgesamt wohl Pluspunkte, welche für diese Strecke sprechen. Wenn Stuttgart-Berlin wirklich schnell werden soll muss Fulda-Erfurt in 30 Minuten und Halle-Berlin in 60 Minuten her. Dann wären Fahrzeiten von 3:00 Stunden locker möglich, aber das ist nochmal eine ganz andere Geschichte. Einen Teilweisen Ausbau der Frankenbahn halte ich für nicht Sinnvoll, da in diesem Fall Milliarden für wenige Minuten investiert werden müssen. Der größte Fahrzeit Killer sind Beschleunigungen und Bremsen. Wenn ich 100 Kilometer Fahren möchte und am Start einmal beschleunige, sowie am ende einmal bremse, benötige ich dafür bei vMax=300 Km/h ca. 22 Minuten. Wenn ich in der Mitte einmal auf 120 Km/h abbremse, 10 Kilometer 120 km/h fahre und dann wieder Beschleunige benötige ich schon 27 Minuten. Halte ich dann noch an einem Bahnhof an liegen wir schon bei 31 Minuten. Folglich bringen kurze Neubaustrecken nur dann einen wirklichen nutzen, wenn sie zur Erreichung von Taktfahrplänen notwendig sind. Ansonsten kann mich mit die paar Minuten verbesserungspotenzial definitiv sparen.
Ich hoffe ich konnte dir meine Gründe für diese Streckenauswahl einigermaßen logisch begründen.
(Jetzt nochmal da wo es hingehören sollte)
Aber man müsste doch mal den Ausbau der bestehenden Route gegenüberstellen.
Über die Bestandsstrecken geht es mit den offiziell geplanten Ausbauten und Halt in Mannheim und F-Tief (alternativ auch F-Süd) zukünftig von Kassel bis Stuttgart in etwa 2:10 bis 2:15 h. Es verbleiben die langsam befahrbaren Bahnhofsdurchfahrten in Fulda, Hanau, Frankfurt und Mannheim. Für all diese könnte man Bahnumgehungen ansetzen (für Fulda, Hanau, Mannheim gibt es bereits Vorschläge). Wenn man mal Frankfurt als Halt belässt, ließe sich für für Fulda und Hanau je 5 min und für Mannheim 10 min einsparen. Da wäre man also bei etwa 1:55 h. Gegenüber den von dir angesetzten 1:35 h wären das gerade mal 20 min. Dafür baut man keine 150 km lange SFS.
Hallo CS,
Der von mir geplante Maximalausbau ermöglicht Fahrzeiten Fulda-Stuttgart von 57 Minuten bzw. 1:05 wenn wir die Taktzeiten der restlichen Züge, zumindest mit den aktuellen Fahrzeiten, in Fulda betrachten. Wenn wir annehmen, dass eine Umfahrung von Mannheim, sowie eine Fernbahnstrecke zwischen Frankfurt und Gelnhausen mit Vmax 250 gebaut wird, was zusammengenommen eine Streckenlänge von ca. 65 Kilometern entspräche, wäre es möglich von Stuttgart nach Frankfurt in knapp 45, sowie von Frankfurt nach Fulda in ziemlich genau 30 Minuten zu fahren. In folge dessen hätten wir mit sagen wir 2 Minuten Haltezeit in Frankfurt eine Fahrzeit von 1:17 aufgerundet mit Puffer auf 1:20. Das sind dann tatsächlich die 15-20 Minuten. Die Vorteile sind klar, Sprinter Stuttgart-Köln oder ICE Mannheim-Fulda wären je um die 15 Minuten schneller. Es spricht ja auch nichts dagegen dies zusätzlich anzugehen. Dennoch hat diese Streckenführung hinsichtlich einer Umfahrung, der jetzt schon recht vollen Knotenpunkte Mannheim und Frankfurt eine Daseinsberechtigung. Wenn wir davon Ausgehen, dass 4-5 Zugpaare pro Stunde die Strecke Mannheim-Frankfurt nutzen, nebst den 3 Zugpaaren pro Stunde, welche über meine Strecke verkehren, so würde man bei 6-7 Zugpaaren liegen, wenn man die sich doppelnden Verkehre einsparen würde. Das das bei einer Flotte welche teils 200,230,250,280 und 300 Km/h fahren kann bei zusätzlichen Sprintern, welche in Mannheim weder bremsen noch beschleunigen müssen irgendwann eng wird sollte eigentlich offensichtlich sein. Zusätzlich zu den ausbauten im Bereich Mannheim und Frankfurt müsste hier allerdings auch eine Schnellstrecke von Stuttgart nach Nürnberg gebaut werden, da die Fahrzeiten in diese Richtung weiterhin mehr als unattraktiv wären. Das würde das ganze doch deutlich teurer machen als diese einzelne Strecke. Des Weiteren geht es hier ja nicht wirklich um die tatsächlich recht unbedeutende Relation Stuttgart-Fulda, sondern um Stuttgart-Hamburg, Stuttgart-Berlin, Stuttgart-Hannover, Zürich-Kopenhagen, Zürich-Hamburg, Zürich-Berlin, etc.… Das diese Relationen nicht gerade unbedeutend sind zeigen die Flugzahlen vor Corona mehr als deutlich.
(Auch hier konnte ich leider nicht direkt antworten)
(Auch hier konnte ich leider nicht direkt antworten)
Wenn Du direkt auf einen Kommentar antworten willst, musst Du den Editor von „VISUELL“ auf „TEXT“ umschalten (danach kannst Du wieder auf „VISUELL“ wechseln). Funktioniert jedenfalls bei mir so.
Ja, funktioniert so, auch wenn ich den Text dann nicht mehr im Visuellen Anzeigemodus lesen kann. Vielen dank!
Die Ausarbeitung ist natürlich außer Konkurrenz, dennoch habe ich Kritik:
„RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.“
Auf dem RE8 sind Biethigheim und Ludwigsburg keine unbedeutenden Fahrtziele, außerdem wird durch den Richtungswechsel der Fahrzeuggewinn sowieso so gering sein, dass er auch über den Bestand fahren kann, wo 33min Heilbronn-Stuttgart mit den beiden Halten möglich sein wird. Insofern würden die Linien wahrscheinlich von der Strecke fallen.
„ICE 4: B-Gesundbrunnen – B-Hbf. – B-Südkreuz – Halle (Saale) – Erfurt – Eisenach – Fulda – Stuttgart – Reutlingen – Tübingen“
Das ist eine klassische Fernverkehrs-B-Linie, da die heutige Linie zwischen Frankfurt und Berlin über Erfurt vor allem durch die starke Nachfrage auf beiden Seiten funktioniert; die vorgeschlagene Variante würde sich jedoch in Richtung Süden immer weiter leeren, sodass man auf jeden Fall auch Heilbronn und Würzburg als Nachfragepotential mitnehmen müsste. Insofern sind die Umfahrungen der Städte weitestgehend bedeutungslos.
„– ICE 12: København H – Nykøbing Falster – Rødbyhavn – Lübeck – Hamburg Hbf – Hamburg Harburg – Hannover – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart – Zürich HB“
Auf solch einer internationalen Verbindung würde man mit Sicherheit nicht an Frankfurt vorbeifahren. Zumal ja die Rheintalbahn irgendwann auch beschleunigt wird.
Nicht falsch verstehen, die Linienführungen wären ja grundsätzlich denkbar, aber nur als Zusatzangebot zu bestehenden Linien und nicht als Ersatz von bestehenden Linien.
Insofern bleibt aber nur noch max. 1 stündliches Zugpaar übrig, was über die Strecke effektiv fahren würde, und dafür ist eine Neubaustrecke nicht mehr wirklich rentabel. Daher bin ich eher für einen punktuellen Ausbau der Frankenbahn.
„so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. „
Naja das ist auf die Distanzen halt auch wieder gefährlich: So würden z.B. die Passagiere der Flüge Hamburg – Zürich pro Tag bei vollständiger Verlagerung ja auch nur einen halben ICE 4 füllen, daher müssen auch so lange Linien möglichst viele Nachfragepotentiale bündeln (und eben Frankfurt bzw. den Flughafen mitnehmen).
Hallo Millerntor
Das Thema mit dem RE8 habe ich ein wenig angepasst. In dem fall soll diese nun über einen südlichen Abzweig zum Bahnhof Heilbronn geführt werden. Der RE8 soll quasi der IRE sein, auf der Bestandsstrecken werden die RB8er weiterhin im 30 Minuten Takt unterwegs sein und auch hinter Heilbronn alle Zwischenhalte bedienen. Ein Umstieg von schnellem Regionalverkehr auf langsamen kann in Heilbronn erfolgen.
Zum Thema Linienangebot. Der ICE 12 könnte z.B. auch in Fulda geflügelt werden. Ein Zugteil nach Zürich über Stuttgart, ein weiterer nach Basel oder gar Paris über Frankfurt (Main). Von Kopenhagen/Hamburg/Hannover flogen 2018 1.361.000 Menschen je Richtung nach Stuttgart/Zürich. Das wären schonmal 3729 im Schnitt pro Tag und Richtung. Nach Frankfurt und Paris wären es im Schnitt 7425 pro Tag und Richtung, dem entsprechend würde eine Flügelung durchaus Sinn machen. Ein Fahrgastpotenzial für diese Strecke existiert jedoch durchaus.
Die Linienführung einzelner Linien können ja auch noch angepasst werden. Das ganze war ja erstmal ein Entwurf. Ausserdem finde ich Bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten z.B. vom Zug Hamburg-Stuttgart in den Zug Berlin-Frankfurt-Basel o.ä. in z.B. Fulda durchaus zumutbar. Es macht es zwar bequemer, aber es muss nicht immer alles umsteigefrei fahrbar sein.
„Zum Thema Linienangebot. Der ICE 12 könnte z.B. auch in Fulda geflügelt werden.“
Ja, das könnte man, aber es wäre ziemlich unsinnig, da die Nachfrage über Frankfurt deutlich stärker wäre und man somit nur flügeln würde, um die Strecke auszulasten. Das finde ich ziemlich problematisch.
„Das Thema mit dem RE8 habe ich ein wenig angepasst. In dem fall soll diese nun über einen südlichen Abzweig zum Bahnhof Heilbronn geführt werden. Der RE8 soll quasi der IRE sein, auf der Bestandsstrecken werden die RB8er weiterhin im 30 Minuten Takt unterwegs sein und auch hinter Heilbronn alle Zwischenhalte bedienen. Ein Umstieg von schnellem Regionalverkehr auf langsamen kann in Heilbronn erfolgen.“
Das macht das Konzept aber noch problematischer, denn dieser recht lange neue Abzweig wäre hauptsächlich für den Regionalverkehr, der zwar einige Minuten schneller wird, aber gleichzeitig mit Biethigheim und Ludwigsburg auf der langen Relation deutlich an Nachfrage verliert – gleichzeitig aber auch für den Fahrgast ein zusätzlicher Umstieg ohne Not aufgezwungen wird. Ist also auch hier wieder ein bisschen, dass man dadurch versucht, die NBS auszulasten, ohne verkehrlich großartige Vorteile zu haben.
„Ausserdem finde ich Bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten z.B. vom Zug Hamburg-Stuttgart in den Zug Berlin-Frankfurt-Basel o.ä. in z.B. Fulda durchaus zumutbar. Es macht es zwar bequemer, aber es muss nicht immer alles umsteigefrei fahrbar sein.“
Kann ich prinzipiell unterschreiben, aber das muss man auch auf Grundlage der Nachfrage sinnvoll ausrichten. Und insofern ist eine Relation über Frankfurt immer deutlich attraktiver als Direktverbindung und Heilbronn kann man auch als Umsteigeverbindung über Mannheim oder Würzburg erreichen.
Insofern finde ich es tatsächlich ziemlich problematisch, dass hier Linien konstruiert werden um die Strecke auszulasten, was an anderer Stelle zu deutlichen Nachteilen führen würde (siehe auch Kommentar von G36K )
Im großen und ganzen gefällt mir, die Trasse ganz gut.
Es gibt nur paar Sachen die mich stören:
1. Die Trassenführungen bei Würzburg
Ich finde, dass es einfach zu viele sind. Am besten finde ich die Trasse bei Reichenberg, da sie Würzburg gut anschließt. Bei den anderen zwei finde ich, dass sie nicht in den Verkehrfluss passen bzw. Würzburg umfahren, was meiner Meinung nach ein no-go ist. Ich kann schon die Intentionen verstehen, aber das wäre einfach zu viel.
2. Der Fernbahnhof im Taubertal
Ich finde ein Fernbahnhof hat nichts in dieser Gegend verloren ganz einfach. Ebenfalls finde ich dort auch die Abzweigungen ganz fehl am Platz. Wegen einer RE-Linie die ganzen Abzweigungen zu bauen finde ich ganz einfach unnötig.
3. Heilbronn
Die Sache mit Heilbronn ist immer ein leidiges Thema meiner Meinung nach. Manche führen die Trasse durch den Hbf, manche an Heilbronn vorbei, du machst beides. Das ist auch übertrieben. Du hast viele Abzweigungen nach Heilbronn geplant, aber keine FV-Linie wird Heilbronn anfahren, wobei die ICEs komplett die Region Heilbronn ohne Halt durchfahren. Da würde ich abwechselnd einen ICE nach Heilbronn reinfahren lassen um Heilbronn am ICE-Netz anzuschließen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Vorschlag ganz gut ist und man sieht auch, dass du dich richtig angestrengt hast. Die allgemeine Trassenführung finde ich vollkommen in Ordnung (Bis auf die oben erwähnten Punkte). Der Verkehr ist im Großen und Ganzen auch in Ordnung. Freue mich schon auf den 2. Teil nach Zürich.
Und noch eine Frage: Welches Programm hast du für die Erstellung der Liniennetze benutzt? Die Netze sehen sehr gut aus.
Gruß Cosmic
Hallo Cosmic,
Bezüglich der Trassenführungen im Bereich Würzburg. Aktuell findet man in der Karte 3 mögliche Varianten, von welchen beliebig viele, je nach Bedarf unabhängig voneinander realisiert werden können. Ich persönlich favorisiere mittlerweile die Streckenführung via Reichenbach, sowie die zusätzlich Umfahrung Würzburgs für schnelle Sprinterzüge oder eines Tages schnellere Güterzüge, welche die Strecke befahren können. Bis dahin dauert es aber noch ein wenig.
Der Fernbahnhof im Taubertal ist mit dem Hintergrund entstanden den bestehenden Bahnknoten in Lauda an die Schnellfahrstrecke zu verlegen, um einen schnelleren Regionalverkehr in Richtung Würzburg, sowie Fernverkehr in Richtung Stuttgart anbieten zu können. Alternativ kann man sich auch einen Turmbahnhof überlegen, welcher deutlich kleiner ausfallen würde. 2 Bahnsteiggleise für die Schnellstrecke, ein Abzweig nach Lauda sowie einen Bahnsteig an der Strecke Tauberbischofsheim-Lauda, an welchem dann die Regionalbahnen halten können. Man sieht ja, dass sowas funktioniert und angenommen wird z.B. in Montabaur oder Kinding.
Der Bahnhof Heilbronn wird im aktualisierten Linienkonzept zusätzlich von der ICE Linie 4 bedient, Umfahren wird er von den 2 Stündlich verkehrenden Linien ICE 12 und ICE 14, wo von die 12 an Würzburg vorbei fährt und die 14 hält. Ich werde die Karten irgendwann nochmal anpassen, wenn die Diskussionen zu dieser Schnellstrecke und anderen Vorschlägen die noch kommen soweit fortgeschritten sind, dass sich das ganze wirklich lohnt.
Zur Erstellung dieser Netzpläne nutze ich das Programm Adobe Illustrator.
Gruß Der Galaktische
„HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.“
Sieht grafisch sehr ansprechend aus! Darf ich fragen, womit du das erstellt hast?
Hallo Intertrain,
Ja klar darfst du das. Ich habe sowohl das Linienschema, als auch die Netzkarte mit dem Programm Adobe Illustrator erstellt.
Ich seh da gleich mal diesen Taubertalfernbahnhof. Rechtfertigt das Potential dieser doch sehr ländlichen und dünn besiedelten Gegend diesen Aufwand mit Verschwenkung der Bestandslinien. Zum es doch wohl so sein wird, daß die NBS in einer gewissen Höhe den Talgrund quert und die Bestandsstrecken dementsprechend angebunden werden müssen.
Oder wäre nicht eher eine Lösung wie in Kinding oder Allersberg ausreichend, wo sozugsagen als Abfallprodukt der Überholbahnhöfe halt noch gnädig ein Bahnsteig dazugebaut wurde?
Ist zwar sehr gut ausgearbeitet, aber dem Vorschlag kann ich trotzdem nichts abgewinnen. Kosten und Nutzen stehen einfach in keinem auch nur ansatzweise zu rechtfertigenden Verhältnis zueinander.
4 Stunden von Stuttgart nach Berlin und Hamburg sind im Endzustand definitiv auch auf dem aktuellen Weg über Frankfurt machbar. Gebündelt dort entlang nimmt man auch viel mehr Relationen mit, so dass man entsprechende Sprinter dort in einem viel attraktiveren Takt verkehren lassen kann. Die hier vorgeschlagene NBS würde demgegenüber zwar nochmal eine halbe Stunde Zeit einsparen, aber eben ausschließlich für jene Reisende mit Endziel Stuttgart. Ansonsten profitiert da ja keine andere Linie oder Relation von.
Klar, Heilbronn liegt zur Zeit ziemlich abseits im deutschen Fernverkehrsnetz, aber wenn es darum geht, gäbe es auch deutlich günstigere Möglichkeiten da für Verbesserung zu sorgen.
Dein Liniennetz solltest du dir auch nochmal durch den Kopf gehen lassen: Frankfurt-Stuttgart würde bei dir nur noch zweistündlich schnell gefahren, Ulm und Augsburg sogar gar nicht mehr angeboten. Und abgesehen von einem zweistündlichen Bummelzug über Gießen und Braunschweig gibt es aus dem gesamten Oberrheingraben von Basel bis hoch nach Frankfurt keine einzige vernünftige Verbindung nach Berlin und Zürich mehr. Und das alles nur, um deine ohnehin unrealistische NBS halbwegs auszulasten?