Beschreibung des Vorschlags
Zur Vervollständigung des Vorschlagssextetts im Münchener Raum hier noch eine mögliche Streckenführung einer Neubaustrecke im Inntal mit maximal möglicher Bündelung zur Inntalautobahn (aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen).
Ähnliche Vorschläge
- https://extern.linieplus.de/proposal/hgv-trasse-woergl-rosenheim/ reine HGV-Trasse auf der anderen Inntalseite mit viel Zerschneidung von unberührter Landschaft
- https://extern.linieplus.de/proposal/y-trasse-muenchen-brennernordzulauf-salzburg/ jedoch Bestandstrasse / bestandsnahe Trasse, welche ggf. die Ortslagen weiter zerschneidet
Auswirkungen
Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg – Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen.
Die Fahrzeit München / Salzburg – Innsbruck sinkt auf ca. 1:15h mit Zwischenhalten in Wörgl, Jenbach und/oder Kufstein.
Betriebskonzept
- stündlicher Wien – Salzburg – Innsbruck – …
- stündlicher FV München – Innsbruck – …
- zweistündlicher FV … Salzburg – Innsbruck – … mit Zwischenhalten
- Güterverkehr in Lücken, bzw. vollständig in der Nacht
Infrastruktur
Die komplette Strecke ist zweigleisig und mit ETCS auszurüsten, die Höchstgeschwindigkeit kann zwischen 200 und 250km/h liegen, die Kurven sind vergleichsweise weit. Die Strecke folgt mit wenigen Ausnahmen der Inntalautobahn, einige Ortslagen werden in oberflächennäheren Tunnel unterquert, die teilweise auch offen errichtet werden können.
Fortführung
Südlich von Wörgl schließt ja der Betrieb befindliche Teil der neuen Inntalbahn an, ggf. kann die Restlücke durch ein Umfahrungstunnel Wörgl geschlossen werden, wobei ein FV-Halt in Wörgl beibehalten sollte (Knotenfunktion).
Vorschlagssextett
Zwischen Fischbach und Oberaudorf könnte man die Trasse doch auch mit der Bestandsstrecke bündeln und Überleitstellen einbauen.
Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg – Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen.
Tut mir leid, wenn ich Euch hier mal wieder in die Party-Bowle pinkle. Die Umfahrung Rosenheim bis Grafing ist ja absolut verständlich.
Für was braucht es aber zwischen Brannenburg und Wörgl durchgehende Viergleisigkeit? Ich verstehe das bis heute nicht und die von den Bürgerinitiativen im Inntal beauftragte Studie kommmt zu dem gleichen Ergebnis.
Ohne mich jetzt irgendwelchen Stammtisch-Verschwörungstheoretikern aus dem bayrischen Inntal anschließen zu wollen…
Der Bestand ist eine durchgehend zweigleisige, elektrifizierte Strecke.
Der Zugverkehr im PV besteht derzeit aus:
-Stündliche RB (Meridian) München-Kufstein mit Halten in Kiefersfelden, Oberaudorf, Flintsbach, Brannenburg, Raubling.
-Stündlicher Korridor-RJ
-Zweistündlicher Brenner-EC
Der Meridian befährt den rund 25km langen Abschnitt Kufstein-Brannenburg mit 3 Zwischenhalten nahezu fahrzeitgleich zum EC oder Railjet.
Der BBT ist 50km lang und wird im Mischverkehr mit zumindest stündlichem FV (230km/h) und GV (120-160km/h) befahren. Insofern kann man davon ausgehen, dass man im BBT effektiv nicht mehr GV-Trassen unterbringen kann, als auf einer auf ETCS gleicher Stufe umgerüsteten Bestandsstrecke (Brannenburg-Grenze D/A).
Warum spricht also dagegen, die Bestandsstrecke Rosenheim-Grenze D/A erstmal auszubauen, d.h. Bü-Beseitigung, Eurobalisen, Anhebung vmax bis zu 200km/h mit der Option für ein drittes Gleis zwischen Kufstein und Brannenburg? Braucht es hier wirklich so eine Radikallösung mit einer orstfernen NBS und Tunnels.
Sorry, das sehe ich hier einfach nicht.
„Der Bestand ist eine durchgehend zweigleisige, elektrifizierte Strecke. Der Zugverkehr im PV besteht derzeit aus:„
Es geht mir aber eher um das zukünftige Programm, und laut D-Takt ist irgendwas in folgende Richtung geplant:
Stundentakt FV Salzburg – Innsbruck + Stundentakt FV München – Innsbruck + Halbstundentakt NV bis Kufstein. Dazu noch sicherlich einzelne Verstärker. Auf diesen Abschnitt dann noch die prognostizierten mind. 120 Güterzüge pro Tag, das sind im Schnitt pro Richtung 2,5 pro Stunde, aber zu Spitzenzeiten sicher 3-4 unterzubringen, ist dann bei einer Geschwindigkeitsschere von oft haltenden Regionalverkehr bis 200 km/h schnellen FV ziemlich schwer und würde schon eher in die Richtung Engpass gehen. Insofern finde ich es eigentlich konsequent, dann auch dieses letzte Teilstück zu schließen durch eine ortsferne, lärmarme Neubautrasse. Dreigleisigkeiten sind ja bereits ein Eingriff in die bestehenden Ortslagen und würden ebenso für Probleme bei der Realisierbarkeit sorgen.
Aber von allen Teilstücken hat es definitiv die geringste Priorität, da bin ich voll bei dir.
Es geht mir aber eher um das zukünftige Programm, und laut D-Takt ist irgendwas in folgende Richtung geplant:
Stundentakt FV Salzburg – Innsbruck + Stundentakt FV München – Innsbruck + Halbstundentakt NV bis Kufstein.
Ja, das klingt ja schön und gut. Ich halte das aber für völlig unrealistich auf absehbare Zeit München-Kufstein im NV halbstündlich zu fahren. Da gibt es im Zielfahrplan reichlich nachfragestärkere Strecken, die weiterhin nur stündlich bedient werden sollen. Vor allem aber entscheiden das nach wie vor die BEG und nicht irgendein Bahn-Zukunftsbündnis. 😉
Den FV zwiscehn München IBK auf einen Stundentakt zu verdichten halte ich für eine Utopie. Die Linie wird man nur reingebracht haben, damit das die (durchaus berechtigten) Ängste der Rosenheimer (plus Landkreis) dämpft, vom FV abgehängt zu werden.
Glaubst Du im Ernst, dass man München-Kufstein im NV auf einen Halbstundentakt verdichtet und DB Fernverkehr dort gleichzeitig noch eigenwirtschaftlich einen Regio-FV Kufstein-Rosenheim-München reinschiebt?
Soll DB Fernverkehr das mal stündlich fahren, dann reden wir weiter.
Der Zielfahrplan rund um Rosenheim klingt für mich leider nach einer Menge Selbstzweck für den BBT-Nordzulauf und um die Bürgerinitiativen im Inntal zu beruhigen.
Dreigleisigkeiten sind ja bereits ein Eingriff in die bestehenden Ortslagen
Vielleicht irre ich mich da auch, aber nach meiner Kenntnis hat es an allen Halten zwischen Kufstein und Brannenburg Gleislager (ehemalige Nebengleise).
Ein durchgehendes drittes Gleis daneben zu bauen sollte als kein großes Problem darstellen.
Aber von allen Teilstücken hat es definitiv die geringste Priorität, da bin ich voll bei dir.
Ich habe hierzu auf folgender Seite die Stellungnahme der DB zu Vieregg und Rössler gefunden.
http://www.buergerforum-inntal.de/wp-content/uploads/2019/03/2019-03-11-Anmerkungen_zu_Vieregg-Roessler_DB.pdf
Interessant ist, dass man beim Szenario 1 2050 mit 377-401 Zügen pro Tag rechnet, wobei beim NV- und FV-Angebot das heutige angenommen wird.
Die Kapazitätsgrenze der jetzigen Strecke liegt bei 260 Zügen, bzw. 320 bei ETCS-Ausbau (wohl aber nicht höchstes Level).
Was mir hierzu aufgefallen ist. Die DB betrachtet den gesamten Abschnitt Rosenheim-Kufstein und nicht nur Brannenburg-Kufstein. In meinem Fall würde die Umfahrung Rosenheim ja kommen, sodass nur der etwa 25km lange Abschnitt Brannenburg-Kufstein zweigleisig wäre. Da dieser Abschnitt nur mehr halb so lang ist und der Knoten Rosenheim umfahren wird, sollten Mischverkehre hier effizienter fahrbar sein, sodass hier (mehr oder weniger deutlich) mehr Trassen fahrbar wären als die im Diagramm angegebenen 320 Züge. Mit einem dritten Gleis und ETCS wie von mir vorgeschlagen sollte man bei der Zuganzahl mit Szenario 1 2050 noch unter der Kapazitätsgrenze bleiben.
Vor allem aber:
Wir reden hier von Szenarien ab 2050! Bis 2050 sind es noch mehr als 30 Jahre. Da bin ich schon ein alter Mann. Könnte es nicht sein, dass es für die Überlegung einer NBS, d.h. durchgehender viergleisiger Ausbau, einfach noch zu früh ist und man den Hirnschmalz lieber jetzt in einen vernünftigen Ausbau des Bestandes stecken sollte und dann in 15-20 Jahren nochmal schaut, ob mit den dann aktuellen Prognosen ein Neubau unausweichlich ist?
Zumal – und da wiederhole ich mich nochmal – im BBT auch nicht mehr Züge fahren können als auf zwei Gleisen im Deutschen Inntal.
Wer weiß… vielleicht arbeiten die Österreicher dann auch schon an einem Ausbau der Tauernbahn.
Meine Güte, darf man bei dir eigentlich EINMAL mit großem Kreuz ZUKUNFTSORIENTIERT bauen, und nicht nur einen gegenwärtig verträglichen Mimimalaufwand?`
Im D-Takt sind zwei FV die Stunde (Korridor-RJs included) und ein halbstündlicher PV-Takt vorgesehen. Und vom GV soll möglichst viel auf die Schiene, gerne auch mit dem RoLa-Konzept. Da ist mehr für mehr später echt nicht verkehrt.
Der steigende GV muss nicht unbedingt durch die Orte durch (grade Nachts, da wird man sich noch freuen) und konkurrenzfähige Fahrzeiten will man transalpin ja auch – gerade durch den räumlichen Umweg, ein Wetterstein/Karwerndel-BBT ist nochmal weiter weg – sind 250 km/h auch nicht falsch.
Sorry, das musste mal raus.
Meine Güte, darf man bei dir eigentlich EINMAL mit großem Kreuz ZUKUNFTSORIENTIERT bauen, und nicht nur einen gegenwärtig verträglichen Mimimalaufwand?`
Ist es wirklich so nachhaltig, die Altstrecke vergammeln zu lassen und ne NBS daneben zu klatschen?
Auf der NBS wird man dank Mischverkehr und 230km/h im FV nicht den gesamten GV fahren können, insofern wird auch weiterhin tagsüber ein wesentlicher Teil des GV auf der Altstrecke fahren.
D.h. für einen zuverlässigen Betrieb sollte man die Altstrecke ebenso ausbauen und mit ETCS ausrüsten. Das könnte man heute schon machen.
sind 250 km/h auch nicht falsch.
Für die NBS Grafing-Grenze D/A sind 230 als vmax vorgesehen.
Der Bestand sollte sich einhergehend mit der Beseitigung von Bahnübergängen auch partiell für 200km/h ausbauen lassen. Davon profitiert dann wiederum auch der NV, sofern man dort geeignetes Zugmaterial einsetzen will.
>D.h. für einen zuverlässigen Betrieb sollte man die Altstrecke ebenso ausbauen und mit ETCS ausrüsten. Das könnte man heute schon machen.
Das eine schließt das andere ja nicht aus.
Andererseits bekommt man so im FV endlich interessante Fahrzeiten samt höherer Pünkltichkeit, der Trassenfresser FV auf der Altstrecke entfällt, man hat Redundanzen für Umleiter. Und im Inntal ist das Thema für die nächsten 50 Jahre erstmal zufriedenstellend erledigt.
Als Bonus gibts eine nächtliche Lärmentlastung, wenn die NBS dem GV exklusiv gehört.
>Der Bestand sollte sich einhergehend mit der Beseitigung von Bahnübergängen auch partiell für 200km/h ausbauen lassen. Davon profitiert dann wiederum auch der NV, sofern man dort geeignetes Zugmaterial einsetzen will.
Ach komm, was hat man denn von ein paar 200er-Inseln, wo ständig raufbeschleunigt und runtergebremst werden muss? Und für den Regionalverkehr, der im Inntal vor allem Grunderschließer ist, macht das keinen großen Unterschied – BEG und VVT werden den FV wohl kaum noch mit einem schnellen RE kannibalisieren.
Es droht ein Szenario wie Hannover – Hamburg, wo wir ebenfalls eine 200 km/h schnelle Hauptstrecke mit zwei Fernzügen die Stunde und ordentlichen Regionalverkehr vorfinden. Gut, GV ist da oben noch mehr, aber man hat auch eine partielle Drei- bis Viergleisigkeit. Und wie hervorragend das da oben läuft, sollte ja allgemein bekannt sein.
der Trassenfresser FV auf der Altstrecke entfällt
Das ist derzeit zwischen Rosenheim und Kufstein nicht so dramatisch.
Die Fahrzeiten liegen um 7min. auseinander.
Entsprechend attraktiv ist die Fahrt mit dem EuroCity nach Innsbruck ggü. der derzeit für den MIV signifkant ausgebaute Route via Garmisch und Seefeld.