Beschreibung des Vorschlags
Die Bahnstrecke Dresden-Werdau ist insbesondere auf dem Abschnitt bis Chemnitz nur sehr langsam befahrbar. Dadurch ergibt sich eine Fahrzeit von einer Stunde für 79 Kilometer. Um eine zeitgemäße Bahnverbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Sachsens anbieten zu können, ist ein Aus- oder Neubau der Strecke in Erwägung zu ziehen. Anders als auch schon vorgeschlagen wurde ( https://linieplus.de/proposal/nbs-dresden-chemnitz/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dresden-chemnitz-2/), bevorzuge ich dabei eine bestandsnahe Neubaustrecke mit Anbindung von Freiberg und Flöha.
Diese hat zwar den Nachteil, dass Wilsdruff keinen Bahnanschluss erhält und die Fahrzeiten nach Nossen oder Hainichen nicht verkürzt werden. Dem steht aber der Vorteil gegenüber, dass die große Kreisstadt Freiberg und weite Teile des Erzgebirges eine schnellere Verbindung nach Dresden erhalten. Durch den Halt in Flöha werden nämlich Annaberg, Olbernhau und nach der hoffentlich erfolgten Reaktivierung auch Marienberg angebunden. Außerdem kann bei dieser Variante die Dresdner S3 beschleunigt und der Ort Dorfhain direkt angebunden werden.
Technische Eckdaten
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h und die maximale Steigung bei 2,5%. Sämtliche Abzweige bis auf jenen bei Tharandt werden niveaugleich ausgeführt. Die Strecke ist abgesehen vom Abzweig zum Tharandter Bahnhof durchgehend zweigleisig. Es ergeben sich folgende Fahrzeiten:
- Dresden – Freiberg: 21 Minuten
- Freiberg – Flöha: 10 Minuten
- Dresden – Chemnitz: 44 Minuten
Betriebskonzept
Zwischen Tharandt und Niederbobritzsch sollen sämtliche Züge über die Neubaustrecke verkehren. Dadurch wird auch die Dresdner S3 beschleunigt, welche dann im Halbstundentakt bis Flöha verkehrt. Ein Trassenkonflikt mit dem Fernverkehr kommt dabei nicht zustande, weil sowohl in Oederan als auch in Freital eine Überholmöglichkeit besteht. Insgesamt sollen auf der Strecke folgende Linien verkehren:
- S3 von Dresden Hbf nach Flöha (T15 bis Tharandt, T30 bis Flöha)
- ICE mit Nahverkehrsfreigabe (T30, Linienäste Richtung Nürnberg, München und Köln)
Also wenn man in dem Abschnitt schon einen Neubau wagen sollte, halte ich es für unerlässlich den Güterverkehr miteinzubeziehen. Dieser hat nämlich aktuell große Probleme die bis zu 2,6%-Steigung der Tharandter Rampe zu bewältigen. Eine mindestens ebenso steile Neubaustrecke halte ich in diesem Fall für gar nicht sinnvoll. Da die Strecke zwischen Tharandt und Klingenberg-Colmnitz permanent ansteigt, führt das dazu, dass man für eine geringere Steigung die Neubaustrecke zwangsweise etwas länger ausführen muss.
Verstehe ich das richtig, dass du die Bestandsstrecke dann komplett stilllegen willst?
Vergleiche dazu auch diesen Vorschlag.
Die große Steigung führt zwar zu einer schlechteren Güterzugtauglichkeit, reduziert dafür aber die Baukosten. Für eine Flachbahn wäre nämlich ein ca. 18 km langer Tunnel von Tharandt bis Niederbobritzsch notwendig. Bei einer im Vergleich zu heute praktisch unveränderten Steigung kommt man hingegen mit ca. 6 Tunnelkilometern aus. Da die Sachsen-Franken-Magistrale nur zwischen Marktredwitz und Werdau für den Güterverkehr von größerer Bedeutung ist, halte ich eine größere Steigung kurz vor Dresden aber für verkraftbar.
Die Bestandsstrecke soll nur zwischen Tharandt und Niederbobritzsch stillgelegt werden. Im Zuge dessen wird der Haltepunkt Edle Krone durch den Bahnhof Dorfhain ersetzt. Westlich von Niederbobritzsch soll die Bestandsstrecke aber erhalten bleiben, damit keine bestehenden Nahverkehrshalte abgehängt werden. Östlich davon wäre ein Erhalt aber unsinnig, weil für vier Personenzüge und vielleicht 1-2 Güterzüge pro Stunde keine durchgehende Viergleisigkeit erforderlich ist. Sinnvoller wäre ein viergleisiger Ausbau zwischen Dresden und Freital-Potschappel oder zwischen Niederwiesa und Chemnitz.
Verkehrt dort überhaupt Güterverkehr in erwähnenswertem Ausmaß? Hinter Dresden geht es ja für Güterzüge nirgendwohin weiter, was nicht (auch wegen Elektrifizierungen) via Döbeln günstiger zu erreichen ist. Auch in den Deutschlandtaktgrafiken ist auf der Strecke keine einzige Güterverkehrs-Trasse hinterlegt.
Immerhin hat man ja den Abschnitt Dresden – Tharandt dreigleisig ausgebaut, auch wenn die Bedeutung im Vergleich zu damals etwas gesunken sein mag.
Immerhin hat man ja den Abschnitt Dresden – Tharandt dreigleisig ausgebaut
Genauer gesagt nur Freital – Tharandt – allerdings in einer Zeit, in der (mangels Elektrifizierung) auf diesem Abschnitt selbst der Personenverkehr nachgeschoben werden musste und so deutlichen Mehrverkehr durch die rücksetzenden Schiebeloks verursachte, von dem her lässt das keinerlei Rückschlüsse auf den Güterverkehr zu. Zudem endet(e) in Tharandt ja der Dresdner Vorortverkehr – heutzutage die S-Bahn.
Im Bezugsfall 2030 für die NBS Dresden-Prag wird auf dem hier vorgeschlagenen Ausbauabschnitt Tharandt-Flöha von gerade einmal einem einzigen Güterzug pro Tag ausgegangen – beide Richtungen addiert.
Der Steilstreckenabschnitt beginnt aber ja erst westlich von Tharandt, Wikipedia schreibt von den „Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan“. Also hat die Dreigleisigkeit (ursprünglich sogar Viergleisigkeit) nichts mit dem Schiebebetrieb zu tun.
Fakt ist natürlich, dass die Bedeutung der Strecke recht stark gesunken ist, für den Fernverkehr sind die engen Radien hinderlich für den Güterverkehr die starken Steigungen, sodass es für beide Verkehre wirtschaftlicher ist, großräumig andere Routen zu nutzen.
Wenn man nun mit einem Aus- bzw. -neubau die Strecke wieder für den schnellen Verkehr attraktiver machen will, dann sollte man sie auch gleich für Güterverkehr attraktiver machen. Den Güterverkehr sollte man bei der Verkehrswende nicht unberücksichtigt lassen, indem man sich das mit einer zu steilen Strecke für die nächsten hundert Jahre verbaut.
Also hat die Dreigleisigkeit nichts mit dem Schiebebetrieb zu tun.
Im ISR-GeoViewer ist deutlich zu sehen, dass die Steilrampe genau der dreigleisige Abschnitt ist.
für den Güterverkehr die starken Steigungen, sodass es für beide Verkehre wirtschaftlicher ist, großräumig andere Routen zu nutzen.
Zumindest in den D-Takt Grafiken gibt es auch keinen Güterverkehr, der die Steilrampe großräumig umfährt, sondern es gibt schlicht keinen (regelmäßigen) Güterverkehr in dem Korridor, und somit auch keinen, den man bei einer NKV-Analyse berücksichtigen könnte.
Also ich muss zugeben, dass es im ISR-Viewer etwas unübersichtlich ist, aber wenn man mit dem „Auswählen-Werkzeug“ die Gleise auswählt und unter den Objekteigenschaften „Infrastruktur“ die Neigung ausliest, sieht man das dort die Gleise im dreigleisigen Abschnitt eine Neigung von 10-15 (und das dritte Gleis 15-20) Promille haben und westlich Tharandt – Edle Krone 25-30 Promille. Auch alle anderen Quellen inkl. meiner Erinnerungen sagen aus, dass sich dort der Steigungsabschnitt befindet. Schon allein die Topographie zeigt ja auch das breitere Tal östlich von Tharandt und westlich eine relativ enge Schlucht.
„es gibt schlicht keinen (regelmäßigen) Güterverkehr in dem Korridor, und somit auch keinen, den man bei einer NKV-Analyse berücksichtigen könnte.“
Die völlig überfüllte, parallele A4 spricht eine andere Sprache. Wenn man nur einen Bruchteil des Güterverkehrs von dort auf die Schiene verlagern würde, wäre die Strecke gut ausgelastet. Außerdem gilt das gleiche auch für den Fernverkehr: Aktuell nicht vorhanden. Dennoch kann man potentiell damit rechnen. Dass die hier vorgeschlagene Strecke aktuell kein angemessenes NKV erhalten würde, steht außer Frage, ich halte es nur für sinnvoll, dass man bei einer Milliarden-Investition eben den Güterverkehr mitberücksichtigt und ihn nicht bewusst aussperrt (wenn man eh schon neu baut).
Ok, im ISRViewer sind die Farben für „10 bis <15“ und „25 bis <30“ zu ähnlich, deswegen hatte ich das falsch gesehen.
Dennoch ist es doch recht weit hergeholt, einen in der DDR (50er) getätigten 3-Gleis Ausbau einer Strecke mit Vorortbahn-Funktion, oder gar den in der Kaiserzeit getätigten 4-Gleis-Ausbau, beides unter der Voraussetzung völlig anderer Staatsgrenzen und bei einem Quasi-Nichtvorhandensein von Privaten PKWs, als Indikator für heutige Notwendigkeit der Strecke für den Güterverkehr heran zu ziehen.
Die völlig überfüllte, parallele A4 spricht eine andere Sprache.
Das Güterverkehr auf Straße und Schiene völlig anders organisiert sind ist wohl die Grundlage jeder Güterverkehrsplanung. Während LKWs in der Regel nur an einem Ende ihrer Fahrtlinie einen großen Spot haben, sind es bei Güterzüge immer zwei Spots, zwischen denen sie fahren (meist Rangierbahnhöfe). Das führt nicht selten zu völlig anderen Warenströmen auf der Straße wie auf der Schiene, so ist z.B. die A6 eine wichtige LKW-Route ohne parallelen Güterzugverkehr, während z.B. Halle-Stendal-Wittenberge/Uelzen-Hamburg ein wichtiger Güterzugkorridor ist, ohne dass es eine adäquate, parallele Autobahn gibt.
Im konkreten Fall kommen noch völlig andere Bündelungen im Straßennetz hinzu, so trägt die Autobahn Dresden-Chemnitz-Hof bis zum Kreuz Chemnitz noch den Verkehr Dresden-Erfurt und bis zum Dreieck Nossen sogar zusätzlich noch den Verkehr Dresden-Leipzig, während auf der Schiene beides gebündelt via Riesa verläuft.
Ein belegbares hohes LKW-Aufkommen muss also nichts über die Notwendigkeit von Güterzug-Kapazität auf einer parallelen Bahnstrecke aussagen, das Gefühl, dass die Autobahn überfüllt ist, schon gleich gar nicht.
Ja, wie gesagt, die Bedeutung der Strecke ist insgesamt stark gesunken (auch Chemnitz – Niederwiesa war mal 3- bis 4-gleisig, die heute dreigleisige Südausfahrt in Chemnitz war mal sechsgleisig,…), das will ich nicht bestreiten. Heute kann bzw. muss man die Strecke eh umfahren, da im Westen wesentliche Anschlussstrecken nicht elektrifiziert sind und man sich eben den teuren Schubbetrieb sparen kann. Wenn in der Zukunft aber im Westen Weimar – Gößnitz und Hof – Nürnberg/Regensburg und im Osten Dresden – Görlitz sowie die NBS Pirna – Usti in Betrieb sind, stellt die Strecke hier eine Verbindung dazwischen dar, die auch gut genutzt würde. Polen – Bayern, Tschechien – NRW wären dann Relationen, die gut über diese Strecke abgewickelt werden könnten.
Da das hier vorgeschlagene Projekt eh erst recht langfristig anzusiedeln ist (2030 ist ja schon in acht Jahren), sehe ich da keine Notwendigkeit dies mit aktuellen Daten abzugleichen. Wenn die Bestandsstrecke schon güterverkehrstauglich wäre, sähe ich das Ganze unproblematisch, aber wenn man schon ein großes Tunnelprojekt startet, dann sollte man sich dies hier eben nicht verbauen nur um ein paar hundert Millionen zu sparen. Ich denke auch, dass es dem NKV nur zuträglich wäre, wenn man hier potentiellen Güterverkehr mitberücksichtigen kann. Aber wir müssen uns hier ja nicht einigen.
Wenn in der Zukunft aber (div. Baumaßnahmen) in Betrieb sind, stellt die Strecke hier eine Verbindung dazwischen dar, die auch gut genutzt würde.
Der Deutschland-Takt unterstellt all die genannten Maßnahmen, prognostiziert aber dennoch keinerlei Gütervekehr auf der Strecke, und sicher nicht nur wegen dem Schubbetrieb (Geislingen wird z.B. auch nicht via Aalen umfahren). Es wäre daher interessant, auf was die eben zitierte Mutmaßung, dass das Gegenteil eintreten wird, basiert.
Polen – Bayern, Tschechien – NRW
Für beides bietet die Strecke keinerlei Vorteil zu den durchgehend zweigleisigen*, flachen (max. 10‰), elektrifizierten und mit reichlich Kapazität ausgestatteten Strecken Reichenbach-Leipzig-Falkenberg-Cottbus/Wegliniec und Dresden-Leipzig- Erfurt/Nordhausen-Eichenberg.
*) Eine Führung von SGV Richtung Westen via Tharandt wird nicht nur durch fehlende Elektrifizierungen und die Steilrampen eingeschränkt, sondern auch sehr langfristig durch die eingleisige Anschlusstrecke Weimar-Glauchau.
„Westlich von Niederbobritzsch soll die Bestandsstrecke aber erhalten bleiben“
Für was? Für genau einen Haltepunkt (Muldenhütten), der genau auf Höhe der NBS liegt? Selbst wenn man den noch näher an die Besiedlung von Hilbersdorf legt, lohnt sich dafür nicht der Erhalt der Altstrecke.
Das mit dem Haltepunkt Muldenhütten kann ich noch ändern. Eine Flachbahn halte ich aber nicht für erforderlich, weil der Güterverkehr nach Tschechien über Plauen fahren könnte (17‰ Steigung, nur noch eine Elektrifizierung bis zur Grenze notwendig) und jener nach Polen über Döbeln und Hoyerswerda. Dresden-NRW könnte über Falkenberg und die Kyffhäuserlinie geführt werden. Also verbleiben nur noch wenige Güterzüge, die zwangsläufig von Dresden nach Chemnitz müssen. Dafür extra einen Basistunnel zu bauen, erachte ich als unverhältnismäßig.