Beschreibung des Vorschlags
Hallo miteinander,
ich präsentiere euch hier den ersten Teil meines Vorschlags zur Kapazitätenerweiterung Stuttgart – Augsburg:
Die Neubaustrecke Süßen-Lonsee oder auch neue Geislinger Steige genannt.
Allgemeines zur Kapazitätserweiterung Stuttgart-Augsburg
Bevor ich genauer auf die einzelnen Abschnitte eingehe, erkläre ich mal, was alles zur Kapazitätserweiterung Stuttgart – Augsburg gehört und was genau das Ziel ist.
Zum gesamten Vorschlag gehören 3 Abschnitte:
- Die NBS Süßen – Lonsee
- Die Umgehungstrecke Beimerstetten – Leipheim
- NBS Neu-Ulm – Augsburg
Das Ziel ist es die Kapazitäten zwischen Stuttgart und Augsburg zu erweitern, damit mehr Güterzüge und zum Teil Fernverkehrszüge verkehren können. Dies soll die Attraktivtät der Eisenbahn gegenüber dem Straßenverkehr erhöhen. Nebenbei wird auch der Großraum Ulm vom Güterverkehr entlastet, da viele Güterzüge nördlich von Ulm vorbeifahren.
Für dem Fernverkehr gibt es auch viele Vorteile:
- Die Fahrtzeit auf der Relation Stuttgart – München sinkt durch die neue NBS Neu-Ulm – Augsburg
- Durch die Burgauer Kurve (NBS NU-A), der Umgehungsstrecke und der NBS Süßen – Lonsee ist es möglich im Falle von Störungen die FV-Züge flexibel umzuleiten und somit keine große Verspätungen zu erzeugen.
- Der Fernverkehr ist von Neu-Ulm bis Neusäß bei Augsburg auf einer eigenen Trasse ohne den langsamen Regional- und Gütervekehr
Weitere Vorteile werden in den einzelnen Vorstellungen der Abschnitte erwähnt.
NBS Süßen – Lonsee
Allgemeines
Die Neubaustrecke Süßen – Lonsee soll die Geislinger Steige vom Güterverkehr entlasten bzw. komplett befreien und dabei auch das Filstal von Süßen bis Geislingen vom Güterzuglärm befreien. Die Neubaustrecke besteht aus 2 Tunneln, den Kuchalbtunnel und den Helfensteintunnel, sowie einer Brücke, der Eybtalbrücke. Die NBS ist um die 18km lang und soll für eine Geschwindigkeit von bis zu 160km/h ausgelegt sein damit auch FV-Züge schnell durchfahren können.
Verlauf
1. Der Kuchalbtunnel
Die Strecke zweigt, nach ca. 1,5km vom Bahnhof Süßen entfernt, von der Filstalbahn ab und taucht direkt in den 7,5km langen Tunnel Kuchalb ab und verläuft kurz in Richtung Nordosten bevor es in Richtung Osten ins Eybtal verläuft. Die Tunnelröhren verlaufen, aus Richtung Süßen kommend, erst getrennt und nach ca. 500m vereinigen sie sich zu einer Tunnelröhre. Der Kuchalbtunnel soll zwischen der Landstraße nach Stötten und Oßmannsweiler wieder ans Tageslicht kommen und dort in die Eybtalbrücke übergehen.
2. Die Eybtalbrücke
Die Eybtalbrücke soll als eine Betonbogenbrücke gebaut werden, damit keine Brückenpfeiler direkt im Tal verlaufen, was auch nicht möglich ist aufgrund der Sportplätze der Stadt Geislingen. Die Höhe der Brücke soll ca. 50m betragen und soll auch mit Schallschutzwänden ausgerüstet werden, damit Anwohner nicht vom Lärm belastet werden. Nach ca. 500m endet die Eybtalbrücke und es beginnt der Helfensteintunnel.
3. Der Helfensteintunnel
Der Helfensteintunnel ist mit seiner Länge von ca. 10km der längste Tunnel der NBS. Dieser verbindet die Eybtalbrücke mit der Bestandsstrecke bei Lonsee. Er verläuft zum Großteil in südöstlicher Richtung und kurz vor dem Tunnelportal bei Lonsee biegt in Richtung Osten ab. Wie beim Kuchalbtunnel werden die ungefähr letzten 500m des Tunnels als Einzelröhren gebaut um einen kreuzungsfreien Anschluss an die Filstalbahn zu garantieren.
Betrieb
Die Strecke dient zum Großteil den Güterzügen. Durch die deutlich geringere Steigung als bei der aktuellen Geislinger Steige würde der Einsatz von Schubloks wegfallen und somit wäre der Transport von Güter schneller. Außerdem ist damit möglich den Regionalverkehr auf der Strecke zu verbessern, da zwischen Süßen und Lonsee durch den wegfallenden Güterverkehr Kapazitäten frei werden.
Für den Fernverkehr entsteht zum einen die Möglichkeit, im Falle einer Streckensperrung zwischen Ulm und Wendlingen, den Tunnel als Ausweichmöglichkeit zu nutzen und somit die Verspätung zu reduzieren und auch verhindern, dass ein Rückstau in Ulm bzw. Stuttgart entsteht. Außerdem kann man auch durch den Tunnel einzelne IC-Linien fahren lassen, die Göppingen und Plochingen an das Fernverkehrsnetz und trotzdem noch schneller nach Ulm bzw. Stuttgart kommen.
Was passiert mit der Bestandstrecke?
Die Bestandstrecke soll im Großen und Ganzen so bestehen bleiben, wie sie gerade ist. Die einzigen Umbauten finden im Bereich Geislingen statt:
- Der Bahnhof Geislingen(Steige)-West soll zu einem Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig umgbaut werden und das 3. Gleis soll entfernt werden, da dieses mit der Einführung der NBS nicht mehr benötigt wird.
- Der Bahnhof Geislingen(Steige) soll grundlegend erneuert werden und dabei soll Gleis 1 für eine Doppelbelegung ausgebaut werden um einen Taktknoten bilden zu können zwischen dem MEX16, RE5 und der geplanten RS4 in Richtung Ulm Hbf
Mehr zu den Umbau der Strecke werde ich in einen seperaten Vorschlag machen.
Das wars für den Abschnitt NBS Süßen – Lonsee. Als nächstes kommt der Abschnitt der Umfahrungsstrecke Beimerstetten – Leipheim, wann ich diesen veröffentliche weiße ich noch nicht, da ich zeitlich gerade sehr beschäftigt bin. Ich versuche auf jeden Fall im Laufe dieser Woche noch.
Du weißt aber, dass bereits eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm in Bau ist?
Dadurch dürfte die Kapazität zwischen Stuttgart und Ulm massiv gesteigert werden, wodurch sich dein Vorschlag im Grunde erübrigt.
Ja mir ist das bewusst, aber der Großteil der Güterzüge soll weiterhin über die Bestandstrecke verlaufen und somit wäre die Filstalbahn im Bereich Geislingen noch immer ein Nadelöhr, da noch immer eine Schiebelok nötig ist und somit die Anzahl der Züge pro Stunde niedrig ist. Mit dem Tunnel fällt dieses Nadelöhr weg und Güterzüge können in engeren Abständen über die Strecke fahren und der Einsatz von Schiebloks fällt auch weg aufgrund der geringeren Steigung.
Laut D-Takt sollen durch diesen Abschnitt drei Regionalzüge und drei Güterzüge pro Stunde und Richtung fahren. Ich sehe den Bedarf für eine weitere teure NBS daher nicht gegeben.
Auf deine NBS Neu Ulm — Augsburg bin ich aber gespannt, diese dürfte den ICEs einen großen Fahrzeitgewinn bringen.
NBS Neu Ulm – Augsburg ist offiziell geplant:
Link zur Projektseite
Ich plane allgemein ohne irgendein großen Bezug zum D-Takt, da dieser nur eine Momentaufnahme ist und sich in der Zukunft auch weiterentwickelt. Und aktuelle Plannungen zum D-Takt basieren auch auf das aktuelle Bestandnetz, die aktuellen im baubefindenen Projekten (S21 oder Rheintalbahn) und mögliche Projekte (Fernbahnhof Frankfurt, SFS Rhein-Main – Rhein-Neckar). Wenn der Bau einer neuen Geislinger Steige beachtet würde bei der Plannung, hätte man statt mehr als 3 Güterzüge fahren lassen. Die aktuelle Geislinger Steige wird auch für die Zukunft ein Nadelöhr bleiben D-Takt hin oder her.
Für den Güterverkehr bringt die jetzige NBS so gut wie gar nichts.
Die Geislinger Steige macht den Güterverkehr auf der Achse sehr ineffinziert und wenn wir mehr Güter auf die Schiene haben wollen, wird man um eine weitere NBS in dem Bereich nicht herumkommen.
Als Optimierung würde ich vorschlagen bereits in Westerstetten die NBS zu beginnen und damit die Ortslage Lohnsee zu entlasten und auch die scharfe Kurve in deiner Trassierung zu vermeiden.
In Geislingen könnte ich mir eine deutlich auskragendere Trassierung vorstellen, so dass man erst hinter Eybach das Tal kreuzt. Die Brücke über den Sportplatz in Geislingen finde ich unnötig ortsnah.
Ob eine Trassierung für den Fernverkehr nötig ist, sollte man nochmal abwägen. Für den Personenverkehr müsste die Tunnel zweiröhrig werden, was rein für den GV nicht nötig wäre. Da außer bei Umleitungen kein Personenverkehr den Tunnel nutzen würde, sollte man die Mehrkosten für die 2. Röhre dem Nutzen gegenüberstellen. Ich könnte mir vorstellen, dass ein reiner GV-Tunnel kostengünstiger wäre.
Danke für die Verbesserungsvorschläge. Ich finde die Idee die NBS bis nach Westerstetten zu verlängern keine schlechte Idee, habe es bis jetzt nicht beachtet, da ich eher drauf aus war die Steigung zu reduzieren und dabei die Ortschaften entlang der Steige zu entlasten vom Lärm.
Die Brücke über den Sportplätzen habe ich als Kompromiss genommen, da es sonst ein ungünstiger Verlauf wäre mit zu einem großen Bogen, bzw. man müsste die Landstraße nach Stötten neuführen, was sehr schwierig gewesen wäre. Durch die Verlängerung nach Westerstetten kann man auch auf den Kompromiss der Brücke verzichten, ich müsste dann schauen wie die Trasse verlaufen könnte.
Der Tunnel soll nur aus einer Röhre bestehen. Nur an den beiden Abzweigstellen von der Bestandstrecke sollen 2 einzelne Röhren gebaut werden, um ein kreuzungsfreies Zusammenführen der Gleis zu ermöglichen. Der Fernverkehr soll den Tunnel nur hauptsächlich als Ausweichstrecke benutzen, falls die NBS Ulm – Wendlingen gesperrt ist. FV nach Plan ist eher zweitrangig.
Auf den ersten Blick mag das stimmen. Will man aber nennenswerten Güterverlehr auf die Schiene bringen ist der Vorschlag prüfenswert. Insbesondere die Fortsetztung nach Süden zur Umfahrung von Ulm. Des Weiteren könnte auch eine südliche Umfahren von Augsburg via Gessertshausen-Mering diesem Zweck dienen.
Ich finde die Idee grundsätzlich sehr gut, und auch sehr gut begründet. Daher von mir Daumen hoch für ein solches Projekt.
Aber kann es sein, dass du dich verrechnet hast? Die vorgeschlagen Strecke ist genau doppelt so lang wie sie sein müsste, um die Steigung unter 1,25% zu halten. Ein Tunnel zwischen Geislingen (Abzweig an der Überführung über die Heidenheimer Straße) und Lonsee würde ausreichen. Die Höhendifferenz zwischen beiden Punkten beträgt 110 Meter, die Entfernung 10 km. Die Steigung wäre also <1,25%. Mit einem neuen Bahnhof an der Abzweigstelle in Geislingen könnten dann auch die in Geislingen haltenden IRE-Züge den Tunnel benutzen und so beschleunigt werden.
Die Abzweige, insbesondere in Lonsee, müssen nicht kreuzungsfrei sein. Auf die Altstrecke würde nur noch eine höchstens stündliche RB abzweigen, die Amstetten und Urspring anbindet. Zumal die gezeichneten Kurvenradien in der kreuzungsfreien Ausfädelung höchstens ~70 km/h zulassen würden, denn zum Vergleich: Die Vorhandene Kurve nördlich von Lonsee lässt 110 km/h zu, die gezeichnete Zufahrtskurve zum Tunnel ist erkennbar deutlich enger.
Danke für dein Feedback. Ich habe die Strecke schon absichtlich in Süßen starten lassen damit, die Anwohner nicht vom Güterlärm belastet werden, deshalb startet die NBS auch in der Nähe von der Lautermündung in die Fils, da dort das Tal noch breit ist der Lärm sich nicht so sehr bemerkbar macht. Ab Gingen ist der Lärm trotz teilweisen Schallschutz, aufgrund des enger gewordenen Filstal, noch sehr laut. Und in Geislingen würde die Strecke durch Wohngebiete noch führen bevor es in den Tunnel gehen würde. Ich wollte es den Anwohner nicht zumuten. Natürlich könnte man durch einen Tunnel ab Geislingen auch das Nadelöhr beseitigen und wie du schon erwähnt hast könnte man da auch einen Bahnhof für die IRE-Züge bauen.
Die Abzweige werde ich nachbessern.
Ich werde mit den anderen Verbesserunsgvorschläge mal jetzt nach alternativen Trassen suchen.