Beschreibung des Vorschlags
Weg vom Norden in die Rhein-Main-Neckar-Region!
Das irgendwann eine NBS zwischen Rhein-Neckar und Rhein-Main kommen wird, ist unbestritten. Ich habe nun mal noch einen Vorschlag, der vor allem in der Rhein-Main-Region deutlich von den aktuellen Planungen abweicht, aber dennoch für neue Perspektiven sorgt und das Problem grundlegend anders anfasst.
Bestandteile:
- Neubaustrecke Rhein-Main-Neckar in Verlängerung der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt
- Abzweig / Zufahrt nach Frankfurt Hbf über FF Flughafen
- Zweigstrecke nach Mainz Bischofsheim
Ich habe so gut wie es geht, alle Strecken zweigleisig gezeichnet und gerade an Kreuzungen auch Tunnel, Brücken, etc. symbolhaft angedeutet.
Verkehre über diese neue Strecke:
- FV Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mannheim
- FV Köln – Mannheim (direkt)
- FV Köln – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
- FV Mainz – Mannheim
- FV Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
- NV Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
- Güterverkehr von KBS 655 und 660 kann nachts auf diesem zentralen Korridor gebündelt werden.
Insgesamt werden also fast alle Nahverkehre in diesem Korridor auf einer NBS gebündelt (außer HD-Weinheim-Darmstadt – Frankfurt) und somit für eine sehr gute Auslastung der Strecke gesorgt.
Überregionale Bedeutung
- ICE Köln – München fahren nun ausschließlich über Mannheim – Stuttgart und können durch durchgehend 250-300 km/h ca. 15-20 Minuten Fahrtzeit ggü. Fahrt über FF Flughafen sparen.
- Nord-Süd-ICE (Hannover – Frankfurt – Mannheim) können auch ohne Richtungswechsel in Flughafen halten
- ICE aus Köln halten weiterhin in Flughafen, aber können aber auch den Umfahrungstunnel benutzen und sind somit auf Köln-Frankfurt beschleunigt
- Insgesamt bleibt das Angebot also für Frankfurt Flughafen unverändert, aber es kommen neue Relationen hinzu
Regionale Bedeutung
- Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen neu quasi durchgehend mit 160 km/h und optimalerweise auch in 5-6 Minuten schaffbar!
- Mannheim – Frankfurt Hbf durchgehend ohne Halt am Flughafen in ca. 25 Minuten schaffbar
- NV Wiesbaden – Wallau – FF Flughafen – FF Hbf kann über die Strecke geführt werden
- Entlastung von Frankfurt Stadion (bleibt zukünftig nur noch S-Bahn und Güterverkehr)
- Riedbahn wird auch an neue Einführung in Knoten Frankfurt angeschlossen
- Mainz – Frankfurt kann beschleunigt werden, mit Zwischenhalt am Flughafen neu in ca. 20-25 Minuten!
- Kompatibilität mit etwaigen Citytunnel Frankfurt
- Ausbau von S-Bahn nach Mainz und über Riedbahn möglich!
- Die existierende Kurve Zeppelinheim – FF Flughafen Fernbahnhof wird auf die S-Bahnstrecke umgelegt und ermöglicht auch eine Führung von Bahnen von der Riedbahn über FF Flughafen Regiobhf. nach z.B. Mainz / Wiesbaden
- Verknüpfung von Bestand und Neubau bei Groß-Gerau bietet zum einen Fahrtrelationen für Nahverkehr, zum anderen auch Umfahrungsmöglichkeiten im Störungsfall.
Maßnahme: Anbindung Frankfurt
- Prinzipiell ab Raunheim viergleisig, davon 2 Gleise durchgehend über die Flughafen-Bahnhofs-Umfahrung und mit 200 km/h befahrbar. Durch die Mischnutzung im Regionalverkehr ist dies sinnvoll. Bahnhof Flughafen (Fern) kann vsl. mit 4 Gleisen bestehen bleiben.
- Neue Streckenführung zwischen Flughafen und Niederrad mit Tunnel unter Stadion, Vmax auch ca. 200 km/h
- Die Einführung in Frankfurt ist so konzipiert, dass wieder der Nahverkehr ausgefädelt werden kann und auch der Übergang in einen Citytunnel möglich ist und die Fernverkehrsgleise (1-8) angeschlossen sind
Maßnahme: Spange Mainz
- Ermöglicht die Entmischung von S-Bahn und Fernverkehr zwischen Flughafen und Bischofsheim
- Nahverkehr kann aber im Gegenzug nicht mehr in Rüsselsheim halten
- Brücke über Rhein natürlich gigantisch und wahrscheinlich eine krasse Landmarke, aber ich werf sie trotzdem mal in den Raum 😉
- IC Mannheim – Mainz können auch über die Strecke geführt werden, eine Beschleunigung ist dabei nur um wenige Minuten realistisch.
- Entwurfsgeschwindigkeit ist 160-200 km/h (dann neu: durchgehend Mainz – Frankfurt Hbf)
- Halt „Rüsselsheim-Königsstädten“: Komplett anderer Einzugsbereich, v.a. Königsstädten und weiter südlich. Alle Nahverkehrszüge halten hier. P+R wird eingerichtet
- Nahverkehr neu alle 15 Minuten zwischen Mainz und Frankfurt über diese Strecke!
Kritische Betrachtung
- Bündelung von Güter- und Fernverkehr bietet Entlastung auf Bestandsstrecken und somit neue Kapazitäten für Nahverkehre
- Sehr hohe Infrastrukturkosten, da viele neue Strecken gebaut werden und auch an bestehender Infrastruktur einiges geändert werden muss
- Auswirkungen auf Umwelt tw. hoch, aber noch vertretbar wegen Bündelung mit anderen Verkehrstrassen und teilweise Entlastung von Bestandsstrecken
- Gute Netzwirkung durch Beschleunigung des Korridors Köln – München und Erhaltung der Anbindung des Frankfurter Flughafens
Was denkt ihr so?
Da er noch in Arbeit ist, äußere ich mich erstmal nur zu einem kleinen Aspekt: Die Kurve zwischen Mannheim und Lorsch macht da irgendwie weniger Sinn. Ich würde es zwischen Lorsch und Blumenau einfach begradigen.
Haste recht, aber die ist auch so in den offiziellen Entwürfen drin, wenn mal die Spange zur NBS Mannheim – Stuttgart kommt (also der Bypass). Die Begradigung macht natürlich auch voll Sinn, denn die Natur wird sowieso zerschnitten und mit der Autobahn wenig gebündelt. Vllt. ändere ich das im Entwurf auch nochmal um!
Zwischen Mönchhof und Groß-Gerau würde ich parallel zur Autobahn fahren. Erstens kannst du den Abzweig Richtung Mainz dann kürzer gestalten und zweitens kriegst du eine (oberirdische) Querung eine Naturschutzgebietes heute nicht mehr genehmigt.
Puh, da steckt ne Menge drin, Respekt zu der Arbeit.
Absolut ohne Anspruch auf Vollständigkeit;
In Gegensatz zu den offiziellen Planungen entlang der A67 mit Ausfädelung bei Zeppelinheim planst du im Norden eine Führung westlich am Fraport vorbei. Ist eine interessante Alternative, aber zweischneidig. Es stimmt, die ICEs Mannheim – Fulda können dann an Frankfurt Hbf und Flughafen ohne Richtungswechsel, dafür entfällt dann die Möglichkeit für ICEs von der KRM, den Hauptbahnhof auszulassen und nur am Flughafen zu halten, bevor es in den Süden geht. Falls die Südkurve nach Zeppelinheim verschwindet (was meinst du hier mit „zur S-Bahnstrecke umlegen“?) fiele dann sogar die Möglichkeit weg, über die Riedbahn nach Mannheim zu fahren.
Was des Fuldaes Freud, ist dann des Kölners Leid – denn da heißt es dann entweder Stadtrundfahrt mit Hauptbahnhof, Richtungswechsel im Flughafen, oder ganz an Frankfurt vorbei. Für einen Sprinter München – Stuttgart – Köln ganz reizvoll, für die Südachese (Ulm – Augsburg – München) aber auch gleich wieder doof. Nach Abschluss von Stuttgart 21 und einer Main-Necker-SFS ist dies die schnellste Route aus Südbayern nach Frankfurt. Und die würde dann nur noch zweistündlich (ICE11 München – Stuttgart – Frankfurt – Kassel – Berlin) angeboten werden, der bisher am Flughafen haltende ICE42 (München – Stuttgart – Köln – Dortmund) würde wohl vorbei rauschen. Entsprechend gefällt mir eine östliche Route etwas besser, wobei auch deine Idee ihren Reiz hat.
Für Darmstadt wärs aber objektiv doof. Darmstadt, fernverkehrstechnisch im Dornröschenschlaf, würde wohl über Verbindungskurven a la Coburg an eine östliche Route angeschlossen werden, hier hätte die Stadt nichts davon. Dbaie wäre auch hier mehr drin.
Die Mainzer Spange sehe ich sehr kritisch. Die linksrheinischen ICs ignoriere ich mal – wenn man durchs Rheintal gurkt, kommts auf ein paar Minuten weniger auf dem Weg nach Mannheim nicht an. Dafür würdeste aber wohl einiges an GV durchs Nadelöhr Mainz Hauptbahnhof leiten, der da definitiv nicht hingehört und in Mainz Nord vermutlich eh gleich wieder über die Kaiserbrücke auf die rechte Seite wechseln würde. Im Nahverker entfällt Rüsselsheim, ebenfalls für ein paar Minuten weniger – dafür verbleichen zwischen Mainz Röm. Theater und Flughafen Regionalbahnhof als Angebot nur noch die S-Bahn.
Ich glaube, hier reicht eine vernünftige Ausfädelung in Groß-Gerau, samt vier(bzw. sechs)gleisigen Ausbau Groß-Gerau – Bischofsheim sowie Bischofsheim – Mainz Hbf. Trotz Tunnel in Mainz vermutlich billiger, und bringt auch dem überbordenen GV Rüsselsheim – Darmstadt was – würde dann z.b. auch für eine S-Bahn auf dieser Relation erlauben.
Einige Aspekte wie die Citytunnel-Vorbereitung, die Route für die Wallauer Spange oder die Entlastung FRA-Stadion sind sicher interessant, ich lasse mich auch gerne bei meinen Punkten vom Gegenteil überzeugen. Wie gesagt, da steckt ne Menge drin in deinem Vorschlag.
Ach ja, ganz vergessen: Was denkst du über die angedachte Umfahrung von Mannheim (entlang der A67 von Viernheim direkt zur Stuttgart-SFS?)
Gerade beim Durchschauen noch diesen Kommentar vergessen: Hab daher mal grob überschlagen und käme auf eine Strecke von ca. 325 Kilometern, die überwiegend mit 250-300 km/h befahrbar wäre. Somit könnte man Stuttgart-Köln theoretisch in unter 100 Minuten schaffen, was dann auch eine Gesamtfahrzeit München-Köln von 3h Stunden realistisch erscheinen lässt. Möglich wäre es, wenn weiterhin auch ein Stundentakt in Mannheim halten würde. Aber braucht man das?
Hey danke für dein Feedback!
>> was meinst du hier mit „zur S-Bahnstrecke umlegen
Ich würde die Zeppelinheimer Kurve über Gateway Gardens zum Regio-Bahnhof führen. Dadurch kann man z.B. von Groß-Gerau direkt im Regionalverkehr zum Flughafen. Die Relation ist ja für den Fernverkehr uninteressant, da es ja zukünftig für diese Züge am Flughafen vorbei geht.
>> zu den Linienführungen, hier mal bisschen detaillierter
Also ich stelle mir vor, dass Mannheim – FF Flughafen – FF Hbf und Mannheim – Siegburg – Köln neu alle 30 min gefahren wird, jeweils mit abwechselnden Zielen südlich von Frankfurt. Dies hätte zur Folge, dass es stündlich von Stuttgart weiterhin direkt nach Frankfurt geht, und stündlich direkt nach Köln. Halbstündlich dann jeweils mit Korrespondenz in Mannheim. Insofern sehe ich hier keine Probleme. Ich verstehe den Vorteil nicht, wenn die Kölner Züge am Flughafen halten anstatt die Kasseler, denn von Köln aus halten ja auch weiterhin alle Züge Frankfurt – Köln am Flughafen (aktuell ja mindestens 2 pro Stunde), von Kassel ist es ja aktuell nur ein 2h-stündlicher ICE … da ist doch meiner Aufteilung deutlich gerechter!
>> Zu Darmstadt
Ja, die haben tatsächlich nichts, aber liegen auch stark im Dunstkreis von Frankfurt und sind ja auch ganz gut mit IC versorgt
>> Zur Mainzer Spange
Mir gehts vor allem durch die neue Führung der IC über NBS, dass auf der Bestandstrecke Kapazitäten frei werden für eine Verdichtung der S-Bahn bzw. des Regionalverkehrs (gilt auch tw. für die Strecke über Rüsselsheim). Im Güterverkehr würden die Züge natürlich bereits in Mainz Bischofsheim auf den Bestand wechseln und natürlich nicht durch den Hauptbahnhof Mainz fahren! Aber durch die Rheinbrücke wird zwichen Mainz und Frankfurt die S-Bahn komplett vom Rest entkoppelt und kann also auch deutlich verdichtet werden >> wer von Mainz nach Rüsselsheim will, muss ja nicht unbedingt den RE nutzen, wenn die S-Bahn dann zukünftig alle 15 Minuten fährt …
>> Zur Umfahrung von Mannheim
Sehe ich kritisch, da Mannheim ja aktuell im Fahrplangefüge des FV super als Knoten funktioniert und auch mit den neuen Konzepten auch nur wenig Potential dafür besteht, Sprinter an Mannheim vorbei zu führen. Im Güterverkehr ist das natürlich anders, denn so eine Spange könnte natürlich auch einiges an Verkehr aus Mannheim herausnehmen. Aber auf der anderen Seite führt ja die Spange auch über den Mannheimer Rangierbahnhof anstatt ihn anzubinden, und das ist ja auch wieder ein Argument dagegen ^^
Bitte verstehe meinen Kommentar nicht als Abwertung oder gar persönlichen Angriff, das ist nicht meine Absicht. Mir drängt sich aber eine zentrale Frage auf:
Du möchtest die ICE von Hamburg über Frankfurt nach Mannheim so über den Frankfurter Flughafen führen, dass diese dort nicht wenden müssen. Wenn aber die Wende im Flughafenbahnhof ein Problem darstellte, dann würden diese Züge heute schon nicht mehr den Flughafen anfahren.
Du möchtest die ICE von Köln nach Mannheim am Flughafen vorbeifahren lassen, damit aber auch komplett an Deutschlands wichtigstem Fernverkehrsknoten. Am Ende müssen dann die Züge von Köln nach Mannheim dann doch am Flughafen halten und nun ihrerseits wenden!
Derzeit fahren nur die zweistündliche ICE-Linie 22 und die sporadischen Railjets von Frankfurt über den Flughafen nach Mannheim. Dagegen fahren derzeit die beiden zweistündlichen ICE-Linien 42 und 43 sowie einzelne ICE der Linie 47 von Köln über den Flughafen nach Mannheim. Mit Deiner Trassierung können natürlich weitere Linien über den Flughafen fahren, die heute noch daran vorbeifahren (11, 12, 20, TGV), aber die halten ja eh‘ in Frankfurt, müssten also nicht zwingend am Flughafen halten …
Persönlich sehe ich daher eher Nachteile für Deine Trassierung.
Ich versuche mal so gut es geht zu antworten:
>> Wenn aber die Wende im Flughafenbahnhof ein Problem darstellte, dann würden diese Züge heute schon nicht mehr den Flughafen anfahren. und Am Ende müssen dann die Züge von Köln nach Mannheim dann doch am Flughafen halten und nun ihrerseits wenden!
Ich glaube, an diesem Punkt hast du meinen Vorschlag nicht 100%ig verstanden: Mir geht es nicht drum, irgendwelche Zugfahrten nicht mehr wenden lassen zu müssen, sondern mir geht es v.a. darum, zum einen Flughafen-Bahnhof in seiner Bedeutung zu stärken, und zum anderen auch die stark nachgefragte Relation Stuttgart – Köln zu beschleunigen.
Aktuell gibt es in FF Flughafen bis zu drei Züge pro Stunde in Richtung Köln, einmal pro Stunde nach Mannheim (weiter KA/S) und jeweils alle 2h nach Kassel, Hannover, etc. und nach Erfurt, Leipzig (und natürlich nach Würzburg, Mainz, etc…). Da fällt mir halt deutlich das Übergewicht von der Relation nach Köln auf, und daher kam mir die Idee, die ICEs 42 und 43 am Flughafen vorbei zu führen.
Zur Folge hätte dies, dass dann neu nur noch 2 Züge pro Stunde vom Flughafen nach Köln verkehren würden (aber immer noch für den FV ein starkes Angebot), die Anbindung Mannheims (und KA/S) bleibt über die Linien 11 und 12 bzw. 20 und 22 unverändert und in Richtung Kassel, Hannover, Fulda bzw. Eisenach, Erfurt könnte es bestenfalls stündliche Verkehre geben. Das wäre ein Gewinn für fast alle Relationen.
Und durch die Nonstop-Fahrt Mannheim – Köln könnten die Züge der ICE-Linie 42/43 bestenfalls 15-20 Minuten sparen, was dann mit allen Ausbauten zwischen München und Stuttgart für eine Fahrzeit M-K von ca. 3,5 Stunden sorgen würde.
>> aber die halten ja eh‘ in Frankfurt, müssten also nicht zwingend am Flughafen halten …
Da muss ich widersprechen 🙂 Der Flughafen-Bahnhof würde ich nicht als Knoten für den Großraum Frankfurt zählen und ihn auf eine Ebene mit dem Hbf stellen, da dort nur Anschluss zum Flugverkehr besteht (der Übergang zum Regionalbahnhof ist ziemlich unattraktiv). Deswegen sehe ich schon ein großes Potential, die Linie 11,12,20,22, etc. sowohl dann am Hbf (für Reisende mit Ziel Frankfurt oder Umsteiger) und am Flughafen (für Fluggäste, und ggf. Umsteiger in FV) halten zu lassen. Überschlagsmäßig passt das nämlich auch super mit den Knotenfahrzeiten zwischen MA und F.
https://picload.org/view/dgwocpoa/netz2030.jpg.html
Hier auch nochmal grafisch: gestrichelt=2h-Takt, durchgezogen=1h-Takt! Einzelne Linien fehlen natürlich (z.B. ICE/TGV-International)
Ok, ich verstehe, mit der stündlichen Linie 41, der zweistündlichen Linie 78 und der vierstündlichen Linie 79 zuzüglich einzelnen Zügen der Linie 49 haben wir im Prinzip zwei Züge pro Stunde von Köln nach Frankfurt (aus den Linien 78 und 79 würde ich eh ein insgesamt stündliches Angebot machen), da müssen die Linien 42 und 43 eigentlich nicht auch noch nach Frankfurt …
Eine Kleinigkeit zu Deiner verlinkten Graphik, dass mit den stündlichen Halten in Montabaur und Limburg verteilt auf verschiedene Linien kannste knicken. Das gab’s im ersten Betriebsjahr und wurde schon im zweiten Betriebsjahr wieder abgeschafft. Die beiden Lumpensammlerlinien 45 und 49 reichen vollkommen 😉
Ist diese Trassierung auch in Hinblick auf die Kantenfahrzeiten zwischen Mannheim und Frankfurt sinnvoll?
Mit der RMRN schafft man Mannheim-Frankfurt in weniger als 30min., sowohl Flughafen als auch Hauptbahnhof. 30min. packt man bei Deinem Vorschlag zwischen den Hauptbahnhöfen mit Sicherheit nicht, sondern ist ärgerlicherweise ganz knapp darüber.
IC Mannheim – Mainz können auch über die Strecke geführt werden
Das hatte ich mir bei der RMRN auch schon oft überlegt, Mannheim-Mainz darüber zu fahren. Ergibt das aber überhaupt Sinn? Bei Mannheim ist die RMRN schon voll mit 00er und 30er Trassen Richtung Frankfurt. Das bedeutet, dass man in Mannheim zwangsläufig einen Aufenthalt hätte, was bei Worms nicht der Fall ist, nach Ludwigshafen kann sofort ausgefahren werden.
eine Beschleunigung ist dabei nur um wenige Minuten realistisch.
Fällt dann wahrscheinlich komplett flach mit obigem Umstand.
Cool wäre bei Deiner Trassierung aber natürlich die Möglichkeit, das Rhein-Main-Gebiet komplett zu umgehen. Ob politisch umsetzbar und überhaupt gewollt, immerhin fährt die DB selbst mit ihrem Nacht-ICE München-Berlin die große Runde über Frankfurt, ist aber eine ganz andere Frage.
„packt man bei Deinem Vorschlag zwischen den Hauptbahnhöfen mit Sicherheit nicht, sondern ist ärgerlicherweise ganz knapp darüber.“
Man schafft mit Halt am Flughafen wohl genau 30min. Das ist tatsächlich nicht ganz optimal, andererseits sind die Fahrzeiten zu den nächsten Knoten weiter südlich auch recht großzügig (20min bis Karlsruhe, 35min bis Stuttgart, es sind also fast immer 5-10min zu wenig), sodass es wohl trotzdem mit dieser Kantenzeit ausreichen würde. F Flughfn – Mannheim sind rund 70km, denke schon, dass man das bei 250km/h Vmax in 22min schaffen könnte, das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 190km/h, und eigentlich wäre auch auf der gesamten Strecke ab Mannheim Hbf ja auch eine Hochgeschwindigkeit möglich.
„Das bedeutet, dass man in Mannheim zwangsläufig einen Aufenthalt hätte, was bei Worms nicht der Fall ist, nach Ludwigshafen kann sofort ausgefahren werden.“
Hab mich da ein bisschen an den D-Takt-Zeiten orientiert, wo die Linien ja alle so zur Minute 07/37 in Mannheim abfahren, wo wiederum auch Trassen auf der NBS verfügbar wären und gleichzeitig so auf dem Bestand z.B. die S-Bahn verdichtet werden kann. Notwendig ist es aber nicht, v.a. das es so gut wie keine Fahrzeiteinsparungen bringt.
„Cool wäre bei Deiner Trassierung aber natürlich die Möglichkeit, das Rhein-Main-Gebiet komplett zu umgehen. Ob politisch umsetzbar und überhaupt gewollt, immerhin fährt die DB selbst mit ihrem Nacht-ICE München-Berlin die große Runde über Frankfurt, ist aber eine ganz andere Frage.“
Ist eigentlich ein Nullsummenspiel: Mannheim – Köln umfährt eben den Flughafen, Köln – Flughafen wird unverändert über die Relation Köln – Frankfurt bedient und Mannheim – Flughafen eben neu von den Zügen Mannheim – Kassel / Erfurt, wodurch wiederum viele neue Direktverbindungen auf Relationen hinzukommen, welche gar nicht bzw. nur selten bedient werden. Dadurch fallen überhaupt keine Direktverbindungen weg, und das Fahrtenangebot in alle Himmelsrichtungen im Bezug auf Frankfurt Flughafen harmonisiert. Denke, dass sollte (politisch) nicht für Widerstand sorgen, gerade wenn z.B. Nordhessen im dichten Taktverkehr an den Flughafen in Südhessen angebunden wird.
Ist eigentlich ein Nullsummenspiel
Nein, ist es nicht! Bislang halten alle Züge mindestens ein mal im Rhein-Main-Gebiet. Mannheim-Köln am Flughafen oder in Mainz, Mannheim-Hanau am Hbf, Köln-Hanau an Flughafen und Hbf. Wenn Du Dich im S-Bahn-Netz aufhälst, ist es häufig egal, ob Du Hbf, Mainz oder Flughafen ansteuerst. Entsprechend haben die Rhein-Mainer weniger Züge.
Dadurch fallen überhaupt keine Direktverbindungen weg
Dass ausgerechnet DU Dich so an „Direktverbindungen“ festfährst…
Aus dem Rhein-Main-Gebiet steigen auch am Flughafen viele um und die fallen weg, wenn Mannheim-Köln den Flughafen umgeht. Es hat weniger Verbindungen von/nach Rhein-Main, sofern nicht andere hinzukommen. Da gibt es wenig zu diskutieren. 🙂
dass sollte (politisch) nicht für Widerstand sorgen
Das wird für gigantischen politischen Widerstand sorgen oder meinst Du, dass man nur in Mannheim auf die Barrikaden geht, wenn es heißt, dass Züge an großen Metropolen vorbeifahren?
Versteh mich nicht falsch, ich bin für sowas grundsätzlich offen. Aber das Rhein-Main-Gebiet ist schon fast das letzte in Deutschland, in dem sich ein HGV-Bypass lohnen würde (nach NRW und Berlin) und in Deutschland ist man einfach nicht so weit, wenn selbst Sprinter in Kassel, Erfurt, Halle, Ulm und Augsburg halten, bzw. durchzuckeln müssen. Ulm, Göttingen und Fulda wären gute Anfände für Bypässe, aber nicht der Fraport.
wodurch wiederum viele neue Direktverbindungen auf Relationen hinzukommen
Auch dieses Argument verwundert mich doch wirklich sehr. Immerhin bist Du ein großer Gegner meiner Idee einer direkten Nordanbindung Heidelbergs an die RMRN.
Da kam auch sowas hier:
Finde ich halt gar nicht, denn Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen darf man halt nicht getrennt betrachten
Aber bei Fraport, Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Darmstadt und Hanau ist das anders?
Gerade bei der RMRN kämen ja deutlich mehr und vielfältigere Beziehungen hinzu von Heidelberg-Darmstadt beschleunigt bis Heidelberg-Flughafen/Hbf in 30min. oder Heidelberg-Wiesbaden. Was stört Dich daran, dass sowas hinzukommen könnte und warum ist im Rhein-Main-Gebiet eine Bündelung auf einen großen Knoten (wie es der Flughafen derzeit ist) unsinnig?
Zitat: und für den Ballungsraum ist es halt sinnvoller, die FV-Linien bevorzugt über einen Knoten zu führen und dort miteinander zu verknüpfen
„Nein, ist es nicht! Bislang halten alle Züge mindestens ein mal im Rhein-Main-Gebiet.“
Frankfurt Flughafen Fernbhf. würde ich nicht als Knoten bezeichnen, da zum einen die Umstiegswege zum Regionalverkehr wirklich schlecht sind und sowieso der Großteil sowieso Fluggäste sind: Pro Jahr nutzen ja anscheinend rund 11 Mio Fahrgäste den Bahnhof (Link, auf 365 Tage hochgerechnet), gleichzeitig kommen von den 70 Mio. Fluggästen 17,6 Prozent mit der Bahn an. Macht also 12.300 Fernbahnreisende. Insofern macht es aber auch überhaupt keinen Unterschied, in über welche Linie der Flughafen bedient wird, also ob Mannheim – Köln oder Mannheim – Kassel.
„Aus dem Rhein-Main-Gebiet steigen auch am Flughafen viele um und die fallen weg, wenn Mannheim-Köln den Flughafen umgeht.“
Zum einen steigen ja obigen Zahlen wohl vergleichsweise (verschwindend) wenige überhaupt am Flughafen um, andererseits werden ja die Verbindungen nach Mannheim, Köln, Stuttgart, Karlsruhe, Kassel, usw. ja weiterhin im dichten Taktverkehr ohne zusätzliche Fahrzeitverluste bedient, warum sollten die nicht weiter die Bahn nutzen wollen?
Das wird für gigantischen politischen Widerstand sorgen oder meinst Du, dass man nur in Mannheim auf die Barrikaden geht, wenn es heißt, dass Züge an großen Metropolen vorbeifahren?“ & „Aber das Rhein-Main-Gebiet ist schon fast das letzte in Deutschland, in dem sich ein HGV-Bypass lohnen würde“
Na, prinzipiell ist ja die jetzige Streckenführung schon ein Bypass, denn der Fernbahnhof bringt der Rhein-Main-Region nur begrenzt etwas, da die Umstiege recht aufwendig sind. Insofern ja mein Ansatz, das ganze konsequent zu beschleunigen und im Rahmen einer NBS (für die es aber leider sowieso zu spät ist) einfach die Bedienung des Flughafens auf andere Linien zu legen. Für Frankfurt – Köln bspw. gibt es ja ganz andere Linien, die erhalten bleiben …
„Aber bei Fraport, Frankfurt, Mainz, Wiesbaden, Darmstadt und Hanau ist das anders?“
Naja, MA, HD und LU sind alles recht kleine Städte mit 150.000 – 300.000 EW, also eigentlich sehr auf Augenhöhe. Frankfurt dagegen ist schon stark dominierend, gleichzeitig ist der Flughafen wie oben beschrieben gar nicht für die Erschließung der Rhein-Main-Region geeignet. Sind also völlig andere Voraussetzungen.
Bin sowieso der Überzeugung, dass solche Vergleiche, „weil es da so ist, warum ist es dort nicht“ sehr schwierig ist, da sich die deutschen Regionen überhaupt nicht generalisieren lassen.
Auf das Thema „Rhein-Main hat weniger Verbindungen“ bist Du nicht eingegangen, darum lass ich das an der Stelle auch so stehen.
Na, prinzipiell ist ja die jetzige Streckenführung schon ein Bypass, denn der Fernbahnhof bringt der Rhein-Main-Region nur begrenzt etwas, da die Umstiege recht aufwendig sind.
Selbstverständlich steigen am Flughafen Fahrgäste um. Der Linke-Rhein-IC fungiert als Zubringer, wirf doch einfach einen Blick ins RiS.
Ob die Bahnhöfe am Flughafen gelungene Anlagen sind, darüber darf (und sollte) man gerne streiten.
Naja, MA, HD und LU sind alles recht kleine Städte mit 150.000 – 300.000 EW, also eigentlich sehr auf Augenhöhe. Frankfurt dagegen ist schon stark dominierend
Hä? Ja, eben das ist doch das Thema. Frankfurt ist im Rhein-Main-Gebiet stark dominierend und FFM Hbf aber nicht im gleichen Maße.
Bei MA, HD und LU ist alles auf Augenhöhe (selbst bei der Fahrgastfrequenz ist MA gar nicht so weit vor HD, obwohl LU de facto keinen echten Bahnhof hat und somit zusätzlich hinter MA Hbf steht). Und dennoch weißt MA Hbf eine ungleich höhere Dominanz auf. Man werfe einfach einen Blick auf den derzeitigen Linienverkehr in Mannheim und Heidelberg und noch extremer auf den Zielfahrplan. Da könnte halt Heidelberg schon etwas besser darstehen.
„Der Linke-Rhein-IC fungiert als Zubringer, wirf doch einfach einen Blick ins RiS.“
Der einzige regelmäßige Umstieg ist von Rheintal-IC auf den ICE13 Frankfurt Flughafen – Berlin. Und ganz praktikabel ist noch der Anschluss von ICE International auf den ICE nach Stuttgart (und retour). Aber eine wirliche Knotenfunktion ist das auf keinen Fall, sondern eher einfache Richtungsanschlüsse.
„Ja, eben das ist doch das Thema. Frankfurt ist im Rhein-Main-Gebiet stark dominierend und FFM Hbf aber nicht im gleichen Maße.“
Ich will nur darauf hinaus, das einfach beide Ballungsräume völlig unterschiedlich von ihrer Struktur sind, und das man nur weil man das eine dort so macht, nicht auch das gleiche woanders fordern sollte.
„Man werfe einfach einen Blick auf den derzeitigen Linienverkehr in Mannheim und Heidelberg und noch extremer auf den Zielfahrplan. Da könnte halt Heidelberg schon etwas besser darstehen.“
Ja, definitiv! Letztendlich fahren ja über Mannheim zukünftig sowieso so viele Linien, dass man diese gar nicht mehr sinnvoll in einen Taktknoten eingebunden bekommt, da find ich deine Idee gar nicht schlecht. Solange in Mannheim ein 00/30-Knoten erhalten bleibt …
„Auf das Thema „Rhein-Main hat weniger Verbindungen“ bist Du nicht eingegangen, darum lass ich das an der Stelle auch so stehen.“
Was soll ich dazu sagen? Die ICE-Linien Mannheim – Köln, welche am Flughafen halten, werden durch neue Halte von Linien auf Linien Mannheim – Frankfurt Hbf kompensiert. Hier fallen keine Verbindungen weg. Frankfurt Flghfn – Köln wird sowieso auch durch die Verbindung Frankfurt Hbf – Köln bedient, also fallen auch keine Verbindungen weg. Und neu hinzukommen bzw. im Takt verdichtet werden Direktverbindungen nach Nordhessen, Thüringen, Niedersachsen, Nordbayern, usw. Es sind also nicht weniger Verbindungen, denn im Rahmen eines Taktverkehrs wird es ja auch allen Relationen einen 60min-Takt geben, bei vielen aber auch einen 30min-Takt. Wenn du mit Verbindungen das Fahrtenangebot meinst: Aktuell fahren am Frankfurt Flughafen pro Stunde 3-4 Züge nach Köln bzw. ins Ruhrgebiet, auf allen anderen Strecken sind es nur 2-Stunden-Takte (München, Basel, Hamburg, Berlin, Dresden). Hier wären es nach Köln zwar nur noch 2 Züge pro Stunde, dafür aber auf den meisten anderen Relationen neu eben ein Stundentakt. Insofern verbessert sich auch das Fahrtenangebot, in dem es neu verteilt wird.
Ja, definitiv! Letztendlich fahren ja über Mannheim zukünftig sowieso so viele Linien, dass man diese gar nicht mehr sinnvoll in einen Taktknoten eingebunden bekommt, da find ich deine Idee gar nicht schlecht. Solange in Mannheim ein 00/30-Knoten erhalten bleibt …
Ja, danke. DANKE DANKE DANKE
Vielleicht bitte noch als entsprechenden Kommentar unter meinem Vorschlag. Da wäre ich Dir nochmal ein Stückchen mehr dankbarer.
Das ist nämlich genau das, was auch ich sage:
-In Mannheim kann schon per se nicht alles in 00/00 und 30/30 eingebunden werden. Das ist mit den Trassen auf der RMRN gar nicht möglich
-Es gibt genügend Züge, die man auch über Heidelberg schicken könnte, dort dann 15/45, das deckt sich dann auch mit dem Nahverkehr, der auf 00 und 30 in Mannheim ausgerichtet ist, wie z.B. der RE Mannheim-Heilbronn
-Dann hätte man zwei schöne Knoten im Rhein-Neckar-Raum, die sich schön ergänzen. Im Nord-Süd-Verkehr rollt eh so viel und so dicht, dass da eigentlich niemand zu kurz kommen muss
Außerdem hat man auch mehr Fahrgäste im östlichen Teil des Rhein-Neckar-Raums, weil mehr Relationen und Direktverbindungen hinzukommen, besonders aber für Pendler nach Frankfurt oder Wiesbaden nicht mehr eine Stunde sondern nur noch eine halbe dauert. Es ist halt schon ein Witz, dass man mit Umstieg in Mannheim dann schneller in Frankfurt ist als über die MNB.