Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
- Ich weiß es gibt schon andere Vorschläge aber meiner hat noch ein paar Änderungen.
- Höchstgeschwindigkeit München-NBS Nürnberg 300 km/h
- Höchstgeschwindigkeit Flughafenast 180 km/h
- Flughafenbahnhof 4 Gleisig und 410 m lang
- Ausbaustrecke MUC-München Ost mit Regionalhalt Therme Erding. (max. 160 km/h)
- Hinter Neufahrner Kurve Ausfädelung mit 140 km/h auf die NBS.
- Hinter Obermenzing Ausfädelung aus Bestandsstrecke mit 200 km/h
- Einfädelung der Flughafenstrecke 180 km/h nahe dem Neufahrner Kreuz, die Trasse aus München bleibt bei 300 km/h
- Kurz vor Reichertshofen können in Ingolstadt haltende Züge mit 160 km/h ausfädeln.
- Die NBS Ingolstadt-Nürnberg wird kurz vor Denkendorf mit 250 km/h eingefädelt, während die NBS aus München bei 300 km/h bleibt
Besonders die Umfahrung von Ingolstadt verschnellert die Direktzüge zwischen München und Nürnberg.
Eine Verlegung des RE1 zum Flughafen München und nach München Hbf über die NBS (mit Halt in Ingolstadt) wäre dabei sehr sinnvoll.
Außerdem könnte bei Bedarf noch ein Regionalbahnhof bei Rohrbach/Ilm gebaut werden.
Gerne dürft ihr auch fälschliche Brücken und/oder Tunnel kommentieren, damit ich diese versetzten/löschen kann.
LG Nieglas
Zu der Relation gibt es hier schon unzählige Vorschläge, die sich kaum unterscheiden.
Wieso soll die Strecke aus München nicht im Hauptstrang westlich des MUC zusammengeführt werden? Die Weichen für 230km/h (im Nebenstrang) sind sehr teuer und bis zur Zusammenführung kann der ICE3 (BR403) aus Richtung München schon die 300km/h erreichen (ca. 20km von 0 auf 300km/h).
300km/h sollten auf der Strecke Ingolstadt-München mindestens verbaut werden.
Und wenn du eh für niedrigere Geschwindigkeiten planst, dann kann man bei Ingolstadt schon viel früher einfädeln, was die Kosten reduzieren würde. Selbst der oben verlinkte Vorschlag (mit 300km/h) fädelt etwa 5km früher ein. Ohne Umtrassierung des Bestands sind das ca. 100 Mio. Euro Ersparnis.
Habe jetzt die Weichen bei Zusammenführung Angepasst, der Hauptstrang aus München Hbf kann jetzt mit 300 km/h bis zur NBS Ingolstadt-Nürnberg hochfahren
Warum müssen Züge, die Ingolstadt umfahren, bei Denkendorf nochmal abbremsen, während Züge aus Ingolstadt dort eh noch nicht 300km/h erreichen?
Habe es jetzt in der Zeichnung und in der Beschreibung angepasst.
Dieser Vorschlag zerschneidet im Vergleich zu den anderen leider sehr viel Landschaft. Ich halte es für sinnvoller die Bestandsstrecke nach Landshut bis zur A92 auszubauen und dann parallel zur A92 eine NBS zu bauen. So entstehen auch keine 2 NBS relativ nah beieinander. Vor allem bei Ingolstadt und nach dem Neufahrener Kreuz (A9/A92) könnte die NBS auch gut an der Autobahn verlaufen.
Bei Linieplus gibts wie von anderen schon erwähnt dutzende Vorschläge. Meines Wissens gehört das eigentlich dazu solche auch zu verlinken, und die Unterschiede zu den anderen herauszustellen, was an deinem Vorschlag besser sein soll. Allerdings sehe ich die bestehenden Vorschläge fast allesamt positiver als diesen hier.
Mit der Verzweigung zum Flughafen / Münchner Hbf so weit nördlich, gehen zwei wichtige Effekte direkt schon verloren: der gesamte Fern- und Güterverkehr von München nach Norden und Nordosten muss sich weiterhin bis Dachau bzw Neufahrn die Gleise mit dem ganzen übrigen Verkehr teilen, obwohl das eigentlich der größte Engpass hier ist. Und auch die Fahrzeit ausgerechnet von München zum eigenen Flughafen bleibt weiterhin unterirdisch. Jetzt hast du zwar noch eine Strecke im Osten über Erding eingezeichnet, aber die Realisierungschance dafür geht gegen Null, weil enormer Aufwand für wenig Nutzen und an der schlechten Fahrzeit München – Flughafen würde sich damit weiterhin nichts verbessern.
Weiters ist die Strecke für Züge Nürnberg – München Hbf aufgrund des Zickzacks im Süden ziemlich lang was selbst bei weitgehend 300km/h die Fahrzeitgewinne in Grenzen halten dürfte.
Zuguterletzt ist es nicht gerade sinnvoll für Ingolstadt von vornherein eine immerhin fast 30km lange Umfahrung an der Autobahn vorzusehen, die am Ende ohnehin nur von Sprintern nach Berlin und Hamburg benutzt wird (Sprinter nach NRW und Frankfurt sind zukünftig über Stuttgart schneller). Der Großteil der Züge zwischen München und Nürnberg dürfte zukünftig in Ingolstadt halten, hätte von der Umfahrung also nichts und müsste sich weiterhin die drei Gleise durch Ingolstadt mit allem anderen Verkehr teilen. Hier sollte zumindest geprüft werden ob man die NBS nicht im geraden Strang zum Ingolstädter Hbf führt, und von dort eine Unterfahrung bis zur SFS nach Nürnberg errichtet. Sprinter hätten keinerlei Nachteile (Streckenlänge gegenüber Umfahrung nimmt sich nichts oder ist sogar kürzer, und Geschwindigkeitseinbruch gibts auch keinen), aber sämtlicher sonstiger Fernverkehr könnte massiv profitieren.
Habe jetzt etwas angepasst, was sagst du dazu?
Ich überlege auch noch deine letzte Idee umzusetzen
Größtenteils Zustimmung, den Nutzen der Umfahrung von Ingolstadt schätze ich hingegen anders ein als du. Auch die DB sieht diese in einem Arbeitspapier vor.
Ich sehe die Umfahrung nur noch als optional, falls Ingolstadt zu voll werden sollte
Also eine Verschlechterung gegenüber den offiziellen* Planungen?
*ich weiß nicht, als wie offiziell dieses DB-Arbeitspapier eingeschätzt werden kann
Trasse jetzt wieder regulär mit Ingolstadt-Umfahrung wie es auch im DB Papier steht
Mich wundert die teure Tunnellösung unter Untermenzing hindurch. Warum keine bestandsnahe Führung bis Feldmoching, dann entlang der A92? Wäre jetzt keine neue Idee, aber sicher einfacher zu bauen (auch wenn es leider keine Vorleistungen unter dem Rbf Nord durch gibt).
Sollte sich das nicht ausgehen wäre ein Tunnel unter dem Mittleren Ring bis zum aufgelassenen Bahnhof Olympiastadion und Milbertshofen, dann weiter nach Feldmoching auf der alten Landshuter Trasse auch nicht teurer als deine Lösung.
Diese Trasse war schon als Transrapid nicht sinnvoll und wird es auch nicht dadurch, dass man die Transrapid-Fahrspur durch Gleise austauscht.
Wieso sei diese Trasse nicht sinnvoll?
Das ist bei weitem noch keine offizielle Planung sondern vorerst nur ein Konzept in dem noch viele Details wie eben auch die Einbindung von Ingolstadt völlig unklar sind. Daher ist dort auch nix von einer „Umfahrung“ zu lesen, sondern nur in einem groben Streckenschema ein Abzweig angedeutet. Das heißt derzeit aber noch rein gar nichts. Planungen beginnen können erst, wenn das Projekt in den BVWP aufgenommen wurde (einzige Chance da schon vorzeitig rein zu kommen, ist über den vierten Entwurf für den Deutschlandtakt der aktuell noch in Arbeit ist), und dann geht es erstmal an die Variantenauswahl der Grobkorridore fürs Raumordnungsverfahren. Da wird man sicherlich auch für Ingolstadt nicht nur Varianten um die Stadt drumrum, sondern auch darunter durch mit prüfen und bewerten (um gerichtsfeste Pläne aufstellen zu können ist man sogar dazu gezwungen). Und erst wenn das abgeschlossen ist, hat man Korridore von ungefähr 1km Genauigkeit innerhalb dessen dann die Planfeststellung beginnen kann.
Danke dir für deine sehr genaue Erklärung!