Beschreibung des Vorschlags
Hier finden sich bereits andere Vorschläge für den Korridor, die aber oftmals entweder eine lange NBS komplett über den Flughafen oder nur eine kurze NBS bis Petershausen vorsehen. Beides halte ich nicht für zielführend da die Fahrzeitverkürzungen sich sehr in Grenzen hielten.
Mein Vorschlag ist eine modifizierte und abgespeckte, zugleich aber auch deutlich unspezifischere Version des Vorschlags Neubaustrecke München – Ingolstadt/München Flughafen. Eingezeichnet habe ich nur eine der möglichen Streckenführungen. Wobei ich ohnehin wenig wert auf die exakte Trasse lege. Die beste, sämtliche Anforderungen erfüllende, Streckenführung sollte wie beim Dialogforum Hanau-Fulda erfolgreich vorexerziert von Umweltgutachtern unter Berücksichtigung auch von konstruktiven Detailwissen aus der Region ermittelt werden. Wichtig, und Kern meines Vorschlags sind für mich hierbei die folgenden Kernforderungen:
1.Bauabschnitt (NBS selbst):
- neue separate Fernbahngleise von München bis Ingolstadt
- trassiert für durchgehend 250 oder 300km/h (niedrigere vmax nur auf Ausbaustrecke im unmittelbaren Zulauf auf München Hbf akzeptabel)
- Suchraum von durchschnittlich ca 10km Breite, begrenzt in etwa durch die direkte Luftlinie Dachau-Ingolstadt im Westen und der A9 im Osten
- Fahrzeitziel: Ingolstadt-München in unter 30 Minuten (möglichst auch mit 250km/h-Material – die dargestellte Variante zB hätte 81km Streckenlänge, was auch ICE 4 in unter 30 Minuten schaffen können). Sprinterfahrzeit Nürnberg-München ohne Zwischenhalt in Ingolstadt damit bei etwa 50 Minuten (dies ist eine der nötigen Maßnahmen um die Fahrzeit Hamburg-München auf unter 4 Stunden zu bekommen).
- Anbindung Flughafen München über Stichstrecke, zB entlang A92, bis zum bereits im Rohbau errichteten Schacht für neue Fernbahngleise am Flughafen. Der Flughafen wäre damit aus München und Ingolstadt jeweils in 20-25 Minuten zu erreichen.
- bei einer Führung entlang der A9 wäre ein MüNüX-Halt zumindest in Allershausen (P+R) sehr sinnvoll
- Verbindungskurven in München zum Güterring (für nächtlichen Güterverkehr und Flughafenexpresszüge aus Augsburg) sind ebenfalls zu prüfen
- gegebenenfalls kann auch eine teilweise Mitnutzung durch Fernverkehr nach Regensburg geprüft werden
2.Bauabschnitt (Beschleunigung+Kapazitätserhöhung Ingolstadt):
- zwischen Ingolstadt Nord und Hbf teilt sich derzeit sämtlicher Verkehr aus allen Richtungen gerade mal zwei Gleise, einzig dem Güterverkehr steht ein separates zusätzliches Gleis zur Verfügung
- daher Errichtung separater Fernbahngleise vom Ende des 1.BA bis zur bestehenden SFS nach Nürnberg
- a) als Durch- bzw Unterfahrung für mindestens 200km/h, besser 250km/h (benötigt wahrscheinlich einen ca 5km langen Tunnel vom Nordkopf Hauptbahnhof bis nördlich Audi-Werk, südlich vom Hbf kann aber recht problemlos der Bestand erweitert werden)
- b) Alternativ zur bestandsnahen Durchfahrung ist auch eine Umfahrung, zB entlang der A9, denkbar. Bedeutet allerdings, 1. eine größere Streckenlänge und 2. dass sämtliche in Ingolstadt haltenden ICEs die Stadt weiterhin auf dem Altbestand durchfahren müssen.
Linienkonzept (basierend auf Deutschlandtakt):
- je stündlich drei normale Takt-ICE: NRW-Frankfurt-Nürnberg-München, Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München und Hamburg-Kassel-Würzburg-München, jeweils mit den üblichen Zwischenhalten inklusive Ingolstadt
- je zweistündlich ICs oder „Bummel“-ICEs Hamburg-Kassel-Würzburg-München und Berlin-Halle/Leipzig-Nürnberg-München mit allen Zwischenhalten, inklusive Halt mit Kopfmachen am Flughafen MUC (evtl Überlagerung der Hamburger und Berliner Linie zu Stundentakt)
- je zweistündlich Sprinter Berlin-Halle-Nürnberg-München und Hamburg-Hannover-Nürnberg-München mit nur diesen Zwischenhalten und evtl noch Erfurt (Sprinter aus Köln und wohl auch Frankfurt hingegen werden längerfristig über Stuttgart schneller sein)
- zusätzliche MüNüX-Linie oder schnelle REs aus (Nürnberg)-Ingolstadt und München zum Flughafen und eventuell darüber hinaus auf bereits offiziell geplanter Infrastruktur nach zB Mühldorf/Salzburg/Regensburg (zum Teil auch denkbar als Fernverkehr). Zumindest ein Airportexpress vom Münchner Hbf zum Flughafen sollte auf jeden Fall diese Strecke mitnutzen.
- nachts Güterverkehr
Für die auf Fahrzeit getrimmten schnellen ICEs ist der zeitaufwändige Umweg über den Flughafen nicht sinnvoll. Einbindung des Flughafens in den Fernverkehr nach Nürnberg also nur durch die langsameren IC/ICEs die ohnehin an allen Fernverkehrsstationen halten. Denkbar ist aber zusätzlich zum Beispiel auch eine Flügelung der zweistündlichen ICE-Linie Berlin-Leipzig-Nürnberg-München (ein Zugteil wie im D-Takt vorgesehen via Augsburg, der andere via Flughafen, durch das Kopfmachen am Flughafen blieben beide Zugteile sogar immer richtig herum gereiht).
Update 31.05.2020:
Ich hab das für die obige Trassierung spaßeshalber mal genauer nachgerechnet. Konservativ gerechnet wären folgende Fahrzeiten realistisch, jeweils mit mindestens 10, meistens sogar 15% Reserve:
München Hbf – Flughafen mit 200km/h 20min (Flughafenexpress, FV mit 250 braucht 1 Minute weniger)
Ingolstadt – Flughafen mit 200km/h 27min (MüNüX/UFEX), bzw für FV mit 250km/h in 24min
München – Ingolstadt mit 250km/h 29min
München – Ingolstadt mit 300km/h 28min
München – Nürnberg Sprinter mit 300km/h in 53min
Bei HGV-Trassierung nicht erst ab Reichertshofen sondern bereits ab Ingolstadt Hbf entsprechend jeweils 1-2 Minuten weniger.
Für den weiteren Weg nach Nürnberg bringt die Unterfahrung Ingolstadt (2.BA) mit 200-250km/h 2-3 Minuten für in IN haltende und 3-4 Minuten für durchfahrende Züge. Alternativ die Umfahrung entlang der A9 bringt 4-5Minuten (aber eben nur für die Sprinter und nichts für den normalen Fernverkehr).
Sprinterfahrzeiten München-Nürnberg im Endzustand somit bei 48-49 Minuten.
„wie bekomme ich eigentlich die unzähligen Bahnhöfe wieder weg die die Software mir nach dem Speichern fälschlicherweise entlang der Hauptstrecke reingesetzt hat?“
Hier mal zum Nachlesen, ich hoffe das hilft dir weiter.
P.S. Da es sich hier um den Vorschlag einer neuen Strecke handelt, wäre die Kategorie „Infrastruktur“ hier die passende.
Danke sehr. Werde ich mal schauen was ich noch retten kann 😉
Der Vorschlag ist zwar noch nicht fertig, sieht mir aber schon fast vollständig aus. Ich finde die Idee soweit gut (Auch diene Gesamtidee München-Hamburg). Als kleine Anregungen fände ich noch einen SFS-Abzweig bei Wolnzach in Richtung Regensburg gut. So kann man auch München-Prag beschleunigen und die 4. größte Stadt Bayerns den schnellen Fernverkehr gut anbinden. Außerdem fände ich einen Abstecher einzelner ICE-Linien zum Flughafen vorteilhaft Alle 2-4 Stunden pro Linie (München-Berlin; München-Hamburg; München-Ruhrgebiet (jeweils die langsamen Verbindungen) könnte man die 15 Minuten längere Fahrzeit sicherlich verschmerzen (macht man ja bei Coburg auch).
Hier ist noch der Link zur Anbindung Regensburgs.
Danke. Anbindung von Regensburg kann man sicherlich prüfen, insofern sich das kapazitiv und auch im Fahrplan noch darstellen lässt. Für eine Neubaustrecke komplett von der A9 bis Regensburg wie in deinem Link sehe ich in der Nutzen-Kosten-Rechnung allerdings ziemlich schwarz. Hier wird man wohl auch zukünftig weiter über Landshut fahren (aber könnte immerhin bis zum Flughafen in die NBS mitnutzen).
Die sind im Linienkonzept bereits enthalten (als ICs/Bummel-ICEs bezeichnet), zumindest aus Berlin und Hamburg. Einzelne Halte der Frankfurter ICE sehe ich aber als nicht sinnvoll an, da diese Linie wohl längerfristig nur im Stundentakt bleiben dürfte (das Verkehrswachstum nach Köln und Frankfurt verlagert sich mit den dortigen Beschleunigungen zunehmends auf die Route via Stuttgart). Allerdings kommt man ja zukünftig trotzdem im Halbstundentakt von Frankfurt und Aschaffenburg nach Nürnberg, von wo dann ja nicht nur Fern- sondern auch schneller Regionalverkehr zum Flughafen fährt.
Wobei so ein Linienkonzept ja eh nicht starr ist, und mit jeder Fahrplanperiode angepasst wird. Langfristig könnte es zB auch Züge aus Frankfurt via Nürnberg und Flughafen nach Salzburg und weiter nach Villach geben.
Der Vorschlag gefällt mir recht gut, er würde zwar den bereits bestehenden 200er Abschnitt bei Dachau überflüssig machen aber dafür im restlichen Bereich massiv Einsparungen bringen können. Bloß im Abschnitt Laim-Feldmoching sehe ich riesen Probleme, da wirds etwas eng für 4+ Gleise und die Strecke ist derzeit mit 3 S-Bahnen und drei Zügen Richtung Landshut pro Stunde schon sehr störungsanfällig. Laut D-Takt sollen es 5 S-Bahnen und 3 Züge werden davon 1 IC. Da nochmal 4,5 ICEs und ICs draufzusetzen ist overkill, da wirds selbst mit 4 Gleisen dann eng.
Man könnte sich überlegen ob man, sollte man die Ringbahn je komplett umsetzten, nicht einen eigenen Tunnel für den Regional und Fernverkehr gräbt.
Zwischen Berduxstraße und Neufahrn braucht man 4 Gleise um Regional-& Güterverkehr von der S-Bahn zu trennen. Das ist ganz unabhängig von diesem Vorschlag für die Verbindung nach Ingolstadt. Da gibt es AFAIK auch offizielle Überlegungen zu. Auf den Regionalgleisen sollte dann auch ausreichend Platz für den hier vorgeschlagenen zusätzlichen FV sein (Wenn auch nicht unbedingt in der Geschwindigkeit – das müsste man noch einmal nachprüfen.)
Für die Streckenführung außerhalb Münchens gibt es zwei Möglichkeiten: 4-gleisiger Ausbau entlang der Bestandsstrecke oder 2-gleisige NBS entlang der A92. Bevorzugt wird wohl die NBS wie sie auch hier eingezeichnet ist. Allerdings gehen die bisherigen Überlegungen von 160-200 km/h statt 250-300km/h aus, was für den bestehenden und bislang geplanten Verkehr völlig ausreichend ist.
Für die Strecke innerhalb des Münchner Stadgebiets vom Abzweig Neulustheim/Berduxstr. bis zur A92 ging vor ein paar Monaten der Vorschlag einer NBS mit Tunnel unter dem Allacher Forst (oder der Angerlohe?) durch die Presse – als Alternative zu einem 4-gleisigen Ausbau bis Feldmoching.
hast du da nen Link;)
Ich hatte es in der München-Ausgabe der SZ gelesen.
Auf die Schnelle habe ich jetzt folgende Online-Artikel gefunden:
1, 2 und 3
Damals war auch eine kleine Karte dabei, in der die Strecke (oder sogar die Varianten?) eingetragen war. Keine Ahnung, ob die nur in der Online-Version fehlt, oder ob ich damals einen anderen Artikel gelesen habe.
Ich hatte auch lange überlegt, ob es wirklich klug ist, damit die getätigten Investitionen in die Dachauer Strecke ein Stück weit überflüssig zu machen. In Anbetracht der Kapazitäten, der möglichen Fahrzeiteinsparungen und auch der Zeiträume von denen wir hier reden (vor 2035 wird wohl kein Zug über diese NBS fahren, zu dem Zeitpunkt ist die Altstrecke wahrscheinlich eh schon wieder out-of-date und muss auch wieder total saniert werden), war die Antwort für mich aber irgendwann doch ein eindeutiges klares „JA!“
Das Münchner Stadtgebiet kann tatsächlich etwas knifflig werden. Bei der dargestellten Variante geht es in Laim und Obermenzing recht eng zu, aber selbst da sollte es möglich sein zumindest noch eine vierte Gleisachse zum bereits dreigleisigen Bestand hinzuzufügen. Um die Kapazität optimal auszunutzen müsste man dann konsequent auf Richtungsbetrieb umstellen und vor allem im Bereich der S-Bahn-Stationen Überleitmöglichkeiten von innen nach außen und zurück schaffen. ZB in dem sich im Normalfall S-Bahn, langsamer Regional- und Güterverkehr das mittlere Gleispaar teilen, während die äußeren Gleise von schnellem Regional- und Fernverkehr genutzt werden, sowie von Güterzügen mit Lademaßüberschreitung (wegen der auch dort nötigen Erhöhung der S-Bahnsteige auf 96cm). 7 bis 8 Züge pro Stunde und Richtung sollten die beiden Gleispaare jeweils durchaus stemmen können. Für noch weiteres Wachstum bräuchte es dann aber wirklich wohl irgendwann die Ringbahn oder ähnliches.
Auf der Bestandsstrecke via Dachau hätte man aber so oder so genau das gleiche Problem, und dort hat man sogar nur Linienbetrieb, das westliche Gleispaar kann nur von S-Bahnen genutzt werden, während alle anderen Züge sich die übrigen zwei Gleise teilen müssen.
ich würde zudem den Flughafenexpress über die nbs schicken. Dadurch wäre aber die 4 gleisiger Ausbau der S8 hinfällig
Wenn es zwischen Neulustheim und Neufahrn 4 Gleise gibt, sollte in jedem Fall ein Flughafenexpress M-Hbf – MUC eingerichtet werden, der dann die Regionalzuggleise nutzt – egal ob NBS oder Ausbau der Bestandsstrecke.
Einen Ausbau der Strecke Daglfing-Johanneskirchen (wo jetzt die S8 fährt) würde das aber nicht überflüssig machen. Du brauchst einen 10-min-S-Bahntakt nach Unterföhring und zusätzliche GV-Kapazitäten vom Nordring Richtung Südosten. Bei beidem hilft ein Ausbau/Neubau zwischen Neulustheim und Neufahrn nicht weiter.