Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag stellt eine Alternative zur derzeit geplanten ABS/NBS Fulda-Gerstungen (https://www.fulda-gerstungen.de). Im Gegensatz zu dieser bietet die vorgeschlagene Trasse zusätzlich eine schnelle Verbindung von Kassel nach Erfurt, wodurch deutliche Fahrzeitverkürzungen vom Ruhrgebiet in Richtung Erfurt/Halle/Leipzig/Dresden ermöglicht werden.
Vorteile der Trasse:
- Die Trasse führt geradlinig in die bereits für 160km/h ausgebaute Strecke nach Eisenach.
- Die Trasse erlaubt durchgehend Geschwindigkeiten >=200km/h auf zwischen Fulda und Eisenach
- Die Trasse erlaubt durchgehend Geschwindigkeiten >=200km/h auf zwischen Kassel und Eisenach
- Ein Abzweig nach Bebra ermöglicht den im BVWP zugesicherten Fernverkehrshalt im Landkreis Hersfeld-Rotenburg, und zwar sowohl auf der Relation Fulda-Eisenach als auch auf der Relation Kassel-Eisenach. Letztere könnte z.B. als Verlängerung des RRX mit drucktischen 200km/h schnellen Zügen von Kassel nach Erfurt mit Halten in Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha realisiert werden.
- Die Trasse meidet das große Bergbausetzungsgebiet südöstlich von Gerstungen
Kantenfahrzeiten (jeweils inkl. der von DB Netz geforderten Fahrzeitreserven):
- IC (200km/h) Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt: 60 Minuten
- ICE (280km/h) Fulda-Eisenach-Erfurt: 60 Minuten
- RRX Kassel-Bebra-Gerstungen-Eisenach-Gotha-Erfurt: 90 Minuten (Mit druckdichten 200km/h Fahrzeugen analog den von der DB beschafften Westbahn-Kiss-Zügen des Herstellers Stadler)
Anmerkung:
Im Bereich zwischen Gerstungen und Eisenach ist durch das Bergbausetzungsgebiet weder der Bau von Tunnel noch von oberirdischen Strecken möglich. Um Eisenach an die Strecke Fulda-Erfurt anzubinden bleibt nur eine nördliche Route entlang der Werra im Bereich Herleshausen. Die Planung der ABS/NBS Fulda-Gerstungen ignoriert diesen Konflikt, indem die Planung einfach davor endet und anschliessend die langesame Altbautrasse über Herleshausen genutzt wird. Dieser Vorschlag ermöglicht dagegen durchgängig hohe Geschwindigkeiten auf einer geradlingen Trasse bis zum eigenlichen Ziel, dem Bahnhof Eisenach.
Referenzen:
Karte mit den derzeit möglichen Höchstgeschwindigkeiten
Bitte schau mal in der Suche, ob es nicht so einen Vorschlag schon gibt.
Die Reisenden von Berlin nach Frankfurt werden sich für den Umweg bedanken
Zum einen wird bei der Reisebuchung nur die Fahrzeit, und nicht die Fahrtstrecke und schon gar nicht der Umwegfaktor angezeigt, so dass zweiteres und dritteres irrelevant ist, so lange ersteres passt. Zweitens ist mit der Verbindungsspange Kirchheim-Bebra genau so ein Umweg, als Kompromiss zwischen Fahrzeit und Baukosten, offiziell geplant.
@VvB
Flauschi hat in diversen Vorschlägen (Marschbahn, Stuttgart – Tübingen,…) bzw. Kommentaren schon seine starke Abneigung gegenüber „Umwegen“ zum Ausdruck gebracht. Ich glaube da wird sich so schnell auch nichts dran ändern…
Dieser Befürchtung schliesse ich mich an, versuche @flauschi aber nochmals darauf hinzuweisen dass mit je höherer Geschwindigkeit die Zeit, welche man pro Kilometer benötigt abnimmt. Damit egalisiert sich der Zeitaufwand zwar nicht, wird aber geringer und der Vorteil einer Strecke, welche in Luftlinie geführt wird nimmt ab.
Allgemein kann man daher folgendes sagen:
Diese rechnerischen Zusammenhänge sind mir durchaus geläufig.
Aber es geht doch um was Grundsätzliches: Wenn wir mehr Verkehr auf der Schiene wollen, brauchen wir mehr Strecken und mehr Trassen. Egal was das kostet (spielt bei anderen Themen übrigens auch keine Rolle). Und da sind Umwege und Bündelungen immer ein Kompromiss, dessen Auswirkungen einem dann Jahrzehnte später auf die Füße fallen. Allein in Bayern fallen mir spontan 4 Strecken ein, deren Bündelung ewig für Verdruß sorgten und dann nach Jahrzehnten irgendwann kostenintensiv behoben wurden. Ist doch eigentlich ganz klar: Wenn sich eine Strecke aufspaltet bleibt eine Trasse beim Abzweig eines Zuges für den Rest leer. Also sind Bündelungen Trassenfresser. Und komm mir niemand mit technischen Schwierigkeiten. Über sowas wie den Thüringer Wald oder den Schönbuch lachen Schweiter und Österreicher. Und außerdem, bei Strecken von gesamtdeutschen Rang haben Kleinstädte am Weg nichts mitzureden. Die kriegen was ab wenn es gerade paßt oder kriegen nichts ab wenn es nicht paßt
Allein in Bayern fallen mir spontan 4 Strecken ein, deren Bündelung ewig für Verdruß sorgten und dann nach Jahrzehnten irgendwann kostenintensiv behoben wurden.
Naja, mal langsam. In Bayern ist nicht so wirklich viel gebündelt worden. Oder was ist an Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg und NiM gebündelt worden?
Stell Dir doch mal vor, man hätte das Geld der NiM in ein Dreieck gesteckt:
. . . . . . . . . . . . . . . . . Nürnberg.
. . . . . . . . . . . . . . . / . . . . . .
.Stuttgart – Donauwörth . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . \ . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . Augsburg.
Da hätte man gleich vernüftige Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Nürnberg mitgeschenkt bekommen, ohne dass Nürnberg-München dann spürbar langsamer wäre (man bedenke die vmax zwischen Ingolstadt und München). So bleibt Stuttgart-Nürnberg auf alle Ewigkeit zum Erbrechen langsam, während man auf der NiM und Wendlingen-Ulm neue Strecken aufbaut, die nur für SPFV nutzbar sind als zur Kapazität auch nicht mehr beitragen als gebündelte Lösungen.
Hab mal die neueste deiner Darstellungen eingefügt
~Intertrain
Bis auf die Tatsache, dass NIM und Wendlingen-Ulm beide nicht nur vom FV, sondern auch vom RV genutzt werden, stimme ich dir da zu. Insbesondere, was das Dreieck betrifft, ein Y Nürnberg – Donauwörth/Nördlingen + ABS Nördlingen – Aalen wäre eine sehr sinnvolle Alternative zur NIM mit besseren Bündelungseffekten und besserer Nutzung vorhandener HGV-Abschnitte gewesen. Aber nun, jetzt ist es eben wie es ist.
Bis auf die Tatsache, dass NIM und Wendlingen-Ulm beide nicht nur vom FV, sondern auch vom RV genutzt werden, stimme ich dir da zu.
Achso, klar. Da habe ich etwas unterschlagen. Die SFS Nürnberg-Ingolstadt empfinde auch ich als schöne Netzergänzung besonders für den Regionalverkehr, bei dem mmn noch nicht das ganze Potential ausgeschöpft wird. Nördlich von Ingolstadt wären noch viele sinnvolle Haltepunkte denkbar.
Ob man bei Wendlingen-Ulm wegen des Halts in Merklingen von RV sprechen will, meinetwgen… 🙂
Ich hatte mich etwas verkehrt ausgedrückt. Die beiden neuen Korridore dienen dem GV genau Null und das spricht gegen den Standpunkt von Flauschi, dass mit „Bündelung“ nicht so viele Trassen möglich sind.
Dieses Y hätte folgende Effekte gehabt:
-Mehr Aalen, weniger Ulm
-Mehr Augsburg, weniger Ingolstadt
D.h. Ulm und Ingolstadt wären zu B-Linien-Halte geworden. Dafür wäre Augsburg viel besser nach Norden angebunden, was sich hinsichtlich der Einzugsgebiete ziemlich die Waage hält. Mit der SFS Mannheim-Stuttgart hat man viel mehr „abgehängt“, bzw. einbinden können.
Aber nun, jetzt ist es eben wie es ist.
Das sollte auch nur die bestehende Argumentation untermauern, dass sich mit Bündelung in topographisch eher schwierigem Terrain i.d.R. viel mehr erreichen lässt. Die NKU der ABS/NBS Stuttgart-Augsburg ist bekanntermaßen auch ziemlich umstritten.
Nur hättest du mit diesem Stern (kein Dreieck!) Ulm und Ingolstadt als zwei wirtschaftlich starke Städte vom Fernverkehr abgehängt, was aus vielen Gründen nicht zielführend gewesen wäre.
Was nützen einem bitte etwas bessere Fahrzeiten auf bestimmten Strecken, wenn man dafür solche Städte vom schnellen Fernverkehr abkoppelt und so den MIV wieder attraktiver machen würde? Das geht nicht zusammen.
Nur hättest du mit diesem Stern (kein Dreieck!) Ulm und Ingolstadt als zwei wirtschaftlich starke Städte vom Fernverkehr abgehängt, was aus vielen Gründen nicht zielführend gewesen wäre.
„Abgehängt“ ist eine Mutmaßung. Natürlich hätte es weiterhin FV in Ulm und Ingolstadt gegeben. Es gab auch schon vor der NiM FV in Ingolstadt.
Wir reden davon, dass Ulm und Ingolstadt nicht mehr an den A-Strecken liegen und damit keine A-Linien mehr halten. B-Verkehr gäbe es aber mit Sicherheit weiterhin.
Was nützen einem bitte etwas bessere Fahrzeiten auf bestimmten Strecken, wenn man dafür solche Städte vom schnellen Fernverkehr abkoppelt und so den MIV wieder attraktiver machen würde? Das geht nicht zusammen.
Natürlich gewinnt man so mehr Fahrgäste auf der Relation Nürnberg-Stuttgart als man in Ulm potentiell verliert. Des einen Leid, Aalen würde dagegen profitieren.
Und mal ehrlich: Heidelberg lag auf der Strecke Frankfurt-Stuttgart, Pforzheim auf Karlsruhe-Stuttgart. Heute ist es auch jedem egal, dass beide Städte rigoros – um es mit Deinen Worten zu beschreiben – „abgehängt“ worden sind. Der Nutzen durch bessere Fahrzeiten zwischen Frankfurt, bzw. Karlsruhe und Stuttgart überwiegt sehr deutlich.
Wobei es im Rhein-Neckar-Raum eigentlich ziemlich egal wäre, auch über Heidelberg die gleichen Fahrzeiten erreichen könnte wie über Mannheim, Heidelberg-Stuttgart ist bereits schnell. Stattdessen bündelt man anstelle auf eine HGV-Strecke „auf einzelne Halte“, wie Mannheim (und wir reden hier nicht nur von Linien die in den ITF eingebunden sind) und lässt nebenan alles verkommen.
Bevor es die NIM gab, fuhr fast alles über Augsburg und nur ganz wenig über Ingolstadt. Daran hätte sich nichts geändert, Ingolstadt wäre also nicht „abgehängt“, sondern nur nicht-angehängt worden, was schon ein Himmelweiter Unterschied ist.
Ist jetzt aber schon sehr OT, daher würde ich mal sagen: BTT 🙂
Ich glaube nicht dass man jemals an der Machbarkeit gezweifelt hat, hier eine Direktverbindung zu schaffen (ich zumindest nicht). Nur ist es halt eben in der Politik Praxis, Strecken nach möglichst wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu gestalten. Deutschland hat momentan so viele Finanzierungsprobleme (ich sag nur Sozialausgaben oder – noch schlimmer – Verteidigung) und Geld kann man nur einmal ausgeben, da ist so eine Parallelführung dem Bürger nur schwer zu erklären, erst recht wenn das Bestandsnetz in einem absolut schlechten Zustand ist. Da ist es doch viel besser, das Geld welches man mit einer indirekten Führung spart (und wo eine direkte Führung auch keinerlei für einen ITF relevanten Fahrzeitvorteile bringt) in das Bestandsnetz (oder andere Neubauprojekte) zu investieren.
Es steht aber immer nur ein begrenztes Budget zur Verfügung. Selbst wenn dies im Sinne einer Verkehrswende verdoppelt oder verdreifacht wird, gibt es deutlich sinnvollere Investitionen, als für 100erte Mio. bei einem solchen Neubau ein paar Minuten mehr herauszuholen.
Und wenn man – wie du sagst – mehr Verkehr auf die Schiene holen will, sollte man eben nicht nur Berlin – Frankfurt non Stop bedienen, sondern auch Zwischenhalte. Dabei halte ich persönlich aber auch eine Durchfahrung und Ausbremsen für suboptimal, besser ist die „Coburger Lösung“, wo man eben vorbeifahren und halten kann, je nach Bedarf.
Bis auf den letzten Satz gebe ich dir uneingeschränkt Recht. Allerdings halte ich von der „Coburger Lösung“ relativ wenig, die Frage nach dem „Warum“ erklärt dabei der Blick auf die Zugzahlen. Auch in Coburg war zunächst geplant, die Strecke mit ~230 km/h durch den Bahnhof zu führen und nördlich davon auf 300 hoch zu gehen. Hätte man es so gebaut, hätte Coburg mit Sicherheit einen mindestens 2-Stündlichen Halt. Aber die Coburger haben sich mit Händen und Füßen dagegen gewehrt und wollten keinen Lärm in ihrer Stadt, der soll mal schön weit vor die Tore selbiger verbannt werden, jetzt müssen sie halt mit 3-4 täglichen Fernzügen leben, im Deutschland-Takt gehts über Nürnberg und Erfurt nicht mehr hinaus, das kanns gewesen sein mit der Fernzuganbindung.
Zugegebenermaßen halte ich gerade den Fall Coburg auch für eher suboptimal, da in der realisierten Form der Fahrzeitverlust schon recht groß ist und die Stadt eher klein und nach Süden orientiert. Allgemein finde ich eine Ausschleifung mit beidseitiger Anbindung aber eben besser als die beiden Alternativen: Einen „Grüne-Wiesen-Bahnhof“ (wie Limburg Süd) oder eine langsame Durchfahrt durch die Stadt für alle Züge (wie Fulda). An eine schnelle Durchfährt glaube ich nämlich nicht so recht, das wäre wohl nur mit aufwendigen Tunneln mit Anschluss an beiden Bahnhofsköpfen und gleichzeitigem Neubau gänzlicher Bahnsteiganlagen möglich. Ist teuer und geht dementsprechend nicht überall. So hat – um mal auf das konkrete Beispiel zurückzukommen – Bad Hersfeld mit Inbetriebnahme der Nord-Süd-SFS jeglichen Fernverkehr verloren, dies konnte glücklicherweise durch die relativ zeitgleiche Öffnung der innerdeutschen Grenze abgefangen werden, nach Norden kommt man allerdings seitdem nur noch recht beschwerlich. Eine weitere Durchfahrung wie in dem (gleich großen) Fulda wäre aus nachvollziehbaren Gründen nicht sinnvoll gewesen.
Nur war es im Fall von Limburg gar nicht anders möglich, d.h. ohne den Hasen-Feldhamster-Bahnhof, bzw. Ein-/Ausfäldelung wie von mir vorgeschlagen.
In Coburg wäre es gut möglich gewesen, einen Bahnhof für Halt und schnelle Durchfahrt einzurichten.
So wie das z.B. auch bei Deutschlandsberg an der Koralmbahn ist. Wo mein Vorschlag auch seltsamerweise schon wieder verschwunden ist. 🙁
An eine schnelle Durchfährt glaube ich nämlich nicht so recht, das wäre wohl nur mit aufwendigen Tunneln mit Anschluss an beiden Bahnhofsköpfen und gleichzeitigem Neubau gänzlicher Bahnsteiganlagen möglich.
Und Du meinst, dass die Coburger Abzweige und die vielen zusätzlichen Gleiskilometer, die so erforderlich geworden sind, viel günstiger gekommen sind? Und den Coburger konnte es doch egal sein, der Bund hätte das bezahlt. Da wäre der ganze Bahnhof schon modernisiert worden, aber ja…
Bad Hersfeld und Bebra sind Milchkannen und nur als NV-Knoten von Bedeutung. Mit Coburg oder Limburg lässt sich das nicht vergleichen, eher mit Montabaur aber das konnte man sehr leicht einbinden und die Strecken zu einem Knoten verknüpfen.
Abgesehen davon, dass Fulda knapp 2,5-mal so groß ist wie Bad Hersfeld und nicht gleich groß, geb ich dir Recht ?
„Und Du meinst, dass die Coburger Abzweige und die vielen zusätzlichen Gleiskilometer, die so erforderlich geworden sind, viel günstiger gekommen sind? “
Ja, und zwar mit Abstand. Wenn da wirklich mit 230 km/h (was auch das absolute Minimum wäre) durchgefahren werden sollte, wäre da viel zu graben gewesen. Die paar Weichen zum Abzweig sind dagegen ein Klacks.
„Abgesehen davon, dass Fulda knapp 2,5-mal so groß ist wie Bad Hersfeld“
Stimmt, da hab ich das wohl irgendwie falsch in Erinnerung gehabt.
Bis auf den letzten Satz gebe ich dir uneingeschränkt Recht. Allerdings halte ich von der „Coburger Lösung“ relativ wenig, die Frage nach dem „Warum“ erklärt dabei der Blick auf die Zugzahlen. Auch in Coburg war zunächst geplant, die Strecke mit ~230 km/h durch den Bahnhof zu führen und nördlich davon auf 300 hoch zu gehen.
Hier sollte man auch nochmal betonen, dass das vonseiten DB und Bund (!) so angedacht war, dass Coburg eine Volleinbindung in die VDE8 erhält mit schneller Durchfahrt.
Nur so lässt sich letztlich erklären, warum die jetzige VDE8-Trasse so seltsam bei Ebensfeld ausfädelt und nicht erst hinter Lichtenfels/Kronach.
Aber ich bin hier ganz bei Vincent: Das mit Coburg hatte man nicht klug, sondern äußerst blöd gelöst.
Das Problem ist heute aber ziemlich klar: Jetzt muss man nach Coburg ausfädeln und zunächst einen Umweg fahren, um den Halt mitnehmen zu können. Bei einem Durchfahrbahnhof IN Coburg wäre der Zeitverlust deutlich geringer und es würden dann offensichtlich auch mehr Züge halten. Deshalb bin ich auch ganz ähnlich zwischen Unterfahlheim und Jettingen gegen eine A8-Trasse und für eine Lösung DURCH Günzburg mit schneller Durchfahrt. Und im Gegensatz zu den Coburgern kämpfen die Günzburger FÜR den ICE und nicht gegen.
Naja, die Coburger waren ja dagegen, jetzt sollen sie eben weiter auf ihren Gäulen reiten.
@julian
Meine Rede.
@Flauschi
Ich sag Dir mal, was Umwege sind:
-München-Wien über Salzburg
-München-Verona über Innsbruck
-München-Prag über Schwandorf
-Hamburg-Hannover über Uelzen
-Halle/Leipzig-Hamburg über Berlin
-Dortmund-Nürnberg über Duisburg
Du kannst ja jetzt recht simpel dir den gezeichneten Pfad als geojson runterladen und als kml-konvertiert in Google Earth reinladen und dort dir ein Höhenprofil anzeigen lassen – die Lösung hier wäre entweder ziemlich tunnellastig, oder die Steigungen wären nur sehr begrenzt güterzugtauglich. So wie hier, also ohne jegliche Tunnel und Brücken, kann man echt schlecht das Für und Wider diskutieren, somal es ja auch viele andere alternative Vorschläge dazu gibt, die überhaupt keine Erwähnung finden.
Und rein zur Streckenführung: Eine Verzweigung eher südlich davon fände ich sinnvoller, da dadurch die Relation Fulda – Erfurt beschleunigt werden kann, welche deutlich häufiger befahren wird als Kassel – Erfurt. Die Nordanbindung ist aber auf jeden Fall sinnvoll.
Eine Güterzugtauglichkeit ist meines Erachtens nach hier nicht unbedingt nötig, da es sich im Güterverkehr um einen eher unwichtigen Korridor handelt, und der Güterverkehr, der da fährt, ist zu großen Teilen Anschlussverkehr von Heimboldshausen oder Eisenach zum großen Rbf in Bebra, dafür ist diese NBS ohnehin gar nicht nutzbar. (auf der „Berliner Kurve“ ist aus dem selben Grund auch nur selten ein Güterzug zu beobachten).
So ca alle Neubaustrecken in Mittelgebirgen erfordern viele Tunnel. Das kann man nicht umgehen. Under der Güterverkehr kann ja weiterhin über die Bestandsstrecke fahren
Was ich mich immer wieder frage: Könnte es für die Relation Fulda-Eisenach nicht viellicht sogar sinnvoller sein, bei Niederaule aus der NBS Fulda-Kassel auszufädeln, dann teils mit Bündelung mit der ehem. Strecke entlang der Fulda nach Bad Hersfeld zu fahren, die Strecke nach Bebra auszubauen/teilneuzubauen und dann in Bebra einen neuen Bahnhof „Bebra Süd“ zu schaffen, so dass man dort dann direkt und schnell Richtung Eisenach kommt?
Damit wäre man wieder näher dran an der Luftlinie, könnte optional in Bad Hersfeld halten und hätte in Bebra trotzdem noch einen Halt.
Bis auf den Haltepunkt in Bebra Süd, habe ich – wenn ich dich richtig verstanden habe – mal so in etwa vorgeschlagen.