Beschreibung des Vorschlags
Im März wurde im Zuge des Bahnprojektes Fulda – Gerstungen festgelegt, dass Bad Hersfeld weiterhin an den Fernverkehr angebunden bleiben soll. Dafür ist eine Verbindungsspange vom Überholbahnhof Langenschwarz nach Bad Hersfeld vorgesehen, sowie einige Tunnelkilometer hinter Bad Hersfeld, ungefähr bis Ronshausen, wo der Neubau schließlich in die Bestandstrecke einmündet. Das alles sieht auf dem Papier zwar super aus, ich halte das Ganze jedoch für wenig lukrativ. Außer ein bisschen Kapazität für den Güterverkehr bringt die NBS nämlich nur wenig Zeitersparnis, da die Neubaustrecke eben nur so kurz ist und nicht einmal bis Gerstungen geht.
Und deshalb schlage ich eine Weiterführung der Neubaustrecke für 265 km/h von vor Bad Hersfeld bis Eisenach vor. So müssen Züge ohne Halt in Bad Hersfeld nicht durch den Ort schleichen sondern können von Langenschwarz bis Eisenach höhere Geschwindigkeiten ausfahren. Züge mit Halt in Bad Hersfeld verkehren weiterhin über die Bebraer Schiene und können bei Wildeck auf die Neubaustrecke wechseln.
Mein Vorschlag beinhaltet ausschließlich Ähnlichkeiten mit den offiziellen Plänen der Bahn, weshalb ich mich nicht mit anderen Vorschlägen vergleichen werde. Es gibt zwar sehr viele Beiträge zur Relation Frankfurt – Erfurt, ich konnte aber keinen finden, der sich auf (Langenschwarz-) Bad Hersfeld – Eisenach bezieht.
Im Zuge der Neubaustrecke halte ich noch einen überschaulichen Ausbau der Bestandstrecke für sinnvoll. Dabei sollten einige neue Ausweichen geschaffen und je nach dem ein paar Linienverbesserungen umgesetzt werden.
Streckenverlauf:
Am Ende der Verbindungsspange von Langenschwarz zweigen noch im Tunnel Johannesberg die Gleise richtung Bestandstrecke ab, die SFS verläuft weiter gerade aus und führt über die Brücke Unterhaun. Diese mündet in den Tunnel Bad Hersfeld. Danach verläuft die Strecke eine Zeit lang parallel zur A4 und wird nach einem Tunnel auf Höhe Wildeck mit der Bestandstrecke gebündelt. Hier sehe ich auch Überleitstellen für die Züge aus Bad Hersfeld vor. Mithilfe eines Tunnels und einer Brücke wird Gerstungen umfahren. Der Rest der Strecke ist recht unspektakulär, die SFS verläuft durch einige Tunnel und mündet auf Höhe des Opelwerks kreuzungsfrei in die Bestandsstrecke ein.
Ungefähre Angaben
Bauabschnitt 1 (Langenschwarz – Bad Hersfeld), ca 15km:
Abzweig Langenschwarz
Brücke Schwarzbach: 300 m
Tunnel Mengshausen: 8400 m
Brücke Kerspenhausen: 750 m
Tunnel Johannesberg: 4000 m
Abzweig Unterhaun
Bauabschnitt 2 (Abzweig Unterhaun – Wildeck): ca 20,5km
Brücke Unterhaun: 1.300 m
Tunnel Bad Hersfeld: 3200 m
Brücke B62: 400 m
Tunnel Friedewald: 5800 m
Betriebs-/Überholbahnhof Wildeck
Bauabschnitt 3 (Wildeck – Eisenach): ca 22km
Verlegung Obesuhler Straße
Überwerfungsbauwerk Wildeck-Obersuhl
Brücke L3248: 400 m
Tunnel Gerstungen: 2950 m
Brücke Gerstungen + Überwerfung A4: 2500 m
Tunnel Limpertshöhe: 3250 m
Brücke Eltetal: 900 m
Tunnel Großer Herzberg: 6900 m
Angebot:
Unverändert, alle Züge der Relation Frankfurt – Erfurt nutzen die Neubaustrecke
Sämtliche Züge mit Halt in Bad Hersfeld wechseln die Strecke bei Wildeck
Außer ein bisschen Kapazität für den Güterverkehr bringt die NBS nämlich nur wenig Zeitersparnis
Immerhin 14 Minuten Beschleunigung, die neu mögliche Fahrzeit beträgt somit 59 Minuten, was für die angestrebte Taktknoten-Verbindung ausreicht. Darüber hinausgehende Beschleunigungen müssten daher schon deutlich besser begründet werden als mit „So können die Züge komplett durchballern™.“
Züge mit Halt in Bad Hersfeld verkehren weiterhin über die Bebraer Schiene und können bei Wildeck auf die Neubaustrecke wechseln.
Der Halt wird heute zweistündlich bedient, perspektivisch ist eine stündliche Bedienung recht realistisch und so auch im D-Takt eingezeichnet. Mit dem Verbleib eines stündlichen Fernzuges auf der Altstrecke (heute fahren insgesamt 1,5 stündliche Fernzüge auf der Strecke) wäre der Entlastungseffekt für den Güterzug-Korridor kaum noch vorhanden.
Zudem würde das eine recht deutliche Fahrzeitverlängerung für diese Züge bedeuten, welche ja noch deutlich mehr Zwecke erfüllen als nur diesen Halt zu bedienen.
So müssen Züge ohne Halt in Bad Hersfeld nicht durch den Ort schleichen sondern können von Langenschwarz bis Eisenach komplett durchballern.
Die Wortwahl lässt den Vorschlag nicht unbedingt ernstzunehmend erscheinen.
Die Bogenradien der geplanten Trasse im Bereich Bad Hersfeld lassen auf eine Durchfahrtsgeschwindigkeit von 160 km/h schließen. Ob man das nun als „schleichen“ sei dahingestellt.
… müssten daher schon deutlich besser begründet werden…
Wie sollte ich denn eine Neubaustrecke rechtfertigen, wenn nicht mit Zeitersparnis und Kapazitäten für den Güterverkehr? Bahnlärm kann man in meinen Augen hier nicht wirklich als Argument nehmen, da die (leiseren) Fernzüge von der ABS runtergenommen werden und so mehr Platz für (lautere) Güterzüge entsteht.
…wäre der Entlastungseffekt für den Güterzug-Korridor kaum noch vorhanden…
Das kann ich zwar nicht vollständig dementieren, aber „kaum noch vorhanden“ halte ich für übertrieben. Natürlich wird Bad Hersfeld-Bebra nicht so entlastet wie bei der offiziellen Planung, aber eine Verbesserung wird definitiv spürbar sein. Ich könnte mir vorstellen im Zuge des Projekts generell noch die Bestandstrecke etwas auszubauen (zB ein paar neue Ausweichen erschaffen).
…welche ja noch deutlich mehr Zwecke erfüllen als nur diesen Halt zu bedienen.
Ich kann mir zwar nicht wirklich erschließen, welchen Sinn ein ICE-Halt hat, außer Passagiere zu befördern, aber eine Fahrzeitverlängerung wird hier wirklich kein Problem. Ich plane ja nicht umsonst eine 265 km/h Neubaustrecke.
…Durchfahrtsgeschwindigkeit von 160…
Außer zwei weiteren Gleisen wird hier nichts ausgebaut und die aktuelle Höchstgeschwindigkeit beträgt gerade einmal 130 km/h.
Wenn die Wortwahl für dich so ein großes Problem ist, werde ich sie gerne ändern. Eigentlich finde ich den Inhalt eines Beitrages deutlich wichtiger als den Ausdruck, aber nun gut.
Wie sollte ich denn eine Neubaustrecke rechtfertigen, wenn nicht mit Zeitersparnis und Kapazitäten für den Güterverkehr?
Da du die Zeitersparnis der offiziellen Variante für zu gering hältst, sollte das stichhaltig begründet sein, zum Beispiel mit Kantenzeiten zwischen Taktknoten. „Dann wäre man schneller“ ist nicht stichhaltig.
Ich könnte mir vorstellen im Zuge des Projekts generell noch die Bestandstrecke etwas auszubauen (zB ein paar neue Ausweichen erschaffen).
Dann sollte das in jedem Fall zu deinem Vorschlag dazu gehören.
„Zudem würde das eine recht deutliche Fahrzeitverlängerung für diese Züge bedeuten, welche ja noch deutlich mehr Zwecke erfüllen als nur diesen Halt zu bedienen.“
->Ich kann mir zwar nicht wirklich erschließen, welchen Sinn ein ICE-Halt hat, außer Passagiere zu befördern
Ich verstehe wirklich nicht, wie man das missverstehen konnte. Natürlich ging es darum, dass die Züge zwischen Frankfurt und Erfurt, welche in Bad Hersfeld halten, noch weitere Aufgaben haben, als die Bedienung dieses Haltes. Anders ausgedrückt: Die dort haltenden Linien existieren nicht nur wegen Bad Hersfeld.
aber eine Fahrzeitverlängerung wird hier wirklich kein Problem. Ich plane ja nicht umsonst eine 265 km/h Neubaustrecke.
Die in Bad Hersfeld haltenden Züge können die Neubaustrecke in deiner Variante, im Gegensatz zur offiziellen Variante, zu großen Teilen aber eben nicht mitnutzen, und sind daher langsamer als in der offiziellen Variante. Und das ist eben nicht nur für Bad Hersfeld nachteilig, sondern für alle Fahrgastströme, die von den in Bad Hersfeld haltenden Zugläufen bedient werden. Wenn also ein Zug Frankfurt-Dresden via Bad Hersfeld langsamer ist, weil man deine Variante gebaut hat statt die offiziell geplante, ist das nicht nur für Bad Hersfeld ungünstig, langsamer nach Osten zu kommen, sondern auch für die Gesamtroute des Zuges.
Außer zwei weiteren Gleisen wird hier nichts ausgebaut und die aktuelle Höchstgeschwindigkeit beträgt gerade einmal 130 km/h.
Auf dem bahneigenen Gelände sind aber Gleise so baubar, dass die minimalen Kurvenradien ca. 150-160 km/h zulassen, gleiches gilt für die geplante Ausfädelungskurve der SFS südlich von Bad Hersfeld. Man darf also davon ausgehen, dass die neuen ICE-Gleise in diesem Bereich für diese Geschwindigkeit zugelassen sein werden.
die neu mögliche Fahrzeit beträgt somit 59 Minuten, was für die angestrebte Taktknoten-Verbindung ausreicht.
Das wäre aber auch äußerst knapp. Selbst die geringste Verspätung ließe sich nicht mehr ausgleichen. Ein bisschen mehr Fahrzeitverringerung würde den Fahrplan mit Sicherheit stabiler machen, was eindeutig ein Vorteil wäre.
Ich denke, man hat für die offiziellen Planungen durchaus realistisch machbare Fahrzeiten zugrunde gelegt. Jedenfalls sehe ich keinen Grund, das in diesem konkreten Fall anzuzweifeln.
Man findet jeden Tag Gründe, die einen an der realistischen Fahrzeitplanung zweifeln lassen. 😉
Verspätungen sind ja nun keine Seltenheit. Das kommt von zu knappen Fahrzeitgestaltungen!
Das kommt von zu knappen Fahrzeitgestaltungen!
Tut es nicht. Das kommt von mangelnder Pflege von Fuhrpark und Infrastruktur, von Einsparungen beim Personal und am Fahrzeugbestand, von mangelnder Angebotskapazität und daraus resultierenden vollen Zügen und verlängerten Einsteigevorgängen, etc. etc.
Mit dem pauschalen Argument „wir brauchen mehr Pufferzeiten“ könnte man jeden SFS-Vorschlag rechtfertigen, daher ist das erkennbar kein stichhaltiges Argument für einen konkreten Vorschlag und genau diese Trassenführung.
Da die Bahn aber offensichtlich keine besser Pflege hinbekommt, sind die Zeiten aber nunmal oft zu knapp bemessen. Wenn man 59 min benötigt und die Strecke in unter einer Stunde zurückgelegt werden muss, um Anschlüsse funktionieren zu lassen, dann wird das eben nur zufälig mal klapppen. Die Pünktlichkeit des Fernverkehrs bestätigt das.
Der D-Takt gibt eine Fahrzeit von 62 Minuten vor, die geplante Strecke schafft 59. Ich sehe aber nach wie vor keinen Grund zu der Annahme, dass diese Angabe (59) knapper bemessen sein sollte als sonstige Fahrzeiten im Netz, von dem her sehe ich auch keinen Grund, ausgerechnet an dieser Stelle die vermeidlich zu knappe Fahrzeitbemessung zu kritisieren. Nun kannst du natürlich grundsätzlich die Fahrzeitbemessungen im Deutschen Schienenverkehr kritisieren, das hat jedoch wenig mit diesem Vorschlag zu tun, und mit solcher Kritik lässt sich meines Erachtens nach auch nur schwerlich für eine konkrete, punktuelle Maßnahme argumentieren.
Das Dialogverfahren ist eindeutig beeinflusst und der Variantenvergleich nicht fair durchgeführt worden. Die beste Variante ist eindeutig violett, aber durch die fingiert langen SGV-Spangen rund um Mecklar (diese könnten viel kürzer ausfallen) wird die Variante gezielt ausgebootet (FFH-Gebiet Fuldatal etc.).
Das Bauen im Bestand in Bad Hersfeld wird deutliche Mehrkosten und Verzögerungen nach sich ziehen, die so noch nicht kalkuliert wurden. Man muss den ganzen Bahnhof umbauen, um dann mit max. 160 km/h durchfahren zu können. Die Fahrzeit wird auf jeden Fall länger als bei der Variante violett sein.
Bei einer ITF-Kantenzeit von 60 min eine Fahrzeit von 59 min als ausreichend zu bezeichnen, zeigt von mangelnder Praxiserfahrung. Der Fahrplan wird so im Betrieb nicht durchführbar sein. Das führt dann zu Anschlussverlusten.
Der FV-Halt ist absolut unnötig in der dünn besiedelten, mit FV eher überversorgten Region (so weit ist Fulda auch nicht entfernt und bietet dann auch noch deutlich mehr Verbindungen als Bad Hersfeld jemals erhalten wird).
Volle Zustimmung Schienenzeppelin!
Das Argument von Herrn Conrad ist ein ziemlich dümmliches. Statt den Betrieb in Ordnung zu bringen verlängern wir die PUfferzeiten dann irgendwann von heute bereits in der Regel 14% (!) auf 30%? Und wenn die Züge dann immer noch nicht anständig gewartet werden erhöhen wir das auf 50%? Aber selbst das dürfte nicht ausreichen, damit ein liegengebliebener Zug wieder pünktlich werden kann.
Das Argument von Herrn Conrad ist ein ziemlich dümmliches.
Einem Admin gegenüber so zu kommen, zeugt auch nicht gerade von besonderer Intelligenz. 😉
Ich unterstütze den Vorschlag voll und ganz. In jeglicher Hinsicht sinnvoller als die Murksplanung die man offiziell dort jetzt durchsetzen will. Der sinnfreie Geschwindigkeitseinbruch von 230-250 auf selbst im besten Fall nur 160 – realistisch wohl eher weiterhin nur 130 – nur um alle zwei Stunden in Bad Hersfeld halten zu können, ist aus betrieblicher, energetischer, fahrdynamischer, fahrzeitlicher, und jeder anderen möglichen Sicht vollkommener Blödsinn.
Die nördliche Ausschleifung für die paar in Hersfeld haltenden Züge kann man von mir aus gerne noch mit bauen, aber der Hauptast muss um die Stadt drumherum führen.
Und wichtig natürlich auch der Lückenschluss zwischen Wildeck und Eisenach. Aktuell ist jener Abschnitt nur mit 140-160km/h befahrbar und sehr umwegig. Hier sind nochmal mehr als 5 Minuten Fahrzeiteinsparung möglich. Diese würden es zum einen ermöglichen nicht mehr alternierend in je zweistündlich in Gotha oder Bad Hersfeld zu halten, sondern vom selben Zug jeweils stündlich in beiden Städten, und zweitens würde damit die Sprinterfahrzeit Frankfurt-Erfurt auf ca90 Minuten gedrückt werden können. Dann fehlt nur noch eine sinnvolle Westeinfahrt von Erfurt und die ohnehin überfällige Beschleunigung Halle-Berlin um Sprinter Berlin-Frankfurt in unter 3, und weiter bis Stuttgart immer noch in unter 4 Stunden fahren zu lassen. Das wäre dann tatsächlich auch endlich mal attraktiv!
die Murksplanung die man offiziell dort jetzt durchsetzen will [ist aus] jeder […] möglichen Sicht vollkommener Blödsinn.
Man kanns auch dezent übertreiben. Ist auf Seite 34 der Präsentation ja recht gut dargestellt, weshalb man sich für diese Variante entschieden hat. Gut möglich, dass man bei einem erneuten Trassenentscheid, bei dem man die Gewichtung der einzelnen Aspekte ändern würde, nicht zum exakt gleichen Ergebnis kommen würde, deshalb den vollzogenen Variantenentscheid als „aus jeder möglichen Sicht vollkommenen Blödsinn“ zu bezeichnen sagt aber mehr über dich aus als über die, die du hier verurteilst.
Im einzlenen:
aus betrieblicher, …
Die Präsentation spricht auf der schon angesprochenen Seite von exklusiven, betrieblichen Vorteilen der Voll-Durchfahrt und begründet das mit der Möglichkeit eines Gleiswechselbetriebs im Bahnhof Bad Hersfeld durch den 4-gleisigen Ausbau der Durchfahrt. Was hälst du dem konkret entgegen, dass du zur gegenteiligen Schlussfolgerung kommst?
…energetischer, fahrdynamischer,
dieser Punkt ist richtig.
fahrzeitlicher,
Die tatsächlich geplante Variante unterscheidet sich von einer ansonsten identischen Variante mit Umfahrung Bad Hersfelds um 81 Sekunden. 81. Sekunden.
und jeder anderen möglichen Sicht
Welche wären das noch?
Ist auf Seite 34 der Präsentation ja recht gut dargestellt, weshalb man sich für diese Variante entschieden hat
Das Problem ist, dass wenn die offizielle Variante einmal fertig ist, die gesamte Relation auf ewig so festgenagelt ist. Ich zeige hier, dass man so viel mehr auf dieser Strecke erreichen könnte, ohne Bad Hersfeld abzuhängen oder Ähnliches.
Was hältst du dem konkret entgegen, dass du zur gegenteiligen Schlussfolgerung kommst?
Das Hauptziel des Projekts ist, dass die ICEs auf dieser Relation zuverlässiger und schneller werden, um den Güterverkehr kümmert man sich hier (leider) nicht/kaum. Auch diese viergleisige Durchfahrt von Bad Hersfeld trennt nur die ICEs vom Güterverkehr. Natürlich bleibt bei meiner Variante ein ICE pro Stunde und Richtung auf der Bestandstrecke, aber dazu habe ich ja schließlich einen Ausbau der Bestandstrecke vorgeschlagen.
Die tatsächlich geplante Variante unterscheidet sich von einer ansonsten identischen Variante mit Umfahrung Bad Hersfelds um 81 Sekunden. 81. Sekunden.
Ich habe hier aber doch nicht diese Variante, von der du sprichst vorgeschlagen? Eine offizielle Alternativ-Variante und diese 81 Sekunden haben nichts mit meinem Beitrag zu tun.
Das Problem ist, dass wenn die offizielle Variante einmal fertig ist, die gesamte Relation auf ewig so festgenagelt ist.
Nicht zwingend. Insbesondere Aus/Neubauten zwischen Bosserode und Eisenach lassen sich durchaus noch nachträglich ergänzen.
Natürlich bleibt bei meiner Variante ein ICE pro Stunde und Richtung auf der Bestandstrecke, aber dazu habe ich ja schließlich einen Ausbau der Bestandstrecke vorgeschlagen.
Und dennoch ist das als klarer Nachteil ggü. der geplanten Variante zu nennen.
Eine offizielle Alternativ-Variante und diese 81 Sekunden haben nichts mit meinem Beitrag zu tun.
Wie du nur all zu deutlich sehen kannst, hatte ich nicht auf deinen Vorschlag, sondern auf einen Kommentar dazu geantwortet, in welchem explizit hervorgehoben die geplante Ortsdurchfahrt Bad Hersfelds als „aus (…) fahrzeitlicher und jeder anderen möglichen Sicht vollkommener Blödsinn“ bezeichnet wurde. Dem habe ich entgegengehalten, dass die Durchfahrung Bad Hersfelds alleine betrachtet die Fahrzeit um lediglich 81 Sekunden senkt, und das mit dem Vergleich zwischen den beiden Varianten in der Präsentation belegt. Daher sehe ich hier deinerseits keinen Grund, sich so aufzuregen.
Nach ewiger Streiterei wurde ja jetzt eine Lösung gefunden für Fulda-Gerstungen wo auch Bad Hersfeld direkt angefahren wird. Bringt für den Nord-Süd-Verkehr was, aber nach Berlin eher gar nichts.
Dann dieser Vorschlag, der nach Berlin ebenfalls nichst bringt.
Dann lieber schon kurz vor Fuld direkt nach Neudietendorf, Fulda ähnlich wie in Coburg anbinden.
Wie kommst du darauf, dass mein Vorschlag nichts für Berlin bringt?
Fulda ist eindeutig zu relevant und nicht mal eben so anbindbar wie Coburg. Wie soll denn bitte die Nord-Süd-SFS gut aus- und eingefädelt werden?
Weil der Umweg um den Thüringer Wald nicht beseitigt wird. Und schließlich ist dort auch kein Flachland, wo man kostengünstig bauen könnte. Die Direktverbindung wäre wohl kaum teurer, weil auch wesentlich kürzer
Und Fulda hat dann eben Pech gehabt, wie seinerzeit Augsburg. Die Bahnwelt ist davon nicht untergegangen. Außerdem wird es bei Bedarf weiterhin Fernverkehr über die Altstrecke mit ihrer Weltmetropole Bad Hersfeld geben
„hat dann eben Pech gehabt“
„Weltmetropole Bad Hersfeld“
Sehr seriös und ernstzunehmend.
„Im März wurde im Zuge des Bahnprojektes Fulda – Gerstungen festgelegt, dass Bad Hersfeld weiterhin an den Fernverkehr angebunden bleiben soll. Dafür ist eine Verbindungsspange vom Überholbahnhof Langenschwarz nach Bad Hersfeld vorgesehen, sowie einige Tunnelkilometer hinter Bad Hersfeld, ungefähr bis Ronshausen, wo der Neubau schließlich in die Bestandstrecke einmündet.“
Ausgehend von den offiziellen Plänen der Bahn wird die Strecke zwischen Bebra und Eisenach hochbelastet bleiben, da keine Kapazitätsgewinnung erzielt wird.
In diesem Zusammenhang erinnere ich an meine Idee vom letzten Jahr, dem „Regio-Konzept Werratal-Bahn – ESA/HEF-Bad Salzungen„, zu dem in Punkt 2 die Verlegung der RB6 (ESA-Bebra) anstelle von Gerstungen-Bebra über die Werratalbahn und einer Reaktivierung/Ertüchtigung der Hersfelder Kreisbahn nach Bad Hersfeld gehört.
Auf diese Weise wird Kapazität auf der Strecke HEF-Bebra-ESA frei – und die Verlegung der RB6 würde auch die relevanten Orte der Region besser an HEF anbinden. Mit dem Fortbestand des ICE-Haltes wird HEF als Mittelzentrum gestärkt. Zwischen ESA und HEF ist für die RB6 definitiv HEF das bessere Endziel als Bebra, das seine Bedeutung als Knoten längst verloren hat, da auch der Umstieg in RB5 (KS-FD) und RB 7 (GÖ-FD) und RE6 (KS-HEF) in HEF erfolgen kann.
Den von Fanti187 ausgearbeitenen Vorschlag einer durchgehenden Neubaustrecke bis ESA finde ich unter dem Gesichtspunkt Streckenkapazität gut, denn er würde im Abschnitt ESA-Bebra eine deutliche Kapazitätserhöhung bringen, weil Richtung FD/F bereits in ESA abgebogen werden kann. Die Strecke EF-Bebra ist ja eine der stärkstbefahrenen in D.
Insgesamt finde ich die von der Bahn beschlossene Variante mit Beibehalt des ICE-Haltes HEF gut. Es ermöglicht nun auch das Umland and HEF anzubinden und über Reaktivierungen der Strecken von HEF nach Alsfeld und Treysa nachzudenken (leider wurde der Bhf. Neukirchen überbaut) sowie über meine Idee. Die Entscheidung der Bahn ergibt für HEF als Mittelzentrum in jeder Hinsicht eine Stärkung und gute Perspektiven.