Beschreibung des Vorschlags
Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.
Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.
Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.
Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 – 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.
Bahnhöfe
Essen Hbf – Vergrößerung Kaiserkurve
Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.
Bochum Fernbahnhof
Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.
- schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
- Entlastung des bestehenden Hbf
- Durchgangsgleise für Sprinterzüge.
Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der „Fast-U-Bahn“ U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.
Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.
Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.
Regionalbahnanbindung???
Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???
Sonstiges
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.
Eine NBS Essen-Dortmund halte ich nicht für sinnvoll, da die Strecke im weiteren Verlauf Richtung Duisburg und Düsseldorf keine zusätzlichen Kapazitäten mehr aufweist.
Eine komplette Ruhrgebietsumgehung Köln-Dortmund/Hamm dürfte unrealistisch an, aber eine NBS Düsseldorf-(Essen)-Dortmund mit gleichzeitig sechsgleisigem Ausbau nach Köln Deutz halte ich für sehr sinnvoll.
Für NBS Düsseldorf-Dortmund gibt es übrigens auch schon ein paar Vorschläge.
Hi Baum,
Das Nadelöhr ist natürlich größer. Ich bin gerade dabei noch den Abschnitt Düsseldorf – Essen zu erstellen. Dann hätten wir alles. Vielleicht hätte ich das noch gleich reinschreiben sollen.
VG Geomaus007
schonmal als Kurzbeschreibung. Der andere Teil Düsseldorf-Essen soll bis Essen Fernbahnhof diesem Vorschlag folgen. Die Strecke folgt der S6. Hierfür wird viergleisig (ein paar Tunnel sind vielleicht nötig) ausgebaut. Kaiserkurve wird viergleisiger Fernbahnhof. Dann folgt dieser Vorschlag.
Soll ich es der Verständlichkeit halber zu einem Vorschlag machen ?
VG Geomaus007
Ich frage mich, wieso deine Route nördlich von Bochum sinnvoller sein sollte als die verlinkte Route südlich von Bochum.
Und wieso erstellst du dafür zwei separate Vorschläge, wenn doch beide sich gegenseitig bedingen.
Ehrlichgesagt sehe ich nicht so recht den Bedarf nach schnelleren Fahrzeiten – bereits heute wären im Bestand ohne Halt in Bochum rund 16-17 Minuten zwischen Essen und Dortmund denkbar. Viel entscheidender ist die Kapazität der Strecke und da könnte man die Strecke zwischen Dortmund und Bochum wahrscheinlich relativ einfach viergleisig im Bestand ausbauen und auch den Bochumer Hauptbahnhof mitanbinden. Der bereits heute viergleisige Bahnhof an der zweigleisigen Strecke ist weniger ein Kapazitätsdefizit als die Strecke selber und muss daher auch nicht entlastet werden. Sprinterzüge sind aktuell kein Thema auf der Strecke – und auch künftig wird man zumindest in Essen und Dortmund halten und hätte dann nur 2-3 Minuten Fahrzeitgewinn für einzelne Züge.
Naja, die Innenstadt selber ist weniger das Ziel. Der Hauptbahnhof ist heute Knotenpunkt aller Straßenbahn- und Buslinien, demnach sind es nicht „nur“ 4 Minuten zusätzlich, sondern ein weiterer Umstieg würde notwendig – was wiederum den ÖPNV unattraktiver machen würde. Aus diesem Grund führt …
… diesen Vorschlag gewissermaßen ad absurdum – da man einen bestehenden sehr gut in den ÖPNV-Netz eingebundenen Fernverkehrshalt verlegt und deswegen einen P&R-Parkplatz bauen muss, da außer eine U-Bahnlinie kaum weitere Angebote vorhanden sind.
Die Strecke ist bereits entwidmet, teilweise bereits ein Radschnellweg und soll auch abschnittweise mit Wohnungen bebaut werden. Hier würde ich nicht davon ausgehen, dass man noch oberirdisch eine 250 km/h schnelle NBS trassiert bekommt, sondern häufiger in den Untergrund ausweichen müsste.