Beschreibung des Vorschlags
In diesem Vorschlag würde ich gerne drei Teilprojekte ansprechen, die prinzipiell auch unabhängig funktionieren, aber zusammen sich sehr gut ergänzen.
Neubaustrecke Elmshorn – Itzehoe
Diese Idee wurde u.a. auch schon von Johannes.Brock gezeichnet. Ich stelle mir eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Elmshorn und Itzehoe vor (ca. 23 km), welche bei von den RE mit 160 km/h in ca. 12-13 Minuten befahren werden können. Ich denke, dass diese Höchstgeschwindigkeit auch ausreichend ist, da dann bei der LST-Einrichtung auf LZB/ETCS verzichtet werden kann und auch bei Tempo 200 nur noch wenige Minuten gespart werden können. Außerdem habe ich die Strecke direkt in Itzehoe aus dem Bestand ausgefädelt.
Fahrzeitersparnis: 8min
Neubaustrecke Itzehoe – Nutteln
Umfahrung der engen Kurve bei Wilster, dadurch deutlich kürzere Strecke und höhere Geschwindigkeit möglich. Itzehoe – Wilster wird vom NV nach Brunsbüttel weiter genutzt, der Rest kann stillgelegt werden.
Fahrzeitersparnis: 2min
Reaktivierung im NV Brunsbüttel – Itzehoe
Die Güterzugstrecke wird elektrifiziert und für den Personenverkehr tauglich gemacht. Bei Landscheide würde ein Begegnungsabschnitt Sinn machen (im Falle eines Nullknoten in Itzehoe, ansonsten ggf. auch in Wilster), um zusätzliche PV-Verstärker auf der sonst eingleisigen Stichstrecke verkehren zu lassen, oder auch den Güterverkehr. Streckengeschwindigkeit sollte zwischen 100 und 120 km/h liegen, das gibt die recht geradlinige Streckenführung auch her.
Betriebskonzept
Hamburg – Itzehoe – Husum:
- Stundentakt beschleunigter Regionalverkehr mit Halteschema wie heute (ca. 10min schneller bis Heide)
- RB Hamburg – Itzehoe wird stündlich nach Husum durchgebunden (Elektrifizierung unterstellt)
Hamburg – Itzehoe – Brunsbüttel
- RB Hamburg – Itzehoe wird stündlich nach Brunsbüttel durchgebunden. Ggf. als Flügelzug vom Hamburg – Husum – RB
- Einzelne Verstärker in der HVZ mit Anschluss zum RE Hamburg – Husum – Westerland
Itzehoe würde sich als Nullknoten ganz gut anbieten, ggf. auch als Richtungsknoten.
Du hast Schulenburg übersehen 😉
Die 200 km/h bei Johannes Brock sind vermutlich wegen dem Fernverkehr, der ja in seinem Vorschlag auc davor schon 200 fährt, dann muss er nicht abbremsen. Er hat ja geschrieben „möglichst sinnvoller Fernverkehr“, damit ist vermutlich ein anenähertes Taktangebot gemeint (so wie ich das verstehe).
Hinter Itzehohe efällt mir dein Vorschlag sehr gut!
Die Frage ist, ob es jemals einen getakteten Fernverkehr nach Sylt geben wird. Solange der Bund dort – beziehungsweise generell – keinen getakteten Fernverkehr ausschreibt, wird das eher nicht so passieren 🙁
Das mag sein, stammt ja nicht von mir die Aussagem ist ja ein Zitat 😉
Aber um Schulenburg kommt man nicht anders drumherum als in diesem Vorschlag, und ich finde für 40 km/h Unterschied brauchts keinen extra Vorschlag, da kann man auch einen Link an der entsprechenden Stelle setzen und den Kritikpunkt bei dem anderen Vorschlag als Kommentar vortragen.
Soll aber nicht davon ablenken, dass ich insgesamt den Vorschlag gut finde.
Ich hab jetzt die Strecke nochmal ein bisschen angepasst, und würde diese Schneise in Schulenburg mal ins Auge fassen. Prinzipiell braucht man ja ca. 8-9 Minuten zwischen Itzehoe und der Einfädelung auf die Strecke von Neumünster, sollte dafür auch bei einem 30min-Takt nicht auch eine eingleisige Strecke reichen? Behält man die Knoten in Husum und Heide, so wäre dies auch kein Hindernis im Fahrplan.
Warum ich dennoch einen neuen Vorschlag gezeichnet hab, ist die Tatsache, dass ich ja einen Fokus auf die Verbesserung im Regionalverkehr legen will, während ja im anderen Vorschlag der Fokus ja v.a. auf die Hochgeschwindigkeitsverkehre im FV liegt.
Aus der Karte hier geht das nicht hervor, aber die „Schneise“, das sind Privatgrundstücke, und nicht gerade billige. Rechne mal eher damit dass das nicht geht.
Die Sylt ICs sollten aber auch bei dir über diese Abkürzung fahren oder? Dann reicht ein Gleis nicht.
Ich bin ja dafür, dass die Sylter IC möglichst in die Regionalverkehre integriert werden, da sie sonst an allen Taktknoten vorbeischwimmen und dann auch nicht wirklich von Zubringerverkehren profitieren. Das wäre dann noch ganz gut mit der eingleisigen Strecke machbar, oder?
Ja das mit dem Privatgrundstück ist echt ein Knackpunkt, aber dafür gibt’s ja auch im anderen Entwurf eine sehr simple Lösung.
Ne, bitte nicht – Regio-ICs werten das Bahnfahren für die eigentlichen Fernreisen deutlich herab, und es wird eigentlich nur dann gemacht, wenns eh schon wurscht ist – wie das IC-Zugpaar nach Berchtesgaden, dass ab Freilassing eh überall hält und entsprechend mit der S-Bahn mitschwimmt. Die Westerland-ICs fahren ja eh weiter in den Süden, entsprechend halte ich Taktknoten auch nicht für soooo wichtig.
Die derzeitge Trassierung der Marschbahn zwischen Elmshorn und Heide ist eine furchtbare Zick-Zack-Linie, da ist dringend eine Begradigung nötig.
Dein Trassierung entlang der Bundesautobahn 23 ist auf jeden Fall ein mutiger Schritt in die richtige Richtung (auch wenn es den Glücksstädtern wohl nicht so gut gefallen wird 😉 ).
Leider lässt die Kurve in Itzehoe nur 100 km/h zu, dieses Nadelöhr muss also noch irgendwie korrigiert werden, sollte die Marschbahn mal bis Westerland zu einer attraktiven Fernverkehrsstrecke ausgebaut werden.
In jedem Fall halte ich es für sinnvoll, die Strecke nach Brunsbüttel wieder mit Regionalbahnen zu bedienen, schließlich hat Brunsbütteö über 12.000 Einwohner, die derzeit ohne SPNV sind!
Also zunächst mal ist der Gedanke natürlich sehr gut, Brunsbüttel an den Schienenverkehr anbinden zu wollen. Die Umsetzung in diesem Vorschlag hier lässt aber etwas zu wünschen übrig.
Einerseits kannst du den Gedanken, dass man für Brunsbüttel extra eine neue RE-Linie einrichtet, komplett knicken. Die Stadt ist zwar wichtig genug, um an das Schinennetz angebunden zu werden, so wichtig dann aber auch wieder nicht, bei weitem nicht.
Andererseits finde ich auch aus diesem Grund eine Stichstrecke grundsätzlich eher subotimal. Die einzige realistische Bedienung ist eine Verlängerung einer der in Itzehoe endenden RB-Linien 61 oder 71. Deren Fahrzeit ist jedoch relativ lange, und eine Umstellung auf S-Bahn-Verkehr wird diskutiert, wodurch sich die Fahrzeit eher noch verlängert. Alternativ wäre eine Pendel-RB nach Itzehoe möglich, ein solcher Umsteigezwang ist aber auch eher subotimal.
Daher halte ich es für am sinnvollsten, die Marschbahn über Brunsbüttel zu führen, so dass der bestehende RE 6 dort halten kann. Damit hat man auch gleich den Abkürzunbgsfaktor erzielt, für den du die NBS zwischen Elmshorn und Itzehoe vorsiehst. Siehe dazu mein Vorschlag.
„In Brunsbüttel empfiehlt sich eine Fährverbindung über die Elbe zur Anbindung der Innenstadt, denn eine neue Brücke an dieser Stelle nur für den NV ist definitiv zu teuer“
Junge Junge … zum einen liegt zwischen dem Endpunkt der Stichstrecke und der Brunsbütteler Innenstadt nicht die Elbe, sondern der Nord-Ostsee-Kanal. Zum anderen müsste eine Fähre, die die Flirts (wie sie dir Nordbahn auf RB 61&71 z.B. betreibt) zumindest in Einzeltraktion aufnehmen kann, 140 Meter lang sein, und wäre damit halb so lang wie der Kanal an dieser Stelle überhaupt breit ist. Ein solcher Fährbetrieb direkt im Schleusenbereich (!) würde den Schiffverkehr auf einer der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen – weltweit wohl gemerkt – extrem behindern.
Gut, dann antworte ich auch mal hierauf:
„Einerseits kannst du den Gedanken, dass man für Brunsbüttel extra eine neue RE-Linie einrichtet, komplett knicken. Die Stadt ist zwar wichtig genug, um an das Schinennetz angebunden zu werden, so wichtig dann aber auch wieder nicht, bei weitem nicht.“
Hm, aber das spricht auch gegen dein Vorschlag, denn die Nachfrage von Brunsbüttel geht vor allem in Richtung Hamburg, für die Nachfrage nach Husum & Westerland wird man sicher keine NBS mit Brückenbauwerk (wie auch immer) bauen. Und die Beschleunigung von 5min auf der Marschbahn lässt sich an anderer Stelle auch anders realisieren.
Aber Betriebskonzepte sind auch nur Diskussionsbasis, auch die RB wäre eine sinnvolle Durchbindung, zus. in der HVZ z.B. Triebwagen mit Anschluss an die RE Hamburg – Husum. Viele Möglichkeiten mit guten Verbindungen.
„Die einzige realistische Bedienung ist eine Verlängerung einer der in Itzehoe endenden RB-Linien 61 oder 71. Deren Fahrzeit ist jedoch relativ lange.“
Naja, mit einer S-Bahn bis Elmshorn können ja theoretisch die RBs zwischen Elmshorn und Hamburg beschleunigt werden und es wären Fahrzeiten von einer Stunde machbar. In Itzehoe könnte man auch nach Husum mit allen Halten flügeln.
Was du mit den Fähre meinst, verstehe ich nicht. Die Fahrgäste steigen aus, gehen auf kurzen Wegen zur Kanalfähre und setzen über. Muss also die Fähre nur an die Zugfahrzeiten angepasst werden. Wie dadurch bei einem Stundentakt der Kanal behindert werden soll, verstehe ich nicht. Vor allem gibt es ja die Fähre schon. Oder hast du an eine Eisenbahnfähre gedacht? Ne auf solch irrwitzige Ideen komm ich nicht 😉
Der erste Absatz ist hier wohl als Themenfremd anzusehen, da er ausschließlich aus Kritik an meinem Vorschlag besteht.
In Sachen Betriebskonzept gebe ich dir Recht
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„In Brunsbüttel empfiehlt sich eine Fährverbindung über die Elbe zur Anbindung der Innenstadt, denn eine neue Brücke an dieser Stelle nur für den NV ist definitiv zu teuer“
Wenn damit tatsächlich die bestehende Personenfähre gemeint sein soll, dann: Sorry, aber wie schlecht kann man sich bitte ausdrücken? Erstens muss man die nicht „empfehlen“, denn die gibt es schon. Zweitens derVergleich mit einer zu teuren Hochbrücke, die ja auch von Zügen und nicht nur von den Fahrgästen genutzt würde. Drittens „Zur Anbindung der Innenstadt“ ja woran denn? An den Fußgängerverkehr? Da hättest auch einfach schreiben können „Der Bahnhof liegt an der Kanalfähre, mit der die Fahrgäste zur Innenstadt gelangen“
Tut mir leid, aber diese Ausrede glaub ich dir einfach nicht. Und verstehen tu ich sie auch nicht, man kann auch mal zu Fehlern stehen. Was du recht offensichtlich nicht tust, in der Beschreibung steht immer noch Elbe statt Nord-Ostsee-Kanal (wo ich mich auch frage wie so eine Verwechselung passieren kann, aber gut, das führt jetzt zu weit … )
„Da hättest auch einfach schreiben können „Der Bahnhof liegt an der Kanalfähre, mit der die Fahrgäste zur Innenstadt gelangen““
Ja das hätte man.
„Sorry, aber wie schlecht kann man sich bitte ausdrücken?“
Ich glaub das geht noch schlechter 😉
„Zweitens derVergleich mit einer zu teuren Hochbrücke, die ja auch von Zügen und nicht nur von den Fahrgästen genutzt würde.“
Was ist daran falsch? Kommentare wie „wenn man schon bis Brünsbüttel fährt, dann noch das kurze Reststück über den Kanal“ kommen ja gerne mal.
„Und verstehen tu ich sie auch nicht, man kann auch mal zu Fehlern stehen. Was du recht offensichtlich nicht tust, in der Beschreibung steht immer noch Elbe statt Nord-Ostsee-Kanal“
Hab das mal transparent in der Beschreibung ergänzt, anscheinend bist du der Erste der meinen Vorschlag angeschaut hat, und dem es aufgefallen bist, denn alle anderen Kommentare scheinen verstanden zu haben um was es geht. Aber immerhin hast du ja jetzt auch meinen Vorschlag verstanden, mehr will ich nicht.
„wo ich mich auch frage wie so eine Verwechselung passieren kann“
Klassische fifty-fifty-Chance: Gibt zwei Gewässer in Brunsbüttel, eins ist der Kanal, das andere die Elbe. Denk, daran lag es.
Hab das jetzt nochmal etwas setzen lassen und drüber nach gedacht.
Und: Sorry, aber so wie du es schreibst, „empfiehlst“ du ein (neue) Fähre über den Kanal. Denn eine bereits bestehende Fähre kann man nicht in einem Infrastrukturvorschlag empfehlen. Kannst du noch so oft behaupten dass du das nicht meinst (mag auch sein), aber so steht es da.
Die Spange Itzehoe – Elmshorn finde ich total klasse! Das bringt mit ziemlich wenige NBS-Km einen relativ großen Fahrzeitgewinn.
Die Kurvenverbesserung Itzehoe – Nuttuln finde ich nicht so gelungen.
Ich könnte mir hingen sehr gut vorstellen, wenn dereinst die Hochdonner Hochbrücke abgängig ist, in Brunsbüttel einen Tunnel für die Marschbahn unter dem Kanal zu bauen. Dass würde eine ziemlich geradlinige Trassierung von Itzehoe nach Heide für durchgängig 160km/h erlauben und in Brunsbüttel-Averlak könnte ein Regionalbahnhof vor den Toren der Stadt entstehen. Die Fahrzeit könnte hier sicherlich auch nochmal um *10 Minuten für die Durchfahrenden RE beschleunigt werden.
Das deckt sich dann mit dem Vorschlag von AXP von 2017
Zwei kleinere Anmerkungen:
Die Spange Elmshorn-Itzehoe entlang der Autobahn befindet sich bereits (inzwischen?) im Landesverkehrsplan SH, Seite 77. Geplant wäre dann, RE und IC über die Spange zu lenken, die RB weiterhin über Glückstadt. Kosten werden auf 140 Mio Euro geschätzt. Allzu konkret scheinen die Planungen aber noch nicht zu sein.
Für die Strecke Itzehoe – Brunsbüttel gibt es ein Gutachten, dass sich mit der Elektrifizierung und den Ausbau für den Güterverkehr beschäftigt. Allerdings wird hier auch am Rand der Personenverkehr mit angesprochen.
Ich hatte einen eigenen Vorschlag im Sinn, aber sah dann, dass dieser deckungsgleich mit diesem Vorschlag ist.
Vor allem stimme ich komplett mit der Analyse des Fahrgastpotentials von Brunsbüttel-Süd in Zentrumsnähe nach Itzehoe-Hamburg gegenüber dem eines Durchgangsbahnhofs auf der grünen Wiese in Brunsbüttel-Nord überein. Es erscheint mir unwahrscheinlich, dass das Fahrgastpotential von Brunsbüttel nach Norden den Bau einer Neubaustrecke samt Tunnel unter Meeresspiegel und das Abhängen von Burg, und womöglich Brunsbüttel-Süd, rechtfertigt.
Ein weiterer ausschlaggebender Punkt ist die für den Deutschlandtakt notwendige Zeitersparnis. Wenn nur 12 Minuten benötigt werden, und dies durch die Umfahrungen von Glückstadt und Wilster erreicht werden kann, dann ist die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die 2,2km lange Hochbrücke Hochdonn weniger relevant. Die Hochbrücke in Hochdonn hat auch historische und kulturelle Bedeutung. Ist bekannt wie hoch der Zeitverlust ist, der durch die Hochbrücke entsteht, maximal ist (also 60-80km/h auf der Brücke im Vergleich zu 160km/h in einem Tunnel oder auf einem Neubau der Brücke)? Eine Verkürzung Burg-Meldorf hätte entsprechend auch wenig nutzen, zudem weil dort St. Michaelisdonn samt potentieller Stichstrecken abgehängt wird – im Gegensatz zur Situation in Glückstadt und Wilster.
Ich denke es wäre sinnvoll die Umfahrung von Wilster zusammen mit der Reaktivierung der Strecke Wilster-Brunsbüttel für den SPNV zu betrachten und zu planen. Es gäbe dann eine RB (Hamburg-)Itzehoe-Wilster-Brunsbüttel und eine RB (Hamburg-)Itzehoe-Burg(-Husum). Die Umfahrung von Glückstadt ist ja bereits perspektivisch in den Landesweiten Nahverkehrsplan (S.76) aufgenommen. Man könnte zudem den Bahnhof in Brunsbüttel-Süd so nah wie möglich an die Fähre rücken, wie es in dieser Studie (S.47) vorgeschlagen wird.
Hinsichtlich Brunsbüttel stimme aich allerdings absolut nicht zu.
Eine Neubaustrecke Wilster – St Michaelisdonn wäre etwa 6km kürzer und würde die Langsamfahrstelle von 80km/h auf der Brücke Hochdonn ersetzen. Die NBS wäre sicherlich mit 160km/h befahrbar. Das bringt schon einiges an Beschleunigung für die durchfahrenden Verkehre.
Ein SPNV-Halt in Brunsbüttel-Süd halte ich für nicht sinnvoll. Der Weg über die Fähre macht das ganze ziemlich unkalkulierbar und damit unattraktiv.
Einen Halt auf der grünen Wiese kann man hingegen sehr gut und vor allem zuverlässig mit Zubringern erreichen.
Die Strecken über Brunsbüttel und über Burg (mit einer Umfahrung von Wilster) haben praktisch die gleiche Länge. Es ginge also nur um die Langsamfahrstelle auf der Hochbrücke.
Ich denke eine NBS mit Tunnel über Brunsbüttel ließe sich rechtfertigen, wenn diese 1) zu einer signifikanten oder für den Takt relevanten Zeitersparnis führen würde, und/oder 2) ein Durchgangsbahnhof außerhalb von Brunsbüttel-Nord signifikant mehr Fahrgastpotential hätte als Brunsbüttel-Süd und Burg zusammen.
Ich verstehe, dass beides nicht der Fall ist. Zu 1) siehe hier, zu 2) siehe hier.
Darüber hinaus bin ich mir nicht sicher, ob Brunsbüttel-Süd durch die Fähre tatsächlich weniger zuverlässig erreichbar ist als ein Bahnhof außerhalb der Stadt. Die Kanalfähre fährt alle paar Minuten. Fast das gesamte Stadtgebiet befindet sich in einem 2km Radius des Fähranlegers – etwa 10 Minuten mit dem Fahrrad. Ein Bahnhof im 6km entfernten Blangenmoor wäre kaum zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Man wäre also auf einen Bus angewiesen, der wohl kaum so regelmäßig fahren würde wie die Fähre.
Die Fähre fährt dann, wenn kein Schiff den Kanal entlang kommt. Ein Bus würde nach Fahrplan fähren. Der wäre daher zweifellos zuverlässiger. Auch ich würde daher eher einen Bahnhof nördlich von Brunsbüttel empfehlen, gerne in einem Trog mit folgendem Tunnel unter dem Kanal oder so, wie ich es hier vorgeschlagen habe.
Warum bezieht sich der Vorschlag eigentlich nicht auf meinen Vorschlag und erläutert die Unterschiede?