Beschreibung des Vorschlags
Es wird ja im Rahmen der Vorstellung des D-Takt in den Foren wieder viel über das Geschleiche zwischen Dortmund und Köln lamentiert. Dazu gab es auch in der Vergangenheit schon einige Vorschläge:
WAT: https://extern.linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/
Intertrain: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/
Eschersheim12: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/
Ich habe dazu einen eigenen Vorschlag erarbeitet, der ab Dortmund kommend den Vorschlag von WAT aufgreift.
Man könnte von Dortmund bis zum Abzweig Stockumer Straße die bisherige Strecke mitnutzen. Diese ist bereits durchgängig für 160km/h zugelassen. Allerdings sollte man durchgängig ein 4. Gleis herrichten, damit man unabhängig Richtung Essen und Richtung Hagen/NBS fahren kann.
Der Abzweig Richtung Hagen/NBS wäre von 140 auf 160km/h zu ertüchtigen.
Nach dem Tunnel „Oberstraßen“ und noch vor der Einmündung der Verbindungskurve von Bochum beginnt dann die eigentliche NBS mit einem direkten Tunnel von ca. 5km Länge zum Ruhrtal.
Im Ruhrtal könnte die Strecke für knapp 5km parallel zur Autobahn oberirdisch verlaufen.
An der Kreuzung mit der ehem. Ruhrtalbahn in Blankenstein verschwindet die NBS in einen 29km langen Basistunnel „Bergisches Land“ und taucht erst wieder kurz vor Hahn auf und mündet in die Strecke nach Solingen.
Auf eine Verbindungskurve nach Düsseldorf habe ich verzichtet. Aber kann man natürlich auch vorsehen.
Zwischen Hahn und dem Abwzeig zu einer neuer neuen Rheinbrücke im Süden von Ohligs kann man die bestehnde für 160km/h ausgreichtete Trasserung nutzen. Es wäre zu prüfen ob dieser Abschnitt für 200-230km/h und 4 Gleise ertüchtigt werden kann.
Ein weiterer Baustein ist eine schon oft diskutierte neue Rheinbrücke im Norden Kölns, um das Kopfamchen im Hbf zu erparen und die Hohenzollernbrücke damit deutlich zu entlasten.
Hier ist aber eine Verbidnungskurve von Düsseldorf zwingend, um auch den ganzen Verkehr von der Ruhr und Holland linksrheinisch in den Kölner Hbf einführen zu können.
Der Düsseldorfer Ast beginnt bereits in Benrath am bisher geplanten Ende der 6-Gleisigkeit. Damit stehen durchgängig 4 schnelle Fernbahngleise zum Kölner Hbf zur Verfügung, 2 via Deutz und 2 via neue Rheinbrücke.
Die NBS Rheinbrücke führt parallel zur Autobahn 542.
Der Rhein wird entweder mittels einer neuen Brücke einer mit einem Tunnel unterfahren.
An Chorweiler vorbei schwenkt die Trasse in die bestehende Linie Köln-Neuss ein.
Im Zulauf auf Köln ist ein weiteres Gleispaar hinzuzulegen, damit unabhängig voneinander je 2 Gleise für Fern-, S-Bahn und Güterverkehr zur Verfügung stehen.
Insgesamt komme ich dann von Dortmund bis Köln auf eine Streckenlänge von 84km. Bei 30 Minuten Fahrzeit ergibt das eine Durschnittsgeschwindigkeit von 168km/h. Das sollte machbar sein, wenn man von Köln-Nippes bis Bochum-Stockumer Straße durchgängig 200km/h fahren kann die Neubauanteile über den Rhein und den Basistunnel für 230km/h freigibt. Das ist 45 Minuten schneller als heute
Die große Krucks bei allen Diskussionen zur Beschleunigung durchs Rurhgebiet ist das dafür in Einklang zu bringende Betriebskonzept. Jeder Zug der diese NBS nimmt kann dann nicht in Düsseldorf, Essen, Duisburg und Essen halten, nur um mal die Städte mit über 500.000 EW zu nennen. Das wird sich jeder Zug gut überlegen.
Für Sprinter von Köln nach Berlin und Hamburg mag sich das lohnen, für alle Verkehre Richtung Süden auf die KRM macht eine Nutzung der NBS nach Dortmund aber wenig Sinn.
Die Module Rheinquerung und Basistunnel Bergisches Land können auch völlig unabhängig voneinander umgesetzt werden. Während ich das Model Rheinquerung sehr wichtig erachte um den Knoten Köln zu entlasten, ist der Basistunnel eher very nice to have.
Hallo 103612,
zu diesem Thema gibt es schon einige Vorschläge, wie man hier sehen kann.
Bitte daher die Mitmachhinweise beachten:
1. Stelle sicher, dass dein Vorschlag noch nicht existiert. Sieh dazu in der Liste der Vorschläge nach oder benutze die Suchfunktion. Doppelte Vorschläge nutzen keinem, da dann die Diskussion nicht mehr fokussiert erfolgen kann. Auch kleine Varianten eines bestehenden Vorschlags machen zunächst eher als Kommentar bei einem existierendem Vorschlag Sinn.
Bei größeren Abweichungen ist ein neuer Vorschlag möglich, allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer zu verlinken und es ist aufzuführen, worin dieser Vorschlag abweicht und zu begründen, inwiefern dies vorteilhaft ist.
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S-Bahn, Regionalbahn & Fernbahn: Neue oder geänderte Linien für Vollbahnen auf Strecken nach EBO/ESBO. Infrastrukturelle Neubauten dürfen hier nur in kleinerem Maß integriert sein (z.B. neue Weichenverbindung, Haltepunkt), nicht jedoch im Vordergrund stehen. Für neue Strecken oder Bahnhöfe ist möglichst ein eigener Infrastrukturvorschlag vorzusehen.
Infrastruktur: Neue Eisenbahnstrecken/Bahnhöfe oder sonstige infrastrukturelle Umbauten im Bereich der EBO/ESBO. Einfädelungsbauwerke, Tunnelportale und Viadukte sind einzuzeichnen.
Hm, der Südabschnitt hat zumindest was, die Rheinbrücke sowieso. 😀
Die Umgehung von Langenfeld sollte baubar sein, den Nordabschnitt beurteile ich mit den Geländetrassierungen und dem Basistunnel (einfach, aber sicher nicht elegant oder kostenintensiv) Haan – Hergede beurteile ich mal lieber nicht. Der viergleisige Ausbau Haan – Wiescheid ist eh Pflicht, Zusatzbelastung bekommst du gerade als trassenvernichtender FV nicht auf die Strecke
Eine Umgehungsbahn für das Ruhrgebiet, umd Durchreisenden das RE-Erlebnis DÜ-DU-ES-BO-DO zu ersparen fordere ich ja auch, Wuppertal sollte aber da zumindest drin bleiben – sonst muss man bald drei FV-Achsen in NRW bedienen – Ruhr-Hauptachse, Hagen – Wuppertal – Solingen und dann noch die Sprintertrasse.
Etwas konservativ würde ich mich erst einmal auf den Südabschntit mit viergleisigem Ausbau bis Haan und weiter nach Wuppertal-Vohwinkel beschränken. Wuppertal – Dortmund bekommt man dann auch mit dem Wiederaufbau der Elbschetalstrecke beschleunigt, vielleicht reicht das ja. Auch wenn dann natürlich Hagen bluten müsste.
Da finde ich die ganzen Vorschläge entlang A43 und A1 deutlich praktikabler. Ist zwar länger, aber da jetzt 40 Kilometer Tunnel zu verbauen ist schon stattlich, wobei man befürchten kann dass es mit Überwerfungsbauwerken und Unterquerungen nochmal mehr werden. Da stimmt Preis-/Leistung einfach nicht.
Köln ist im Ist-Zustand ne Geschichte für sich, eigentlich muss man da die Hälfte neu planen. Haste schon Recht.
Die beiden Abschnitte kann man in der Tat weitgehend getrennt betrachten. In meinem ersten Kommentar konzentriere ich mich deshalb auf den südlichen Abschnitt mit der Rheinquerung.
Der erste Eindruck ist sehr gut, auch wenn die Streckeführung bei Langefeld im Detail noch überarbeitet werden muss (sie geht mitten durch einen See, zahlreiche Gebäude und einen Friedhof.) Sie sieht schnell, elegant und realisierbar aus.
Bei genauerer Betrachtung wirkt sie dann aber nicht mehr attraktiv. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist zu schlecht. Die Rheinquerung kostet Milliarden, bringt aber keine signifikanten Vorteile.
Schauen wir uns im ersten Schritt nur die FV-Verbindung von Köln Hbf nach Norden an. Die NBS ist etwas länger, kann dabei mit 2030 km/h aber auch etwas schneller befahren werden. Wobei LEV-D jetzt schon 200 km/h erlaubt (und für den RRX weiter ausgebaut wird), K-Haan 160 km/h. Deine NBS ist gegenüber dem Ist-Zustand also – wenn überhaupt – nur wenige Minuten schneller. Diese Minuten könnte man aber durch Ausbau der Bestandsstrecken für einen Bruchteil der Kosten rausholen.
Wenn man sich jetzt noch bedenkt, dass die meisten Züge nicht in Köln starten oder enden wird es noch eindeutiger: Züge aus Aachen der Bonn werden nicht in Köln kopfmachen um die NBS zu nutzen. Sie profitieren also nicht von Deinem Vorschlag, würden aber von einer Beschleunigung der Strecken über K-Mülheim profitieren.
Einzig die Verbindungen von der KRM über Köln Hbf nach Norden (und die Gegenrichtung) würden von Deiner NBS profitieren. Sie müssten nicht mehr in Köln Hbf kopfmachen oder der Umweg über die Südbrücke wählen. Aber auch für diese Züge gibt es eine bessere Alternative: K-Deutz tief. Da geht die Fahrt zwischen Düsseldorf bzw. Wuppertal und Frankfurt noch schneller. Zudem wird der chronisch überlastete Kölner Hbf entlastet.
Mit ist klar, dass der Gedanke in K-Deutz umsteigen zu müssen, einen linksrheinischen Kölner mit Schauder erfüllt. Aber so schlecht ist K-Deutz wirklich nicht. Der Bahnhof ist zwar 1km vom Stadtzentrum entfernt statt 100m wie der Hbf, aber damit zählt er für deutsche Großstädte noch zu den zentraleren Bahnhöfen zählen. Für den Umstieg zwischen FV und Regionalverkehr ist K-Deutz sogar einen Tick besser als Hbf, da die Anzahl der nötigen Rheinquerungen kleiner ist und alles an Regionalverkehr, was am Hbf hält, auch in Deutz hält. Blöd ist natürlich der Umstieg FV-FV, wenn ein teil der Züge nur in Hbf, ein andere Teil nur in Deutz hält. Aber das dürfte ohnehin nur wenige Verbindungen von/nach Aachen bzw. Belgien betreffen.
Apropos Umsteigen: Aktuell sind da beide Bahnhöfe eine Zumutung. Der Hbf weil er chronisch überlastet ist (ich habe nach dem Aussteigen aus einem RE schon mal 3 Minuten in der Warteschlange für die Bahnsteigtreppe gestanden, bis ich vom Bahnsteig runter auf die Verteilerebene gehen konnte), K-Deutz wegen der fehlenden Rolltreppen und Aufzüge und dem mangelhaften Zugang zu Gleis 12. Den Hbf kann man aber praktisch nicht erweitern. Mehr Reparaturmöglichkeiten sehe ich da in Deutz – und wenn mehr Fahrgäste in Deutz statt Hbf umsteigen, bringt das auch für den Hbf eine dringend nötige Entlastung.
Da haben wir zwei unterschiedliche Sichtweisen. Ich halte eine Verlagerung der Verkehre nach Deutz nicht für zielführend, sondern für fahrgastfeindlich. Ich sehe ich nicht, dass man Deutz stattdessen als richtigen Hbf ausbauen könnte. Dazu müsste sämtlicher Fernverkehr in Deutz oben halten und unten bräuchte man mindestens 4 Bahnsteige. Derartige Maßnahmen, um aus Deutz einen vollwertigen Hbf zu machen, halte ich nicht für gerechtfertigt, wenn man im Gegensatz dazu mit den hier beschriebenen Maßnahmen den jetzigen Hbf beibehalten kann und dessen Kapazität wie beschrieben deutlich erweitert.
Dass ich gleichzeitig die Fernbahnstrecke durch Köln 6-gleisig ausbauen würde mit zwei weiteren Gliesen auf der Hohenzollernbrücke, ist dann das nächste Thema. Das wäre ein neues Projekt hier, welches ich auch mal skizzieren könnte, denn mit zwei weiteren Brückengleisen ist es ja nicht getan, sondern man müsste die Gleispaare auch konsequent nach Linien (aber im Richtugsbetrieb) sortieren, aber das ist ein anderes Projekt.