Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Julian und mir besteht der Konsens, dass beim damaligen „Ausbau“ der Pontafelbahn (Verschandelung trifft’s eher) zwischen Tarvis und Gemona zwar viel verbuddelt, aber dennoch sehr wenig erreicht worden ist.
Die Strecke ist nach wie vor keine Flachbahn, die Radien lassen keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, sodass die Fahrzeiten zwischen Villach und Udine auch weiterhin deutlich über dessen liegen, was sich mit einem großen Ausbau, wie er doch stattfand, hätte erreichen lassen können.
Die Möglichkeiten, eine zugleich kürzere und schneller befahrbare Neubaustrecke zu errichten hatte man hier nicht sinnvoll genutzt. Mit der „Vertunnelung“ der Pontafelbahn sind zudem viele Orte wie Chiusaforte oder Moggio umgangen worden. Die Altstrecke musste dennoch zugunsten eines Radschnellwegs weichen, sodass schließlich das halbe Friaul vom Bahnverkehr abgehängt worden ist.
Um die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Udine und Villach zu verkürzen, zusätzliche Güterverkehrskapazitäten auf der bedeutenden Tauernachse zu schaffen (Tauernbahnvorschlag siehe hier), sowie neue Täler an den Bahnverkehr anzuschließen schlage ich einen Alternativkorridor vor, der ausgehend von Cividale entlang dem Natisone bis Kobarid und von dort durch einen 40km langen Basistunnel bis ins Gailtal führt (genauer bis Müllern).
Vorhaben:
-ABS Udine-Cividale, zweigleisig, 200km/h
-NBS Cividale-Karfreit/Kobarid, zweigleisig, 200km/h
-NBS Kobarid-Müllern, zweigleisig, 250km/h
Überlegenswert wäre ggf. noch ein Tunnelhaltepunkt in Kronau.
Betrieb:
-RJ/EC München – Salzburg – Bischofshofen – Bad Gastein – Spittal – Villach Hbf – (Kronau) – Cividale – Udine – Cervignano – Monfalcone – Triest (Zweistundentakt)
-RJ/EC (Berlin- … -) Prag – Pardubitz – … – Brünn – Lundenburg – Wien – Wiener Neustadt – Bruck an der Mur – Graz – Klagenfurt – Villach – (Kronau) – Cividale – Udine – … – Triest/Venedig/Mailand (Stundentakt)
-Nahverkehr Udine-Kobarid mit allen Halten (stündlich)
-Schwerer Güterverkehr in Richtung Wien und Bayern
Vorteile und Nutzen:
-Bessere Erschließung des Friauls
-Verkürzung der Streckenlänge Villach-Udine auf rund 85km sowie Fahrzeitverkürzung auf weniger als 30min.
-Größere Güterverkehrskapazitäten auf der Tauern-Adria-Achse
-noch relativ hoher oberirdischer Anteil (über Tarvis ist eine Flachbahn auf der Nordrampe nur mit großem Aufwand möglich)
-Evtl. Möglichkeit der Wiedererrichtung der alten Pontafeltrasse für den Nahverkehr
Meines Wissens nach wurde die Tunnelstrecke vor allem gebaut, weil die alte Strecke ständig durch Erdrutsche etc. unterbrochen war. Deswegen kam wohl auch eine Strecke, welche die Alte nicht ersetzt, gar nicht erst in Frage.
Außerdem: „zwar viel verbuddelt, aber dennoch sehr wenig erreicht worden ist„
Also laut Wikipedia hat die Neubaustrecke die Fahrzeit um >50 Minuten gesenkt. „Sehr wenig erreicht“ sieht für mich anders aus.
Vorschlag fertig.
EU hin oder her, die Chancen dafür, dass Slowenien Milliarden für diese Strecke zahlt, die das Land ohne Anschluss an das eigene Landesnetz durchquert und außer einem Bahnhof für Krajnska Gora auch nichts zum eigenen Bahnverkehr bringt sehe ich als doch übersichtlich an. Außerdem: muss das unbedingt ein gerader Strich mit mal locker 30+ Tunnelkilometern sein?
Auch hier gilt meiner Meinung nach (genauso wie beim Zillertal): Hätte man vorher mal drüber nachdenken können (bzw. hat man vielleicht sogar), jetzt hat man aber eine annehmbare Strecke (zumindest für den PV), sodass sich diese Strecke zusätzlich nie rentieren würde. Vor allem nicht mit einem über 30 km langem Basistunnel.
Und wenn man sich mal die Verkehrszahlen auf der Strecke anschaut, kann man auch kaum von einer Überlastung sprechen. Als ich dort vor ein paar Jahren mal gefahren bin, waren die vier Wagen des 200 km/h-REX gerade mal zu 20-30% gefüllt.
Zustimmung, vom ersten bis zum letzten Buchtaben.
Hätte man vorher mal drüber nachdenken können (bzw. hat man vielleicht sogar)
Sicherlich nicht. Eine durch Jugoslawien führende Trasse wäre völlig undenkbar gewesen.
Liegen die Probleme auf der Relation nicht ein bisschen woanders? Zum Beispiel darin, dass man relativ unvorteilhafte Personenzugtrassen bekommt und darin, dass man in Italien nur zum Aussteigen halten darf? Denn rein theoretisch wäre die Pontafelbahn für den Railjet ja weitestgehend mit 160 km/h befahrbar.
Sehr wenig erreicht
Wir können uns ja für einen Augenblick kurz mal überlegen, ob 1:20h Fahrzeit ein richtiger Kracher ist, unter den Umständen, dass die Strecke nicht weit von einem 100%-Tunnel entfernt ist.
Wir überlegen weiter, ob die Tatsache, dass die Gradiente nicht durchgehend unterhalb von 1,25% liegt bei den oben erläuterten Umständen nicht doch irgendwo kritisch gesehen werden sollte.
Meines Wissens nach wurde die Tunnelstrecke vor allem gebaut, weil die alte Strecke ständig durch Erdrutsche etc. unterbrochen war.
Wäre wohl bei der Arlbergbahn ein ähnliches Argument. Dagegen steht nunmal, dass das Tal vom Schienenpersonenverkehr überwiegend abgehängt worden ist.
Die Frage ist doch vielmehr, ob man „ständige Erdrutsche“ (ist vielleicht doch ein bisschen übertrieben 😉 ) für eine dann reine Nahverkehrsstrecke in Kauf nehmen darf oder sogar muss, wenn man eine Fern- und Güterbahn an anderer Stelle baut (so wie in meinem Vorschlag).
Du tust so, als wäre ein Weiterbetrieb der alten Trasse für die reine Erschließung des Tals unmöglich gewesen. Dann hätte man diese Strecke damals so wohl mit Sicherheit niemals gebaut, findest Du nicht?
EU hin oder her, die Chancen dafür, dass Slowenien Milliarden für diese Strecke zahlt, die das Land ohne Anschluss an das eigene Landesnetz durchquert
Also Kobarid liegt auch in Slowenien, nicht nur Kronau. Und wer sagt denn, dass die Slowenen sich da großartig an der Finanzierung beteiligen müssten? Die Strecke durchkreuzt alle drei Länder. Warum sollte ein Schlüssel Italien-Österreich-Slowenien von annähernd 50:50:0 da nicht möglich sein? Es ist ja nicht so, dass wie bei der Korridorstrecke im Chiemgau überwiegend alles oberirdisch und noch dazu DB-Strecke ist.
Außerdem: muss das unbedingt ein gerader Strich mit mal locker 30+ Tunnelkilometern sein?
Sag mir bitte, wo liegt Dein Problem, Zeru? Bei der Pontafelbahn ist es auch ein Strich mit richtig vielen Tunnelkilometern, nur dass dieser „Strich“ noch richtig viele Bögen unter der Erde macht. Man könnte höchstens noch zwischen Kobarid und Bovec in Tallage trassieren und dort den Basistunnel anschließen. Hier sind durch die stark mäandrierte Landschaft allerdings auch keine sonderlich großen, bzw. oberirdischen Trassierungen möglich. Zudem wird die Strecke wieder etwas länger. Kann ich aber gerne so abändern, wenn Du das besser fändest.
Ich fand das als Trassierung eben ein guter Kompromiss aus Tal neuerschließen und kürzerer sowie hochgeschwindigkeitstauglicher Strecke errichten.
Deine Argumentation beruht zum Großteil darauf, dass du die bisherige Lösung nicht sinnvoll findest. Das ergibt aber nicht automatisch den Bedarf zusätzlich zu einer bereits in weiten Teilen mit 180 km/h befahrbaren Strecke eine weitere mit einem 40 km langen Tunnel zu bauen. Vor allem nicht, wenn keine überbordende Nachfrage herrscht.
Sehe ich genauso
Ja, sorry Inter, das ist aber auch extremer Müll, den man dort getrieben hat. Zwischen Klausen und Bozen 1:1 das gleiche (wobei das immerhin zufällig eine Flachbahn geworden ist, oh Wunder). Scheint so, als wäre das die italienische Art, Strecken „auszubauen“.
Wenn man mich jetzt – gegeben die alte Pontafeltrasse – fragen würde:
„Hey, EC217, wie stellst Du Dir eine Neubaustrecke für Fern- und Güterverkehr durchs Friaul vor, die möglichst teuer und möglichst sinnlos sein soll.“
Ich würde schön das ganze Tal untertunneln und gleichzeitig die umwegigen Bögen erhalten, damit die Strecke nicht zu kurz ausfällt.
Ich würde hier und da für 1-2km die Bestandstrasse nutzen, sodass in regelmäßigen Abständen erhebliche Geschwindigkeitseinbrüche auf einer ansonsten schnell befahrbaren Bahntrasse eingebaut werden.
Ich würde innerhalb der Tunnel die Radien möglichst klein wählen, um zu verhindern, dass dort allzu schnell gefahren werden könnten.
Ich würde zwischen Arnoldstein und Tarvis den Aufstieg in einer Tunnelkehre trassieren, um die an Tarvis anschließenden Tunnel möglichst ineffizient zu erreichen, anstelle eines durchgehenden, geradelinigen Tunnels.
Ich würde irgendwo auf der Strecke, völlig ohne Not noch einen Abschnitt einbauen, der eine Längsneigung >1,25% hat.
Ich würde die Bahnhöfe möglichst aus den Städten herausziehen, um die Erschließungswirkung maximal zu verschlechtern.
Kurz gesagt: Ich würde exakt so trassieren, wie die heutige Pontafelbahn verläuft.
Vor allem nicht, wenn keine überbordende Nachfrage herrscht.
Da wäre ich aber etwas vorsichtig. Wir wissen beide nicht, was auf der Tauernbahn kommen wird, aber ein großer Ausbau ist hier nicht allzu unwahrscheinlich. Außerdem wird die Südbahn durch Koralm- und Semmeringtunnel derzeit zu einer leistungsfähigen HGV-Flachbahn ausgebaut. In beiden Fällen würde, bzw. wird der Verkehrsbedarf auf der einzigen Strecke durchs Friaul deutlich zulegen.
Überleg Dir doch, wie kommt man von den Seehäfen an der Adria in Richtung Wien, Tschechien und Polen (Ostrau, Katowitz usw.)?
Bedarf für eine Flachbahn hat es hier jedenfalls.
Das mit der Kostenaufteilung wäre auf jedenfall ein wichtiger Punkt und dein Vorschlag dafür erscheint mir sinnvoll.
Der Halt in Kranjska Gora sollte drin bleiben (touristisch wichtig), gerade in der Wintersportsaison.
Danke für die Anmerkungen. Ich sehe einen Tunnelhalt in Kronau auch als wichtig an, vermute aber ziemlich hohe Baukosten, da der Höhenunterschied immerhin bei einigen hundert Metern liegt.
„Die Strecke ist nach wie vor keine Flachbahn, die Radien lassen keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, sodass die Fahrzeiten zwischen Villach und Udine auch weiterhin deutlich über dessen liegen, was sich mit einem großen Ausbau, wie er doch stattfand, hätte erreichen lassen können.“
(1) Die Steigungen von max. 19 Promille, aber laut Wiki eher im Bereich von 15 Promille ist deutlich besser als alle anderen Gebirgsquerungen (Tauern bis zu 30 Promille).
(2) Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 180 km/h durch Gebirge ist wohl auch nicht
(3) Die Fahrzeitverringerungen von von ca. einer Stunde und geringe äußere Einflüsse würde ich schon für ganz sinnvoll halten.
Durch die Bündelung mit der Bestandsstrecke hat man ja auf jeden Fall auch noch zu die Möglichkeit von Fahrzeitverkürzungen im Nahverkehr, welcher ja aktuell deutlich ausgeprägter als der Fernverkehr ist (zumindest tagsüber, letztere hält ja u.a. auch in Tarvisio)
„Die Möglichkeiten, eine zugleich kürzere und schneller befahrbare Neubaustrecke zu errichten hatte man hier nicht sinnvoll genutzt.“
Eine Direktverbindung, welche keinerlei Verbesserung der Bestandsstrecke ermöglicht hätte, finde ich eigentlich gar nicht sinnvoll.
„Mit der „Vertunnelung“ der Pontafelbahn sind zudem viele Orte wie Chiusaforte oder Moggio umgangen worden.“
Vergleichsweise viel Nahverkehr gab es da ja sowieso nicht. Denke dass kann man gut mit Bussen bedienen, welche in Carnia auf den deutlich häufiger verkehrenden Regio nach Udine / Trieste ausgerichtet sind.
„Die Altstrecke musste dennoch zugunsten eines Radschnellwegs weichen, sodass schließlich das halbe Friaul vom Bahnverkehr abgehängt worden ist.“
Der ist wiederum aber auch touristisch gar nicht so unattraktiv, wodurch die Region ebenso profitiert.
„Bessere Erschließung des Friauls“
Inwiefern? Und gibt es dazu nicht eher günstigere Optionen?
„noch relativ hoher oberirdischer Anteil (über Tarvis ist eine Flachbahn auf der Nordrampe nur mit großem Aufwand möglich)“
Wofür soll das ein Vorteil sein? Eine Alternative ist ja ein Tunnel auf der Nordrampe, aber selbst der wäre viel günstiger als dein Basistunnel. Insofern spielt da der Tunnelanteil eigetnlich keine große Bedeutung, außer dass vielleicht zu viel oberirdische Führung in den Tälern nicht so gut ankommt, wenn da rund um die Uhr Güterzüge durchfahren sollen … also eher ein Nachteil.
„Evtl. Möglichkeit der Wiedererrichtung der alten Pontafeltrasse für den Nahverkehr“
Wäre auch so machbar, macht man aber nicht, da zum einen ja die Strecke nicht grundlos umgebaut wurde und die Nachfrage sich wohl in Grenzen bzw. saisonal hält.
(1) Die Steigungen von max. 19 Promille, aber laut Wiki eher im Bereich von 15 Promille ist deutlich besser als alle anderen Gebirgsquerungen (Tauern bis zu 30 Promille).
19 Promille sind ein großes Problem, wenn der Rest der Südbahn bis Wien nur 12,5 aufweist. Wenn über die Tauern eine Flachbahn kommen sollte, dann war das im Pontafel sowieso komplett umsonst, dann fängst Du hier nämlich wieder bei 0 an.
(2) Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 180 km/h durch Gebirge ist wohl auch nicht
Wo ohne großen Mehraufwand auch 230 gegangen wären.
Maximal 180km/h mit sehr vielen Einbrüchen, keine Hochgeschwindigkeitsstrecke.
(3) Die Fahrzeitverringerungen von von ca. einer Stunde und geringe äußere Einflüsse würde ich schon für ganz sinnvoll halten.
Könnte man ganz sinnvoll halten. Ich hätte es ganz sinnvoll gefunden, man hätte noch ca. eine Stunde mehr herausgeholt mit einer anderen (nicht signifikant aufwendigeren) Trasse. Kann man so oder so sehen.
Hätte man die SFS Hannover-Würzburg für 160km/h statt 250-280km/h gebaut, dann hätte man gegenüber Fulda-Bebra-Göttingen-Hannover auch ein sinnvolles Zeitersparnis gehabt.
Vergleichsweise viel Nahverkehr gab es da ja sowieso nicht.
Ja, innerhalb der Tunnel gibt es jetzt ja auch nicht gerade viele Möglichkeiten irgendwo Leute mitzunehmen. 😉
Und dann trifft das auf fast alle europäischen Bahnstrecken zu, dass früher nur wenige Male täglich Personenzüge fuhren. Heute würde man auch im Pontafel mit Sicherheit vertakteten Nahverkehr auf der alten Trasse anbieten, würde es diese noch geben.
Durch die Bündelung mit der Bestandsstrecke hat man ja auf jeden Fall auch noch zu die Möglichkeit von Fahrzeitverkürzungen im Nahverkehr, welcher ja aktuell deutlich ausgeprägter als der Fernverkehr ist (zumindest tagsüber, letztere hält ja u.a. auch in Tarvisio)
Dafür sind ja auch 90% der Haltepunkte weggefallen.
Eine Direktverbindung, welche keinerlei Verbesserung der Bestandsstrecke ermöglicht hätte, finde ich eigentlich gar nicht sinnvoll.
Die Bestandstrecke ist zu 90% aufgegeben worden. Was genau meinst Du mit Verbesserung der Bestandstrecke?
Denke dass kann man gut mit Bussen bedienen, welche in Carnia auf den deutlich häufiger verkehrenden Regio nach Udine / Trieste ausgerichtet sind.
Was für die betroffenen Orte eine massive Verschlechterung darstellt. Und dann hätte man auch gleich komplett stilllegen können, denn für die 3 Orte, die jetzt noch einen Bahnhof haben, reicht dann auch der Bus.
Der ist wiederum aber auch touristisch gar nicht so unattraktiv, wodurch die Region ebenso profitiert.
Der Radweg ist tatsächlich sehr gelungen und ich fahre dort auch sehr gerne. Trotzdem ist es schade. Ich sehe immer den alten Bahnhof in Tarvis und denke mir, hach könnte man da jetzt einfach in den Zug nach Villach einsteigen.
und die Nachfrage sich wohl in Grenzen bzw. saisonal hält.
Nach der Logik bräuchte es dort gar keinen Personenverkehr. Wozu dann dieser Ausbau, der – hier muss ich Dich zitieren – „nichts Halbes und nichts Ganzes“ ist?
aufwendigeren -> aufwändigeren
„19 Promille sind ein großes Problem, wenn der Rest der Südbahn bis Wien nur 12,5 aufweist. Wenn über die Tauern eine Flachbahn kommen sollte, dann war das im Pontafel sowieso komplett umsonst, dann fängst Du hier nämlich wieder bei 0 an.“
Wo sind das genau diese 19 Promille? Im Wiki-Text selber wird das nämlich gar nicht erwähnt, sondern immer um die 15 Promille. Im Zweifel kann man nämlich diese 19 Promille einfach korrigieren.
„Wo ohne großen Mehraufwand auch 230 gegangen wären. Maximal 180km/h mit sehr vielen Einbrüchen, keine Hochgeschwindigkeitsstrecke.“
Warum hätte man das damals machen sollen? Zu Beginn des Baus der Neubaustrecke (1970!) war es wohl auch nicht absehbar, dass da mal irgendwann Hochgeschwindigkeitsverkehr über die Achse fahren würde. Und 180 ist für den Nahverkehr eigentlich eine sinnvolle Geschwindigkeit. Und für den Güterverkehr ist die Höchstgeschwindigkeit sowieso egal …
„könnte man ganz sinnvoll halten. Ich hätte es ganz sinnvoll gefunden, man hätte noch ca. eine Stunde mehr herausgeholt mit einer anderen (nicht signifikant aufwendigeren) Trasse.“
Immer vor dem Hintergrund der Jahre der Planungen sehen: Damals war es einen reine inneritalienische Lösung und die größeren Orte wollten sicherlich nicht abgeschnitten werden.
„Die Bestandstrecke ist zu 90% aufgegeben worden. Was genau meinst Du mit Verbesserung der Bestandstrecke?“
Aber wohl nicht die Fahrgaststärksten Halte.
„Was für die betroffenen Orte eine massive Verschlechterung darstellt. Und dann hätte man auch gleich komplett stilllegen können, denn für die 3 Orte, die jetzt noch einen Bahnhof haben, reicht dann auch der Bus.“
Für die Erschließung machen die Zwischenhalte schon Sinn, da sie recht gleichmäßig verteilt sind und so ihre Einzugsbereiche haben.
Ich finde persönlich die Argumentation wie „viel verbuddelt, aber dennoch sehr wenig erreicht worden ist.“ und „das ist aber auch extremer Müll, den man dort getrieben hat.“ im Anbetracht dessen, dass die Planungen wohl schon in den 70er Jahren, also vor 50 Jahren, angefangen haben und damals die Voraussetzungen im Güterverkehr völlig anders waren (man rechnete wahrscheinlich auch mit 15 Promille Steigung für den Güterverkehr und hat dann erst später in Österreich bei der Koralmbahn deutlich flachere Strecken gebaut) und auch selbst damals längere Hochgeschwindigkeitsbasistunnel in Italien noch gar nicht absehbar waren (Die NBS Bologna – Florenz mit recht „langen“ Basistunnel ist ja erst in den späten 90er Jahren entstanden, also viel später), ziemlich daneben!
Und ganz nebenbei finde ich eine Fahrzeit von 1:15h für eine internationale Relation Villach – Udine (mit mögl. Tunnel Tarvisio – Radendorf / Korpitsch, als Alternative zu dem hier) auch nicht schlecht. Der internationale Fernverkehr wird hoffentlich bald mal zweistündlich verkehren, aber mit überlagernden Stundentakten würde ich erstmal nicht rechnen …
Damals war es einen reine inneritalienische Lösung und die größeren Orte wollten sicherlich nicht abgeschnitten werden.
Die einen „größeren Orte“ nicht, aber die anderen „größeren“ (Moggio, Chiusaforte) schon?
Aber wohl nicht die Fahrgaststärksten Halte.
Drei vermeintlich „fahrgaststärksten Halte“ erhalten (wobei Tarvis ganz schön weit verlegt worden ist) und den Rest schön zusammenstreichen = Verbesserung der Bestandstrecke/des Nahverkehrs?
Interessante Auffassung!
Für die Erschließung machen die Zwischenhalte schon Sinn, da sie recht gleichmäßig verteilt sind und so ihre Einzugsbereiche haben.
Carnia-Pontafel, „gleichmäßig verteilt“.
Für die Erschließung hätte Sinn gemacht, die Altstrecke so zu lassen wie sie war.
ziemlich daneben!
Es ist richtig, damals gab es andere Prioritäten. Das stimmt. Den Status Quo aus heutiger Sicht hochzujubeln halte ich dagegen für noch stärker daneben. Und ich habe hier auch ziemlich präziser erläutert, worin die Problem liegen.
Zur Fahrzeit bringe ich gern nochmal an, was es denn mehr gekostet hätte, die Fahrzeit konsequenter noch weiter zu senken (mit höherer vmax). An sowas messe ich, wie schnell oder gutartig die Strecke für den FV ist, nicht an der rohen vmax, die solche Gesichtspunkte wie den enorm großen Tunnelanteil völlig außer Acht lassen. Da könnte man genauso gut auch sagen: 3h Fahrzeit zwischen Hannover und Würzburg sind auch nicht schlecht.
Heute braucht es dafür 2h (bei der Trasse auch vernünftig).
Die einen „größeren Orte“ nicht, aber die anderen „größeren“ (Moggio, Chiusaforte) schon?
Frei nach… wer auch immer: Alle Orte sind gleich, nur manche sind uns gleicher. (Sorry, der war schlecht aber irgendwie auch aufgelegt)
->1.9%/1.5%: Lässt sich das noch auf der Bestandsstrecke in Richtung Flachbahn anpassen?
Geschwindigkeit: Joa, ist halt ein GV-Korridor, noch dazu mit Gleichstrom, da würde ich das nicht so eng sehen. Gegebenenfalls lässt sich das ja bestimmt auch noch in gewissen Abschnitten abändern.
„Den Status Quo aus heutiger Sicht hochzujubeln halte ich dagegen für noch stärker daneben. Und ich habe hier auch ziemlich präziser erläutert, worin die Problem liegen.“
Das Problem im Status Quo ist aber für einen solchen internationalen Güterverkehrskorridor sicher nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern dass man z.B. auf österreichische Seite Steigungen von bis zu 22 Promille hat, auf italienischer nur 15 Promille. Wenn man da mit einem Basistunnel kommt, ist das ungefährt genauso wie, wenn man mit einem Presslufthammer einen Nagel in die Wand kloppt – es gibt nämlich viele andere Möglichkeiten, die einfacher und güsntiger machbar sind.
„Die einen „größeren Orte“ nicht, aber die anderen „größeren“ (Moggio, Chiusaforte) schon?“
Mal alle Orte entlang der alten Strecke: (grob aus Wiki)
Tarvis: 4224 EW
Valbruna: 919 EW
Camporosso: 650 EW
Bagni di Lusnizza: 96 EW
Pontebba: 1397 EW
Chiusaforte: 628 EW
Moggio: 1703 EW (hier lag die alte Bahnstrecke nur sehr peripher zum Ort)
… das macht es doch recht eindeutig, dass die Nachfrage (=Besiedlung) viel zu diffus und zu klein für einen wirtschaftliche Bahnbetrieb im Nahverkehr ist und das Pontebba & Tarvis doch recht eindeutig die wohl nachfragestärkeren Orte waren. Und der Tourismus ist halt auch ein ziemlich saisonales Geschäft und profitiert ja auch durch den Bahnradweg. Insofern ist die Entscheidung des Neubaus mit dem Erhalt der wichtigen Halte entlang der Bestandsstrecke schon damals ziemlich durchdacht gewesen.
… das macht es doch recht eindeutig, dass die Nachfrage (=Besiedlung) viel zu diffus und zu klein für einen wirtschaftliche Bahnbetrieb im Nahverkehr ist
Sorry, aber das blanker Unfug!
1. Gibt es Täler die viel kleinräumiger erschlossen sind. Da gibt es sogar passende Beispiele in Deutschland auf der Neckartalbahn oder im Zillertal oder natürlich eine ganze Armada in der Schweiz. Wenn Du der Auffassung bist, dass es das im Pontafel alles nicht bräuchte, dann bist mmn sehr ÖV-feindlich eingestellt. Auch dort brachte die Eisenbahn damals einen großen Aufschwung. Und es ist schon ein Unterschied, ob man die Öffentliche Daseinsvorsorge mit gammeligen Bussen sicherstellt oder mit attraktiven, modernen Schienenfahrzeugen. Mit zweiterem gewinnt man Fahrgäste.
2. Die Pontafelgegend ist auch touristisch bedeutend
3. In Chiusaforte zweigt der Nevea-Pass ab, der auch zum Lago del Predil und nach Bovec führt. Deshalb gab es dort den Haltepunkt. Was auch absolut logisch ist.
und das Pontebba & Tarvis doch recht eindeutig die wohl nachfragestärkeren Orte waren.
Moggio bist Du mal wieder schön umgangen.
Und deshalb hat man den ehemaligen Bahnhof Tarvisio Centrale auch so weit aus dem Ort rausgelegt? Tarvisio-Boscoverde liegt in mehr als 1km Entfernung zur Ortsmitte. Nicht gerade kundenfreundlich, findest Du nicht?
Erhalt der wichtigen Halte entlang der Bestandsstrecke schon damals ziemlich durchdacht gewesen.
Du meinst der wichtigsten zwei. Alle anderen wichtigen Halte sind gestrichen worden. Ersatzlos.
Wenn man da mit einem Basistunnel kommt, ist das ungefährt genauso wie, wenn man mit einem Presslufthammer einen Nagel in die Wand kloppt – es gibt nämlich viele andere Möglichkeiten, die einfacher und güsntiger machbar sind.
Wie gesagt, mein Vorschlag dient als Ergänzung des Bahnnetzes und nicht direkt als Konkurrenz zur Pontafelstrecke. Ich will einerseits neue Regionen mit der Eisenbahn erschließen und gleichzeitig bis zur italienisch-slowenischen Grenze die Vorzüge der Topographie der Täler nutzen, um eine HGV-Flachbahn mit möglichst geringem Tunnelanteil und maximalem Nutzen erschaffen zu können.
„In Chiusaforte zweigt der Nevea-Pass ab, der auch zum Lago del Predil und nach Bovec führt. Deshalb gab es dort den Haltepunkt. Was auch absolut logisch ist.“
Klar, und dann müsste man ja trotzdem in den „gammeligen“ Bus umsteigen. Nur ob man jetzt zu jedem Halt einen „gammeligen“ Busshuttle einrichtet, oder das an den größeren Bahnhöfen zentriert, macht halt schon einen bedeutenden, insbesondere betriebswirtschaftlichen Unterschied. Und dem Fahrgast ist es letztendlich egal, wann man zum Bus umsteigt. Und viel schneller war die Bahn in dem engen Tal dann auch nicht als eine Buslinie.
„Moggio bist Du mal wieder schön umgangen.“
Hab ich doch geschrieben: die Bahnstrecke lag sehr peripher zum Ort, auf der anderen Flusseite. Besteht Bedarf, wäre ein Halt auf der Brücke der NBS nördlich des Ortes sogar besser zur Bedienung von Moggio.
„Wenn Du der Auffassung bist, dass es das im Pontafel alles nicht bräuchte, dann bist mmn sehr ÖV-feindlich eingestellt.“
Der ÖV besteht bekanntermaßen sowohl aus Bus als auch Bahn. Eine Polemisierung mit „gammeliger Bus“ und „attraktiver, moderner Bahn“ geht ziemlich am Thema vorbei.
Der ÖV besteht bekanntermaßen sowohl aus Bus als auch Bahn. Eine Polemisierung mit „gammeliger Bus“ und „attraktiver, moderner Bahn“ geht ziemlich am Thema vorbei.
Nein, geht sie nicht. Es ist erwiesene Sache, dass ÖV auf der Schiene (Zug) deutlich mehr Akzeptanz findet als auf der Straße (Bus). Da zählen auch eine Reihe von Faktoren rein:
-Komfort
-Zuverlässigkeit dank Unabhängigkeit vom IV
-Geschwindigkeit
Du unterstellst, das könne alles mit Bussen erfüllt werden. Dann ist auch die Akzeptanz wieder schlechter. Deine Haltung schwächt den ÖV!
Wenn Du der Auffassung bist, nur Städte mit mehr als 10.000EW bedürfen einem Bahnhalt, dann kannst Du das ja gerne an begehrten Pendlerstrecken (besonders in den S-Bahn-Netzen der deutschen Metropolen) ausprobieren. Die werden Busse als Ersatz ganz großartig finden. Das Fahrgastwachstum im ÖV wird alle erdenklichen Maße sprengen. Stell dann aber bitte sämtliche Nebenbahnen (Zillertal, Prien-Aschau usw.) gleich mit ein.
Hab ich doch geschrieben: die Bahnstrecke lag sehr peripher zum Ort, auf der anderen Flusseite.
Liegt „Tarvisio-Boscoverde“ jetzt umso peripherer zu Tarvis. Dir wird aber bestimmt irgendetwas einfallen, warum das an dieser Stelle jetzt toll ist.
Zu den Fakten gehört nunmal auch, dass Mogggio früher einen peripheren Bahnhof hatte und jetzt gar nichts mehr. 😉
Besteht Bedarf, wäre ein Halt auf der Brücke der NBS nördlich des Ortes sogar besser zur Bedienung von Moggio.
Woher willst Du das wissen? Die Entscheidungen sind federführend ganz sicher nicht im Pontafel getroffen worden, vermutlich noch nicht mal im Friaul. Der Nahverkehr auf der Schiene war offenbar nicht im Fokus der Planungen.
Und dem Fahrgast ist es letztendlich egal, wann man zum Bus umsteigt.
In dem engen Tal konnten die meisten Leute ihre Bahnhöfe fußläufig erreichen. Ich wüsste nicht, dass Tarvis damals einen Stadtbus hatte (es gab zwei Haltepunkte an der Strecke).
Aber natürlich ist es den Leuten egal, weil darauf dann nur Leute zurückgreifen, die kein Geld für ein Auto haben. 😉
„Es ist erwiesene Sache, dass ÖV auf der Schiene (Zug) deutlich mehr Akzeptanz findet als auf der Straße (Bus). Da zählen auch eine Reihe von Faktoren rein:“
Jap, korrekt, dass kann schon deutlich etwas ausmachen. Nur haben wir in dem Tal zum einen nur sehr geringe Fahrgastpotentiale, da macht dann der sicherlich messbare Vorteil des SPNV ggü. dem Bus eine Hand voll Fahrgäste aus, deren zusätzlichen in keinem Verhältnis zum Aufwand stehen, der durch den Betrieb einer solchen Bahnstrecke parallel zu einer Hochleistungsstrecke stehen.
Ob die Geschwindigkeit von Bahn im Vergleich zu einem Bus heute in dem engen Tal besser wäre, müsste man prüfen. Aber Bussen im ÖPNV den Komfort abzusprechen, sehe ich auch kritisch. Zentrale Halte im Ort, Niederflurigkeit sind jedenfalls Dinge, die bei solchen Reaktivierungen im SPNV nur schwer herstellbar sind.
„Du unterstellst, das könne alles mit Bussen erfüllt werden. Dann ist auch die Akzeptanz wieder schlechter. Deine Haltung schwächt den ÖV!“
Quatsch. ÖV ist auf der einen Seite natürlich auch die Akzeptanz der Nutzer, auf der anderen Seite aber auch vielmehr deren finanzielle Bereitschaft. Die Kunst ist, da ein guten Mittelweg zu finden zwischen Schienen- und Straßen-ÖPNV. Aktuell gibt es ja dort im Tal gar nicht. Meine Lösung schlägt eine vertaktete Buslinie, die auf den Regionalverkehr ausgerichtet ist und ist somit erstmal eine Stärkung des ÖV.
„Wenn Du der Auffassung bist, nur Städte mit mehr als 10.000EW bedürfen einem Bahnhalt, dann kannst Du das ja gerne an begehrten Pendlerstrecken (besonders in den S-Bahn-Netzen der deutschen Metropolen) ausprobieren.“
Was ist das denn schon wieder für ein Whataboutism. Ich bin ganz klar der Meinung einer sehr differenzierten Betrachtung. Nur weil an einer dichtbesiedelten Pendlerstrecke jede 500m ein Halt funktioniert, muss dass im Gebirge, wo seitlich nur steile Wände sind und im Tal pro Ort max. 1000 Bewohner nicht funktionieren. Deine Ansicht, es kann da nur den Schienenverkehr im ÖV geben überall, egal auf welche Weise und zu welchen Preis, halte ich dagegen viel zu undifferenziert.
„Aber natürlich ist es den Leuten egal, weil darauf dann nur Leute zurückgreifen, die kein Geld für ein Auto haben.“
Stimmt, dass darf man ihnen auch nicht aussprechen und noch viel weniger den öffentlichen Haushalt mit teuren, völlig unwirtschaftlichen Nahverkehrsreaktivierungen belasten. Effektiver ist eine Stärkung des ÖV auf den bestehenden Achsen und die Bewerbung von P+R und ergänzenden Busverkehren (gerade in so engen Flusstälern, wo es rechts / links kaum Abweige gibt, können Fahrgemeinschaften ebenso einen guten Teil zur Mobilitätssicherung beitragen). Es gibt viel zu viele Möglichkeiten, dort den Nahverkehr zu stärken, nur ist die Reaktivierung einfach die teuerste, unwirtschaftlichste und somit eigentlich sinnloseste.
Nur haben wir in dem Tal zum einen nur sehr geringe Fahrgastpotentiale
Wie kommst Du zu dieser Diagnose?
Das Pontafel ist zwar nicht gerade einwohnerreich (Zillertal, Prien-Aschau etc. aber auch nicht anders), es ist aber touristisch bedeutend, ganz besonders natürlich Tarvis, es zählt aber auch, wie man innerhalb der Gegend mobil ist.
In vielen Tourismusregionen ist der Nahverkehr in der Gästekarte inkludiert, d.h. der Nahverkehr wird z.T. komplementärfinanziert durch die Touristen (Bettenabgaben, Kurtaxe).
Und dann ist das immer eine Frage der Gewichtung. In der Schweiz hat es in jedem hintersten 1000EW Tal eine Nebenbahn, darunter auch richtig, richtig aufwändige wie die Richtung Engadin.
Zentrale Halte im Ort, Niederflurigkeit sind jedenfalls Dinge, die bei solchen Reaktivierungen im SPNV nur schwer herstellbar sind.
Hochbordsteine?
Fahrgastinformationssystem, hohe Zuverlässigkeit, Mehrzweckbereiche für Fahrräder, Rollstuhlfahrer und sperriges Gepäck (sowas haben Touristen häufig 😉 ) sind Dinge, die bei Busverkehren äußerst schwierig umzusetzen sind.
Im Übrigen war die Frage damals eine ganz andere. Sie lautete nicht: „Baut oder reaktiviert man die Taltrasse neu“, sondern „behält man die vorhandene Taltrasse zur Anbindung der Orte bei“. Das ist etwas völlig anders.
Ein Erhalt beschränkt sich genauer gesagt nur auf die Unterhaltskosten. Das hätte man mit etwas Willen mit Sicherheit auch stemmen können.
. Ich bin ganz klar der Meinung einer sehr differenzierten Betrachtung. Nur weil an einer dichtbesiedelten Pendlerstrecke jede 500m ein Halt funktioniert, muss dass im Gebirge, wo seitlich nur steile Wände sind und im Tal pro Ort max. 1000 Bewohner nicht funktionieren.
Naja, diese „Differenzierung“ scheint Dir ja nicht besonders zu gelingen, wenn Du nur die rohen Einwohnerzahlen in Deine Einschätzungen einfließen lässt und den Tourismus in der Gegend völlig ausblendest. In der Gegend gibt es mit Tarvis, Sella Nevea und dem Nassfeld (wobei hier immer wieder von einer Seilbahn nach Süden hinunter gesprochen wird) drei große, ganzjährig gefragte Ski- und Wandergebiete.
Deine Ansicht, es kann da nur den Schienenverkehr im ÖV geben überall, egal auf welche Weise und zu welchen Preis, halte ich dagegen viel zu undifferenziert.
Nö. Diese Auffassung hab ich überhaupt nicht. Ich weiß auch nicht woher Du das schon wieder nimmst.
Es gibt viel zu viele Möglichkeiten, dort den Nahverkehr zu stärken
Eine Stärkung des Nahverkehrs war das vor 20 Jahren jedenfalls nicht, als man sich dazu entschied, die Taltrasse zugunsten einer ortsfernen Tunnelbahn zu ersetzen.
Eine Reaktivierung kann man gerne untersuchen, das ist Teil einer Idee (was zugegeben sehr schwierig umzusetzen wäre). Explizit gefordert wird sie von mir aber nicht.
Übrigens:
Zentrale Halte im Ort
Gab es damals mit zwei Haltepunkten mitten in Tarvis. Der heutige Bahnhof Tarvisio-Boscoverde, der mit der NBS eröffnet worden ist, liegt in über 1km Entfernung zu Tarvis.
Aber ich dachte, das wäre doch besser so, wenn die Halte ortsfern liegen oder hab ich Dich da irgendwo falsch verstanden, amadeo?
Über was diskutieren wir eigentlich? Die Strecke ist nun so wie sie ist, die alte Strecke ist als Fahrradweg überbaut und kann nicht mehr reaktiviert werden und es kann im Nahverkehr attraktive Buszubringerverkehre zu den Halten Carnia, Pontabba, Ugovizza und Tarvis-Boscoverde geben.
Außerdem ist die Auslastung nicht besonders hoch, und der Engpass im Güterverkehr liegt insbesondere bei der Rampe im österreichischen Streckenteil. Die langen Tunnelanteile würde ich auch damit begründen, dass die Lärmbelästigung im Tal deutlich gesenkt werden konnte – und insofern sehe ich auch überhaupt keine Chancen für deinen Vorschlag, da hier ja neue Täler durch den Verkehrslärm belastet werden. Da ist die Pontafelbahn schon eine ziemlich smarte Lösung.
Naja, die angeblichen Vorzüge der derzeitigen Trasse hattest Du versucht, mir näher zu bringen. Die Diskussion ist durch mein Zutun etwas abgeschwiffen, da geb ich Dir Recht.
Die Frage ist derzeit die folgende:
Will man für die Flachbahn Villach-Udine einen neuen 15km-Tunnel für den Aufstieg auf der Nordrampe bauen (ohne spürbare Verbesserungen für den Personenverkehr)?
Oder will man mit meinem Vorschlag die Gelegenheit nutzen, mit einem 40km-Tunnel Netzlücken zu schließen (neue Taltrasse hinter Cividale bis Kobarid, Einbindung Kronau), neue Angebote im Regionalverkehr schaffen und gleichzeitig extreme (!) Fahrzeitverkürzungen bis runter auf 30min. zwischen Villach und Udine ermöglichen? Beides mit dem Primärziel einer vollwertigen Flachbahn zwischen Villach und Udine, die es früher oder später eh brauchen wird.
Hat alles Vorteile wie Nachteile.
Geht eine (mal wieder enttäuschend scharfe, ja EC ich rede mit dir) Diskussion über das für und wider des vergangenen Ersatzneubaus der Pontafelstrecke nicht etwas am Thema vorbei?
Stand ist:
2000 wurde die alte Pontafelstrecke durch einen Neubau ersetzt, primär um diese ggü. Naturereignissen weniger anfällig zu machen. Die Vmax wurde auf 180 km/h erhöht und die maximale Neigung auf 19 Promille verringert, die Fahrzeit sank zwischen Villach und Udine um 50 Minuten auf eine Dreiviertelstunde. Die alte Strecke wurde stillgelegt, auch wenn einige Ortschaften wie Moggio, Malborgeth und Chiusaforte so ihren Bahnanschluss verloren.
Die Strecke ist damit zwar keine Flachbahn und/oder vollwertige Hauptachse, aber „okay.“ Die Fahrzeitz ist annehmbar, für den GV gibts schlimmeres, und im Personenverkehr ist dies – man sehe den nicht allzu dichten Fernverkehr – auch nicht die zentralste aller Achsen.
Die Frage ist also, ob es sich lohnt eine keine zwanzig Jahre alte Strecke durch eine neue Flachbahn mehr oder minder redundant zu machen, wobei besagte Flachbahn im Grunde ein Tunnelstrich ist. Die Diskussion, ob die Neue Pontafelbahn nun einen idealer Ist-Zustand darstellt oder nicht ist da sekundär, wir diskutieren den neuerlichen Ersatz einer in diesem Jahrhundert eröffneten Hochleistungsstrecke.
Eine Wiederaufnahme des Regionalverkehrs auf der alten Strecke setzt im Grunde die Schließung der Neubautrasse voraus, denn nur für ein bisschen Schnellverkehr in Tarvis und Klernaun lohnt sich das nicht.
—-
Als User: Ja, und da sehe ich die Wirtschaftlichkeit leider nicht. Ist das „Bestand ist da, es bleibt uns nix übrig als damit zu arbeiten“-Argument, siehe Nord-Süd-SFS.
Als Admin: So, und dann mal alle einmal durchatem bitte.
Die Frage ist also, ob es sich lohnt eine keine zwanzig Jahre alte Strecke durch eine neue Flachbahn mehr oder minder redundant zu machen
Diese „neue Flachbahn“ liegt in bis zu 50km Entfernung zur jetzigen Pontafelbahn. Von einem Ersatz sprechen wir da nicht, sondern von einer Ergänzung.
Der Bedarf für eine Flachbahn ist durchaus gegeben. Das ist eine sehr wichtige Seehäfenverbindung und diese Achse wird mit der Koralmbahn und einer etwaigen (wohl auch ferneren, wenngleich ziemlich wahrscheinlichen) Tauernflachbahn extrem an Bedeutung zulegen. Ich habe hiermit eine Variante in den Raum gestellt.
und im Personenverkehr ist dies – man sehe den nicht allzu dichten Fernverkehr – auch nicht die zentralste aller Achsen.
Das liegt jetzt aber weniger am Bedarf, sondern mehr an der Trenitalia. Übrigens hast Du vergessen zu erwähnen, dass es wegen der Trassenproblematiken neben dem einen Railjetpaar einen dichtergetakteten Schnellbusverkehr gibt (parallel zur schnelleren Bahnstrecke *kopfschüttel*).
Im Übrigen gab es dort zu Vor-NBS-Zeiten deutlich mehr FV. Und auch heute gäbe es durchaus Bedarf für einen Taktverkehr nach Wien.
wobei besagte Flachbahn im Grunde ein Tunnelstrich ist.
Tut mir leid, Zeru, das ist die aktuelle Pontafelbahn aber genauso. Nur das die Tunnelstriche dort in engen Bögen verlaufen und ich bei meinem Vorschlag nur diejenigen Bereiche umgehe, in denen sich oberirdisch keine hochgeschwindigkeitsfähige Flachbahn errichten ließe. Udine-Kobarid ist jedenfalls kein Tunnelstrich. 😉
Eine Wiederaufnahme des Regionalverkehrs auf der alten Strecke setzt im Grunde die Schließung der Neubautrasse voraus, denn nur für ein bisschen Schnellverkehr in Tarvis und Klernaun lohnt sich das nicht.
Dieser Zug ist auch wortwörtlich abgefahren. Ich stelle nicht mehr die Forderung die alte Trasse wiederzubeleben. Die KNU wäre zu schlecht.
Das zeigt aber auch:
Liegt mal eine Hauptbahn vor und verliert sie ihre Hauptbahntypischen Aufgabenbereiche (Personenfern- und Güterverkehr) dann lässt man sie als „Errungenschaft“ für die Region, mit ihr attraktiven Nahverkehr anbieten zu können und verschandelt sie nicht soweit, dass sie diese Funktion nicht mehr oder nur noch unzureichend erfüllen kann.
Wir stellen die Filstalbahn auch nicht ein, wenn Wendlingen-Ulm in Betrieb ist.
„Wir stellen die Filstalbahn auch nicht ein, wenn Wendlingen-Ulm in Betrieb ist.“
Nein, dass machen „wir“ erst dann, wenn auf Hawaii die Kokosmilch alle ist 😉
Auf Deutsch: Einen falscheren Vergleich als die Filstalbahn gibt es ja wohl kaum. Erstens ist da die NBS noch steiler als die Altstrecke, zweitens ließe die mit bis zu 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung sowieso kaum Tages-Güterverkehr zu, und drittens leben entlang ihres Verlaufs, Stuttgart und Ulm selbst nicht mitgerechnet, mehrere Hunderttausend Menschen, was man von den Ortschaften im Eisental im neu trassierten Abschnitt ja wohl eher kaum behaupten kann, wo Ponteba mit 1.400 Einwohnern schon das größte ist.
Tatsächlich glaube ich, würde man, oder hätte man in der Vergangenheit, eine solche wie hier gezeichnete Strecke gebaut, würde im Eisental jetzt oder zukünftig gar nichts mehr fahren. Ich bin der Meinung, die Erschließung dieser sehr kleinen Ortschaften alleine würde weder die hohen Betriebskosten der neuen Tunnelstrecke, noch die hohen (wahrscheinlich noch höheren, nochmal: Die Neutrassierungen sind vor allem da, um die Strecke ggü. Naturereignissen weniger anfällig zu machen) Instandhaltungskosten der alten Strecke wirtschaftlich rechtfertigen. In sofern ist die gebaute Strecke ein vielleicht nicht für alle Zwecke perfekter, aber ein wirtschaftlich sinnvoller Kompromiss zwischen Erschließung auf der einen, und Betriebssicherheit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit auf der anderen Seite.
Dein Tunnel ist knapp über 40 Kilometer lang, dies relativ parallel zu einer (zugegeben nicht optimal) teuer ausgebauten, ausser bei dem – dann wegfallenden GV – wenig ausgelasteten Strecke. Meinst Du wirklich dass das zielführend ist? Ich mein wir können in 50 Jahren da vielleicht mal wieder darüber reden, wenn die Tauernnordrampe zweigleisig ist (an einen TBT glaube ich aus unterschiedlichen Gründen nicht) und eine Sanierung der Pontafelstrecke anstünde. Auch hier wäre dann aber wahrscheinlich eine entsprechende Sanierung mit Optimierungen der Strecke (Abflachen etc.) zielführender weil günstiger (und trotzdem von mindestens ähnlichem Effekt).
Allgemein stellt sich auch die Frage was man denn dann mit der Strecke machen würde, wenn man sie durch einen solchen Tunnel ersetzen würde? Und ja sie würde ersetzt werden denn kein EVU würde dann mehr teure Doppeltraktionen verwenden wenn quasi daneben eine neue Flachbahn existiert. Denn eines ist klar, die Nachfrage im Tal alleine rechtfertigt keinen Betrieb der Strecke. Andererseits wurde hier schon so viel Geld investiert, dass es einfach nur Verschwendung wäre, sie wieder ausser Betrieb zu nehmen. Da gäbe es genügend andere Sachen, wo das Geld sinnvoller investiert ist (und da brauchen wir das Thema Eisenbahn gar nicht mal verlassen).
Anders sieht es aus wenn die Strecke noch nicht ausgebaut worden wäre. Dann könnte man hier einen guten GV-Korridor errichten, welcher dann zumindest südlich Spittal Millstättersee keinen Vorspann-/Nachschubbetrieb mehr benötigt.
an einen TBT glaube ich aus unterschiedlichen Gründen nicht
Wie kommt es zu dieser Kehrtwende?
Allgemein stellt sich auch die Frage was man denn dann mit der Strecke machen würde, wenn man sie durch einen solchen Tunnel ersetzen würde? Und ja sie würde ersetzt werden denn kein EVU würde dann mehr teure Doppeltraktionen verwenden wenn quasi daneben eine neue Flachbahn existiert.
Das stimmt jetzt auch wieder nicht.
Zumindest bis Carnia besteht ja so oder so Bedarf für Nahverkehr von italienischer Seite. Bis Tarvis aber generell auch.
Den Schluss bis Villach benötigt es wegen den Netzeffekten. In Villach bestehen Anschlüsse ins Pustertal und nach Südtirol, hiermit werden auch inneritalienische Relationen abgedeckt.
Denn eines ist klar, die Nachfrage im Tal alleine rechtfertigt keinen Betrieb der Strecke.
Das ist jetzt – sorry, für die Formulierung – typisch tirolerisches Denken. Wenn man sich die riesigen Lücken bei Euch im Schienennetz, besonders in Westtirol anschaut, dann erklärt das einiges! Da entwerfen die Engadiner eine Studie nach der anderen, um den schon seit Jahrzenten lang überfälligen Lückenschluss zwischen Schuls und Landeck voranzutreiben und beißen damit – wie immer – fett auf Granit. Am Fernpass gibt es jetzt wenigstens mal den Konsens, dass man hier vielleicht mal eine Strecke errichten könnte, wo es doch schon eine schon fast durchgehend vollausgebaute Autobahn auf der Achse gibt. Nur weil die Eisenbahn in Tirol einen dermaßen geringen Stellenwert hat, heißt das nicht, dass das überall auf der Welt genauso sein muss.
Wie kommt es zu dieser Kehrtwende?
Wie kommst Du zu der Behauptung dass ich die Errichtung eines solchen jemals als realistisch und nicht nur als wünschenswert angesehen habe?
Das stimmt jetzt auch wieder nicht.
Zumindest bis Carnia besteht ja so oder so Bedarf für Nahverkehr von italienischer Seite. Bis Tarvis aber generell auch.
Den Schluss bis Villach benötigt es wegen den Netzeffekten. In Villach bestehen Anschlüsse ins Pustertal und nach Südtirol, hiermit werden auch inneritalienische Relationen abgedeckt.
Nahverkehr bedeutet nicht unbedingt Zugverkehr sondern generell Nahverkehr und der kann auch mit Bussen abgewickelt werden. Und ich hab ja nicht gesagt dass ich die Strecke einstellen will, sondern dass die parallele Inbetriebhaltung von zwei aufwändig gebauten Strecken, eine davon GV-tauglich, eine davon nicht, für die nicht-GV-taugliche nicht rentabel ist.
Das ist jetzt – sorry, für die Formulierung – typisch tirolerisches Denken. Wenn man sich die riesigen Lücken bei Euch im Schienennetz, besonders in Westtirol anschaut, dann erklärt das einiges! Da entwerfen die Engadiner eine Studie nach der anderen, um den schon seit Jahrzenten lang überfälligen Lückenschluss zwischen Schuls und Landeck voranzutreiben und beißen damit – wie immer – fett auf Granit. Am Fernpass gibt es jetzt wenigstens mal den Konsens, dass man hier vielleicht mal eine Strecke errichten könnte, wo es doch schon eine schon fast durchgehend vollausgebaute Autobahn auf der Achse gibt. Nur weil die Eisenbahn in Tirol einen dermaßen geringen Stellenwert hat, heißt das nicht, dass das überall auf der Welt genauso sein muss.
Wenn Du damit versuchst mich anzugreifen kann ich Dich beruhigen: Ich bin kein Tiroler, wurde in Tirol nicht geboren und lebe hier nur für eine bestimmte Zeit, ehe ich wieder in heimische Gefilde zurückkehren werde. Und da ist es mir sowas von egal was die im hintersten Eck, auf der anderen Seite von Tirol machen. Meine Bezugsgrenze ist Innsbruck. Allerdings habe ich so das Gefühl dass da das Thema ‚Fernpassbahn‘ etwas weit hergeholt ist.
Allgemein kommt mir Deine aggressive Diskussionsweise mit welcher Du wahrlich versuchst alles nur niederzureissen und (zumindest in meinem Bereich) schlechtzumachen langsam fast schon wie Mobbing vor. Es könnte aber auch versteckter Rassismus sein, musst Du Dir überlegen. Vielleicht überlegst Du Dir ja dann gleich auch mal ob das wirklich so zielführend – auch für das Klima auf der Seite – ist. Nur zur Beruhigung: Du brauchst Dich auch nicht fürchten, keiner würde bei Dir verlangen dass, wenn Du einen regelkonformen aber nicht-wirtschaftlichen Vorschlag erstellst welcher kein Spam ist, von diesem abkehrst. Andere Meinungen zulassen und nicht gleich in Grund und Boden stampfen wäre jedoch (meinen Wertvorstellungen und denen einer westlichen Zivilisation) zumindest bei nicht-verfassungsfeindlichen Meinungen zu erwarten.
EDIT RS korr
Auf die Tauernbahn-Diskussion bin ich an anderer Stelle eingegangen.
Allgemein kommt mir Deine aggressive Diskussionsweise mit welcher Du wahrlich versuchst alles nur niederzureissen und (zumindest in meinem Bereich) schlechtzumachen langsam fast schon wie Mobbing vor.
Julian, ich hab Dich wirklich gern!
Aber eigentlich bist Du die Person, die ziemlich häufig bei regionalen Themen alles „niederreißt“. Ich denke hier z.B. an die Diskussion, ob ein Salzburger Nahverkehr Bischofshofen-Radstadt bis Schladming durchfahren sollte, um hier Anschlussverbindungen zu erzielen und Reiseketten sicherzustellen, Mittenwald-Scharnitz soweit ich richtig in Erinnerung habe ähnlich und hier jetzt genauso. Da kommt von Dir dann stets ein „da liegt doch nichts, da wohnt keiner“ und „lohnt sich nicht“ und „braucht es nicht“.
Da es in Tirol ziemlich ähnlich zuzugehen sein, hab ich da eben mal so meine Zusammenhänge gezogen. Die Erreichbarkeitsdefizite in Tirol habe ich schon mehrmals ausführlich geschildert. Das ist einfach nur ein echtes Trauerspiel.
Aber eigentlich bist Du die Person, die ziemlich häufig bei regionalen Themen alles „niederreißt“. Ich denke hier z.B. an die Diskussion, ob ein Salzburger Nahverkehr Bischofshofen-Radstadt bis Schladming durchfahren sollte, um hier Anschlussverbindungen zu erzielen und Reiseketten sicherzustellen, Mittenwald-Scharnitz soweit ich richtig in Erinnerung habe ähnlich und hier jetzt genauso. Da kommt von Dir dann stets ein „da liegt doch nichts, da wohnt keiner“ und „lohnt sich nicht“ und „braucht es nicht“.
Naja ich versuch halt aus der Sicht des VV zu argumentieren. Und für den lohnt es sich nunmal eher, den Zug im Salzburger Vorortverkehr einzusetzen, als nach Schladming. Mag sein dass ich da ein wenig von der leicht angespannten Rollmaterialsituation (im FV) gebrandmarkt bin und da ein wenig überreagiert habe. Nur – bevor ich in der HVZ ne Einheit dortraus ‚verliere‘ setze ich sie lieber als Extrazug auf stärker ausgelasteten Verbindungen ein wo es im Verhältnis mehr Nutzen bringt. Um das ging es mir da. In Tirol war das glaube nem Missverständnis wegen den Verbundgrenzen geschuldet. So genau kenn ich mich da im Karwendel nicht aus, wie gesagt, Innsbruck ist Westgrenze. Ich bin immer davon ausgegangen dass Tarifwechsel an den Bahnhöfen stattfinden (weils in meinen Augen logisch wäre).
Da es in Tirol ziemlich ähnlich zuzugehen sein, hab ich da eben mal so meine Zusammenhänge gezogen. Die Erreichbarkeitsdefizite in Tirol habe ich schon mehrmals ausführlich geschildert. Das ist einfach nur ein echtes Trauerspiel.
Naja klar sind manche Täler nunmal durch Busse erschlossen. Ich seh darin aber wenig Problem solange die Nachfrage nicht mehr hergeben würde. Ausserdem – bis es da vom Bund Geld gibt, der gibt das ja eh lieber für Schnellstrecken aus was ich bis zu einem gewissen Grad auch verstehe, da hier normalerweise mehr Fahrgäste profitieren. Und dass es immer eine politische Partei geben muss, welche gegen etwas sein muss sollte denke ich doch klar sein 🙂
– bis es da vom Bund Geld gibt, der gibt das ja eh lieber für Schnellstrecken aus was ich bis zu einem gewissen Grad auch verstehe, da hier normalerweise mehr Fahrgäste profitieren.
Ehm, das passt so nicht ganz…
– bis es da vom Bund Geld gibt (der gibt das ja eh lieber für Schnellstrecken aus was ich bis zu einem gewissen Grad auch verstehe, da hier normalerweise mehr Fahrgäste profitieren) wird es ziemlich lange dauern. Ist daher (meiner Einschätzung) nicht nur ne Tiroler Sache.
(Nachtrag: Und bitte jetzt die Nordzulaufdiskussion ruhen lassen)
Mal noch zwei konstruktive Verbesserungspotentiale:
Basistunnel nur bis „Soca“ (ca. 27km)
Weiterer Tunnel bis Kobarid (9km)
Weiterer Tunnel nach Italien (12km) bis ca. Ponteacco
(gerade ohne letzteren Tunnel wird man das sonst auch gar nicht durchgesetzt werden bekommen, da mit Sicherheit niemand im betroffenen Flusstal davon begeistert sein wird, wenn der ganze internationale Ferngüterverkehr dort die Ruhe zerstört. Das wäre ja inbesondere für den Tourismus alles andere als förderlich)
Vielen Dank für die Verbesserungsvorschläge!
Basistunnel nur bis „Soca“ (ca. 27km)
Weiterer Tunnel bis Kobarid (9km)
Ja, das wäre tatsächlich eine sinnvolle Option! Ich überlege die Skizze mal dahingehend zu überarbeiten.
Mir bereitet nur Sorgen, dass man mit einem Tunnel Soca-Kobarid die Anforderungen einer Flachbahn nicht erfüllen kann.
Kobarid liegt auf 240m und Soca auf 440m. Ein Tunnel wäre in Form einer Direttissima etwa 12km lang und die Steigung läge damit bei 200m / 12000m = 1,67%.
Weiterer Tunnel nach Italien (12km) bis ca. Ponteacco
Ja, gut, das ist jetzt aber auch nicht mehr so viel. Ein Drittel ist in meiner Skizze da schon Tunnel. Das würde ich jetzt so lassen. Klar muss man in dem Tal Opfer bringen.
Schwierigkeiten mit den Anwohnern würde man wohl eher weiter südlich in der Umgebung von Cividale kriegen.
Das ist dann die letzte Warnung hier. Wenn dieser Vorschlag weiter eskaliert, ist hier dicht.
Von welchen jüngsten Eskalationen sprichst Du?
Dann könnte ich dahingehend einlenken.
Die Diskussion zwischen dir und Julian war gefährlich am abschmieren.
Und ja, brauchen wir hier wirklich die xte „die Situation in Nordtirol“-Diskussion?