Beschreibung des Vorschlags
Ziel dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg – Bremen – Ruhrgebiet und Hannover – Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Während Hannover – Münster – Ruhrgebiet auf bestehenden Strecken gut verbunden werden kann, ist es für Bremen – Bielefeld nur mit großen Umwegen möglich. Auch kann der Güterverkehr nur recht unflexibel über die eingleisigen Strecken Rotenburg (W) – Verden und Nienburg – Minden geführt werden.
Als Abhilfe ist eine NBS vorgesehen, die den Teutoburger Wald etweder teilweise oder komplett (siehe Variante) untertunnelt, und somit keine größeren Steigungen vorsieht und dort auch in Lärmschutz- und umwelttechnischer Sicht nur einen geringen Einfluss hat. Im südlichen Teil verläuft die Strecke mit Bahnhöfen in Spelle, Enger und Menge Richtung Südosten nach Bielefeld.
Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, damit würden die Fahrzeiten Bremen – Dortmund via Bielefeld um 10 – 15 min verkürzt:
- Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
- NBS Bohmte – Bielefeld: ca. 0:10 – 0:15 h
- Bielefeld – Dortmund 0:47 (abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm)
=> 1:36 h, also 13 min Zeitersparnis
Und die 13 min kriegt man auf der Strecke Bohmte – Osnabrück – Dortmund wohl kaum für weniger Geld, bzw. für das gleiche Geld mehr Zeitgewinn.
Die Strecke stellt eine Alternative zu einer Querung des Teuteburger Walds parallel zur der Bestandsstrecke Bohmte – Lengerich dar und ermöglicht im Gegensatz zu dieser neue Direktverbindungen und eine bessere Verteilung der Güterverkehrsströme.
Folgende Vorteile zusammengefasst:
+ Fahrzeitverkürzung von 10-15 min
+ Neue Direktverbindungen z.B. Bremen – Bielefeld
+ Kürzere Verbindung ggü. Führung über Herford – Osnabrück und erhöhte Kapazitäten für den Güterverkehr
+ Entlastung der Bestandsstrecken
+ Anbindung neuer Orte an den SPNV
Gestrichen: Bedienkonzept A:
Stündlich:
ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heute)RE Osnabrück – Melle – Spenge – Enger – Bielefeld (neu, zusätzlich)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
IC Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute)IC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heute)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
IC Hamburg – Bremen – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – KarlsruheIC Berlin – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
Bedienkonzept B:
Stündlich:
- ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heutige ICE-Linie 10)
- RE Osnabrück – Melle – Spenge – Enger – Bielefeld (neu, zusätzlich)
- IC(E) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute IC-Linie 30/31)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
- IC Oldenburg – Bremen (Anschluss aus HH) – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – … (neu, zusätzlich)
- EC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heutige IC-Linie 77)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
- ICE (Sprinter) Hamburg – Umgehungsbahn Bremen, Bohmte – Bielefeld – Hamm – Dortmund – …
- IC Berlin/Hamburg – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
Wer soll das bezahlen und vor allem warum?!?! Sehe ich als unnötig an. Lieber sollte man die bestehenden Strecken noch ein bisschen ausbauen. Zwischen Bremen und Bielefeld ist nicht so die große Nachfrage, die besteht zwischen den Metropolregionen Rhein-Ruhr und Hamburg und da fährt man halt am besten über Münster und Osnabrück. Ein zwanghaftes Bündeln brächte hier mehr negative als positive Effekte.
Es ist ja kein zwanghaftes Bündeln sondern eine alternierende Bedienung. In der einen Stunde HH-Münster-Ruhr und H-Bielef-Ruhr und in der anderen Stunde HH-Bielef-Ruhr und H-Münster-Ruhr. Dadurch werden deutlich mehr Direktverbindungen angeboten, die langsame Teuteburger-Wald-Querung entschärft, zusätzliche Kapazitäten geschaffen, einige Relationen deutlich beschleunigt und neue Orte angebunden. Negative Effekte sehe ich außer das bestimmte Direktverbindungen nur noch zweistündlich sind überhaupt nicht.
Zusätzliche Kapazitäten würde man damit kaum schaffen. Osnabrück-Bohmte als Querung im Teutoburger Wald kann man effektiver und günstiger beschleunigen. Neue Orte werden auch nicht angebunden. Die einzige Relation, die beschleunigt würde, wäre Bielefeld-Bremen und die ist schon heute nicht gerade langsam. Ansonsten wird alles schlechter! Niemand möchte diese Strecke haben
Verstehe nicht, warum alles schlechter werden sollte? Baue ja keine Strecke ab. Und mit dem Bedienkonzept B wird es auch keine Reduzierung einer Verbindung geben.
Und das eine Teuto-Querung parallel zur Bestandsstrecke effektiver sein soll, bezweifle ich. Weniger anspruchsvoll ist das Gelände dort auch nicht. Ich werde meine Teuteburger-Wald-Basistunnel aber auch nochmal ein wenig überarbeiten und damit verkürzen.
Es wird nicht nur Bielefeld – Bremen beschleunigt, sondern auch diverse andere Verbindungen, je nach Zugangebot. Neu angebunden werden zudem Enger und Spenge. Also deine Aussagen sind schlicht und ergreifend falsch.
Hmm, eine Überlegung ist es wohl wert, aber da Bielefeld–Ruhrgebit nicht gerade leer ist, könnte das mehr Probleme als Vorteile bringen. Bielefeld–Hamburg ist über Hannover auch schon ganz gut, Bremen–Ruhrgebiet könnte auf dem Bestand oder abscnittsweise parallel dazu ausgebaut werden. Nur Bremen–Bielefeld würde profitieren, aber das rechtfertigt das aus meiner Sicht nicht annähernd.
Dadurch, dass kaum zusätzliche Verbindungen geplant sind, sollte es auch nicht zu Kapazitätsengpässen kommen. Vorgesehen ist einfach nur ein Linientausch im Abschnitt zwischen Minden und Osnabrück, um so jeweils alternierend mehr Direktverbindungen zu ermöglichen. Zusätzlich werden dringend benötigte Kapazitäten im Seehafenhinterlandverkehr bereitgestellt und die „Langsamfahrstelle“ Teuteburger Wald umgangen. Ich bin ein großer Befürworter davon, dass bei Neubaustrecken nicht parallel zu den Bestandsstrecken gebaut wird, sondern die Chance genutzt, um neue Relationen zu bedienen, in diesem Fall also nicht Bohmte – Osnabrück – Münster sondern Bohmte – Bielefeld.
„Meinst du, dass das Sinn macht?“
Ich antworte mal:
Nein, macht es nicht.
Naja dafür fährt man in der anderen Stunde von Hamm, Bielefeld etc. nach Hamburg. Dürften etwa gleich viele Anwohner sein, nur das es quasi alternierend ist und damit die Nachfrage insgesamt deutlich steigt. Klar kann man den Takt auch insgesamt verdichten und den Stundentakt via Münster beibehalten und zusätzliche Züge verkehren lassen, wenn das die Nachfrage rechtfertigt.
Schonmal überlegt, dass das zu enormen Fahrtzeitverlängerungen führt, wenn man Hannover-Dortmund über Münster fährt. Ne, also das ist wirklich Murks. Die Strecke kostet ja auch Geld und dann die Zugläufe aufzuteilen wäre wirtschaftlich Wahnsinn.
Aber nur in der einen Stunde. Außerdem verkehrt Hannover – Dortmund ja als schnellste Verbindung eh der ICE.
Klar kostet die Strecke Geld. Bringt aber ja auch was für den Güterverkehr. Und so viel teurer als eine NBS/ABS Bohmte – Osnabrück – Münster ist das auch nicht.
Ja dürften etwa ähnlich viele sein, trotzdem würdest du für Münster und Osnabrück das Anhebot massiv verschlechtern!
Ich biete denen statt Hamburg ja Hannover in der einen Stunde als Ziel an. Wer nach Hamburg will, kommt ja immer noch in der anderen Stunde dort hin – oder mit Umstieg in Hannover auch in der einen.
„Ich biete denen statt Hamburg ja Hannover in der einen Stunde als Ziel an.“
So funktioniert die Welt nicht. Man kann nicht einfach sagen, so nach Hamburg wird die Verbindung jetzt viel schlechter, dafür wirds nach Hannover n bisschen besser, weil ja alles (nicht nur in der Verkehrspolitik) auf die stündliche Verbindung nach Hamburg ausgelegt ist.
über Hannover nach Hamburg macht keinen Sinn weil das ein großer Umweg ist, Bremen ignorierst du in dieser Hinsicht komplett.
Man kann nicht wegfallende Verbindungen mit neuen Verbindungen in komplett andere Richtungen kompensieren!
„So funktioniert die Welt nicht. Man kann nicht einfach sagen, so nach Hamburg wird die Verbindung jetzt viel schlechter […]“
Viel schlechter wird hier gar nichts. Man ersetzt ein paar Anwohnern jede zweite Direktverbindung in die eine Stadt durch eine andere Direktverbindung in eine andere Stadt und ermöglicht ihnen damit deutlich mehr umsteigefreie Verbindungen. Schließlich wird genau dadurch das Verkehrsmittel Bahn insgesamt attraktiver. Und wenn man neue Direktverbindungen will, müssen andere halt ersetzt werden oder zusätzliche Züge fahren. Ich sehe eine stündliche Direktverbindung von Münster nach Bremen nicht unbedingt als zwingend notwendig an. Neu gibt es dann Bielefeld – Bremen, was mindestens genauso viel Potential verspricht und aktuell mit dem Zug nur über große Umwege möglich ist und damit viel mehr neue Fahrgäste generiert, als auf anderer Seite vielleicht wegfallen. Nur wer zeitlich sehr unflexibel ist, müsste dann ggf. halt einen Umstieg in Osnabrück einplanen. Oder wenn es wirklich so hohe Fahrgastzahlen von Münster nach Bremen sind kann man ja zusätzliche Züge fahren oder in Osnabrück eine Flügelung vorsehen.
Also wenn man sich jedenfalls die hohe Auslastung der Rollbahn-Züge anschaut (12-16 IC-Wagen, zukünftig ICE T in Doppeltraktion), immer wieder kommen (zu Recht!) Gerüchte über einen evtl. geplanten 30-Minuten-Takt hoch, und auch die Ein/Aussteigefrequenz v.a. in Münster ist sehr hoch, wenn man also das alles berücksichtigt, wäre eine Schwächung auf einen 2-Stundentakt und als Ersatz Verbindungen die irgendwo ganz anders rumfahren, totaler Wahnsinn.
Ich glaub du hast den Sinn noch nicht ganz erkannt. Ich will hier keine Verbindung einstellen, die Rollbahn-Züge (auch wenn sie dann nicht mehr komplett auf der Rollbahn fahren) verkehren ja weiterhin, nur halt in der einen Stunde über Hamm und Bielefeld statt über Osnabrück und Münster. Klar stellt das eine Verschlechterung der beiden Städte für eine Anbindung nach Hamburg oder Bremen dar, aber erstens nur für die beiden Städte und zweitens nur in der einen Stunde. Im Gegenzug dazu gibt es einige neue Direktverbindungen, die vorher noch gar nicht existiert haben. Überleg nochmal, was genau davon jetzt besser ist.
Im übrigen ist der Fahrplan ja nur ein Vorschlag. Falls also die Fahrgastzahlen tatsächlich eine zusätzliche Verbindungen rechtfertigen, will ich die auf keinen Fall verhindern.
Du hast meinen Kommentar entweder überhaupt nicht gelesen oder hast hier aus Versehen auf einen ganz anderen geantwortet!!
„Klar stellt das eine Verschlechterung der beiden Städte für eine Anbindung nach Hamburg oder Bremen dar, aber erstens nur für die beiden Städte und zweitens nur in der einen Stunde.“
Und ich habe dir gerade eben erklärt warum das nicht hinnehmbar wäre, diese Verschlechterung! Wie kann man das so rigoros ignorieren?!
„Im Gegenzug dazu gibt es einige neue Direktverbindungen, die vorher noch gar nicht existiert haben.“
Osnabrück-Hannover gibts schon als IC, mit kurzem Anschluss zum IC nac Münster. Ein paar mal tälich gibt es Münster-Osnabrück-Hannover auch heute schon als Direktzug, „die vorher noch gar nicht existiert haben“ ist also eine gnadenlose Falschaussage.
Liegt wohl daran, dass du meine Argumente einfach so ignorierst und ich mich deshalb wohl oder übel wiederholen muss.
Warum ist denn bitte eine Reduzierung der Direktverbindung zweier Städte nicht hinnehmbar. Klar fahren da heute ewig lange Züge, aber diese fahren mit Sicherheit nicht nur wegen der Fahrgäste zwischen Hamburg und Münster. Und du musst halt auch wegen die Verbesserungen gegenüberstellen.
Ich mach jetzt mal ein einfaches Rechenbeispiel, dass das vielleicht ein wenig verdeutlicht. Die Zahlen geben meine Einschätzung an, denke aber dass sie halbwegs hinkommen.
Also, sagen wir mal 60% der Fahrgäste im IC(E) zwischen Dortmund und Bremen (als äußere Gelenkpunkte) steigen nicht in Osnabrück oder Münster aus, verbleiben noch 40%. Davon ist die Hälfte (20%) zeitlich flexibel und fährt eine Stunde früher/später und 5% wechselt in Dortmund/Bremen in Regionalzüge zur Weiterfahrt. Verbleiben also 15% Fahrgastrückgang.
Im Gegenzug dazu dürften deutlich mehr Fahrgäste (wieder die 40%, weil etwa gleich viele Anwohner) von Hamburg/Bremen nach Bielefeld aufgrund einer deutlichen Fahrzeitverkürzung und einer Direktverbindung unterwegs sein. Hat man also 25% Fahrgäste gewonnen.
Klar hab ich mir die Zahlen jetzt ausgedacht, denke aber das in Summe etwa so hinkommt.
Münster – Hannover gibt es so weit ich weiß genau zweimal als Direktzug, außerdem ist das ja nur eins von mehreren Beispielen. Für dieses wird ja noch nicht mal die NBS benötigt. Bremen/Hamburg – Bielefeld gibt es z.B. noch gar nicht.
Meine Güte … 🙁
„Warum ist denn bitte eine Reduzierung der Direktverbindung zweier Städte nicht hinnehmbar. Klar fahren da heute ewig lange Züge, aber diese fahren mit Sicherheit nicht nur wegen der Fahrgäste zwischen Hamburg und Münster.“
Eigenzitat zur Erklärung:
„immer wieder kommen (zu Recht!) Gerüchte über einen evtl. geplanten 30-Minuten-Takt hoch, und auch die Ein/Aussteigefrequenz v.a. in Münster ist sehr hoch“
Es steigen viele Leute in Münste ein/aus (als ich das letzte mal dort gefahren bis wars bei mir der halbe Waggon), und die sind auch ein Grund für die Gerüchte um den 30-Minuten-Takt, ein 2-Stunden Takt wäre also wahnsinn.
„Verbleiben also 15% Fahrgastrückgang.“
Ist das dein Ernst, dass du das einfach so hinnimmst? Das kann ich nicht glauben. Abgesehen davon ist „20% sind zeitlich flexibel“ viel zu viel, die Zeitlich flexiblen fahren wohl zum großen Teil heute schon per RE.
„Münster – Hannover gibt es so weit ich weiß genau zweimal als Direktzug“
Spricht ja wohl für sich, oder? Wenns da einen riesen Fahrgastanstrom gäbe gäbs das sicher öfter.
„Bremen/Hamburg – Bielefeld gibt es z.B. noch gar nicht.“
Und das ist aber auch schon alles was deine Strecke hier bringen würde. Dafür aber große Opfer in Kauf nehmen, hohe Kosten, die 15% Fahrgastrückgang auf der Rollbahn lieferst du ja tollerweise gleich mit … Nein!
Darf ich ganz nebenbei mal daraufhinweisen dass die Ausarbeitung dieses Vorschlags katastrophal ist? Nur mal ein paar Beispiele: Bei Enger gehts (von Norden kommend) innerhalb kürzester Strecke erste 35 Meter runter, dann wieder 50 Meter hoch, mittendrin eine Station, das dicht besiedelte Hügelland westlich von Brake willst du ohne ein einziges Bauwerk durchqueren, 15°-Knick im Tunnel, in Selhofe, Finkenmühlenheide und noch ein paar anderen Orten mitten durch die Wohnbebauung, keine Erkannbarkeit der Ausfürung der Ausfädelungen, Ende der NBS neben der Altstrecke bei Bohmte, Einfädelung auf dem Schildeschen Viadukt … Whaaat??
kleiner Nachtrag zur Ausarbeitung: Ich bin die Strecke jetzt mal im Detail durchgegangen und habe fast einhundert Gebäude gefunden, die im Weg stehen!!
Ja, deinen Kommentar habe ich wohl gelesen. Und das viele Leute in Münster in dessen wichtigste Fernverkehrsverbindung steigen, ist auch logisch. Aber es wollen ja lange nicht alle nach Bremen oder Hamburg, viele ins Ruhrgebiet, Osnabrück, Berlin oder sonstwo hin. Und da halte ich eigentlich eine zweistündlich Verbindung für ausreichend, um dafür in der anderen Stunde eine Verbindung in andere Richtungen anzubieten.
Die Berechnung war nur mal so ein Ansatz, um zu verdeutlichen wieso es insgesamt vorteilhaft ist. Allerdings würde ich schon sagen, dass viele Bahnfahrer (abgesehen von Berufspendlern auf kurzen Strecken) zeitlich mit +/- 1 Stunde flexibel sind oder dann ggf. einen Umstieg in Kauf nehmen.
Die Kosten sehe ich aber auch ein wenig kritisch, vor allem wegen des langen Tunnels. Vielleicht doch nochmal eine Bergstrecke planen…
Hab die Ausarbeitung nochmal überarbeitet, die war tatsächlich v.a. im östlichen Teil nicht ganz ausgereift. Jetzt dürfte es einigermaßen passen, auch wenn zumindest um ein paar Fremdgrundstücke in der teils recht dicht besiedelten Gegend nicht ganz herumkomme. Notfalls muss man halt tunneln oder ein paar Häuser dran glauben. Auf die Darstellung des zweiten Gleises und aller Bauwerke habe ich erstmal verzichtet, kann ich aber gerne noch ergänzen.
Aber das ist doch genau die Idee? Hannover – Osnabrück wird dann auf einen Stundentakt verdichtet. Würdest du auch sehen, wenn du die Beschreibung gelesen hättest.
Und es wird keine Stadt abgehängt! Die ICs verkehren ja südlich von Osnabrück bzw. Bielefeld komplett im gleichen Takt wie bisher, nur die nördlichen Enden werden mit Hannover bzw. Hamburg alternierend bedient.
„Hannover – Osnabrück wird dann auf einen Stundentakt verdichtet.“
Wenn man das bräuchte, könnte man das auch heute schon machen. Ista aber offensichtlich nicht der Fall.
„Würdest du auch sehen, wenn du die Beschreibung gelesen hättest.“
Solche Sätze zerstören jede Diskussionsgrundlage. Schade.
„Und es wird keine Stadt abgehängt!“
Ja, in deinem Konzept nicht, aber langfristig verlagert sich dann der Verkehr halt doch auf die schnellere Route, von welcher Osnabrück und Münster dann abgehängt wären.
Einfachen Beispiel: in den ersten 4 Jahren nach der Eröffnung der SFS Nürnberg-Ingolstadt gab es trotzdem noch einen Stundentakt mit ICEs über Augsburg nach Norden, so wie es im ursprünglichen Plan stand, so konnte man in der Planung argumentieren, dass niemand angehängt wird. Heute sind in Augsburg noch 6 tägliche Zugpaare -> Vollgas abgehängt.
Interessant, hier hebst du noch hervor, dass viele Züge einen Umweg für das kleine Augsburg und das noch kleinere Donauwörth fahren 😀
Aber im Ernst: 40 min Umweg ist tatsächlich eine andere Hausnummer als 13 min. Bei 13 min kann man gut nochmal in der einen Stunde einen Umweg fahren. Und so wie du es vorher immer geschildert hast, fahren ja sehr viele Fahrgäste zwischen Münster/Osnabrück und Bremen/Hamburg, sodass man die Direktverbindung auf keinen Fall auf einen Zweistundentakt reduzieren kann. Und von daher denke ich auch nicht, dass sich DB Fernverkehr ins eigene Fleisch schneiden will und plötzlich Münster und Osnabrück abhängt.
Na also, geht doch. Was ist jetzt an deinem Bedienkonzept B schlechter? Die Vorteile bleiben bestehen, und es gibt keine Verschlechterung.
Naja ob es sich lohnt nun zwei Verbindungen HH – Ruhrgebiet pro Stunde anzubieten, müsste man halt gucken. Hätte die Fahrgastzahlen als nicht so hoch eingeschätzt. Aber wenn hier alle anderer Meinung sind, lasse ich mich überzeugen.
Wie gesagt, es gab schon öffentliche Diskussionen über zwei Züge pro Stunde, beide über Münster.
Na gut, Gerüchte klang für mich erstmal anders…
Es gab Diskussionen darüber ob man das machen sollte, und Gerüchte darüber dass es wirklich so kommt.
Da lohnt es sich echt eher, die Rollbahn zwischen Münster und Hamburg auszubauen und diese über Dortmund oder Gelsenkirchen ins Ruhrgebiet fahren zu lassen. Es gibt bzw gab die Option mit Hannover, dass der Zug im Westen von Hannover auf die direkte Strecke nach Hamburg fährt, aber zum einem ist dies keine sinnvolle Führung, da beide Strecken genug ICE-Verkehr haben und die Y-Trasse nicht gebaut wird.
Die NBS kann nicht empfohlen werden, da mit einem Aufwand, der sich vermutlich nicht rentieren wird, Bielefeld auf Biegen und Brechen direkt an Hamburg angebunden werden soll.
Ich finde, wenn man eh schon eine Beschleunigung will, sollte man die Investition dafür gebrauchen um (wenn es sich anbietet) neue Verbindungen zu ermöglichen und so den Nutzen zu erhöhen.
Statt einer NBS z.B. zwischen Bohmte und Lengerich würde dieser Vorschlag ein flexibleres Nutzen der parallel führenden Strecken und damit eine alternierende Bedienung ermöglichen.
Die wiederrum den ganzen Verkehr zwischen Ostdeutschland und Ruhrgebiet tragen muss und deswegen trotz ihrer Viergleisigkeit schwer den Verkehr von Hamburg zusätzlich aufnehmen kann, egal ob ab Minden oder Herford. Es ist keine Beschleunigung, einen ICE von Bremen aus einen Umweg über Bielefeld zu machen, obwohl Münster ähnlich viele Einwohner hat und seit Jahren im Fernverkehr stiefmütterlich behandelt wird.
Der Nutzen eines Ausbaus zwischen Münster und Hamburg ist gerade der, nicht die Strecke nach Bielefeld oder Minden zusätzlich belasten zu müssen.
Zudem ist noch die Fahrzeitverkürzung bei einem Ausbau auf 250 vmax zu berücksichtigen und die mögliche NBS Dortmund-Scharnhorst – Münster-Amelsbüren
„Ich finde, wenn man eh schon eine Beschleunigung will, sollte man die Investition dafür gebrauchen um (wenn es sich anbietet) neue Verbindungen zu ermöglichen und so den Nutzen zu erhöhen.“
In der Beschreibung sagst du, dass du nur davon ausgehst, dass diese Strecke eine Zeitersparniss bringt, dir aber nicht sicher bist. Dann rechnen wir mal:
Bremen – Dortmund via Münster: 1:49
Bremen – Bohmte (kein Halt): ca. 0:40
Bielefeld – Dortmund: 0:47
Der Zug darf über deine Neubaustrecke also maximal 22 Minuten brauchen, um überhaupt gleich schnell zu sein wie via Münster. Deine Strecke ist 40 Kilometer lang, die Fahrzeit beträt also mindestens 14 Minuten. 22-14=8 Minuten Zeiterparnis.
Für die selbe Investitionssumme liese sich auf der bestehenden Strecke wesentlich mehr Fahrzeit heruasholen.
Naja…
Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
Bielefeld – Dortmund (0:47 abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm) = 0:45 h
NBS Bohmte – Bielefeld: 0:14 h
=> 1:36 h
= 13 min Zeitersparnis
Und die 13 min kriegt man auf der Strecke Bohmte – Osnabrück – Dortmund wohl kaum für weniger Geld, bzw. für das gleiche Geld mehr Zeitgewinn.
Allein für das Geld, das dein Tunnel kostet, könnte man alle 200 km/h-Abschnitte der Rollbahn auf 300 km/h bringen, was für sich allein schonmal mehr als 13 Minuten bringt.
Ist jetzt nur ein Beispiel, gibt sinnvolleres, was man machen kann, aber nur um mal zu zeigen, dass deine Aussage Unsinn ist!
Geht jetzt ja nur um den Abschnitt Dortmund – Bohmte, alles was nördlich ist, ist irrelevant. Zudem hat man mit der NBS das zusätzliche Potential mit Ausbaumaßnahmen nördlich und südlicher derer die Reisezeit noch weiter zu verkürzen.
Zeig mir erstmal, wie du für das Geld eine so viel besser Lösung findest. Und bedenk bitte, dass diese NBS noch weitere Vorteile (siehe Beschreibung) bringt.
„Zudem hat man mit der NBS das zusätzliche Potential mit Ausbaumaßnahmen nördlich und südlicher derer die Reisezeit noch weiter zu verkürzen.“
Das hat man auch so, dass hat mit deiner SFS überhaupt rein gar nichts zu tun.
„Zeig mir erstmal, wie du für das Geld eine so viel besser Lösung findest.“
Wie gesagt. Allein für das Geld, das dein Tunnel kostet, könnte man Münster-Lengerrich, Bohmte-Weyhe und Sagehorn-Buchholz für 300 km/h herrichten, was schonmal ~20 Minuten Fahrzeitersparnis bringt. Wie gesagt, grob geschätzt für das Geld, dass dein Tunnel kostet, nicht deine ganze NBS.
„Und bedenk bitte, dass diese NBS noch weitere Vorteile (siehe Beschreibung) bringt.“
Die nicht besonders gravierend sind. Wie bereits beschrieben kann ich nicht an einen großen Fahrgaststrom zwischen Bielefeld und Hamburg glauben, sonst gäbe es bereits Direktzüge für diesen Fahrgaststrom. Diese Relation ist aber so ziemlich die einzige die davon Profitiert. Jaja, neue Direktverbindungen Münster/Osnabrück-Hannover, aber wenn man die wirklich bräuchte, könnte man sie auch heute schon machen, dafür braucht man deine Strecke nicht.
Übrigens solltest du dir wirklich mal bei Enger und südlich davon das Gelände näher anschauen, das ist rect hügelig, du willst da immernoch ohne größere Bauwerke mit einer Güterzugtauglichen Strecke durch …
„Das hat man auch so, dass hat mit deiner SFS überhaupt rein gar nichts zu tun.“
Eben, deshalb meine ich auch, dass der von dir vorgeschlagene Ausbau auf 300 km/h, welches wegen relativ geringer Kosten wahrscheinlich ein besseres Verhältnis zwischen Fahrzeitverkürzungen und Kosten aufweist, nicht mit dem Tunnel verglichen werden kann. Die Flachlandstrecke Bielefeld – Dortmund kann man aber genauso auf 300 ausbauen und damit dann zusätzlich zu einer Teuto-Querung einen Nutzen erzielen.
„Übrigens solltest du dir wirklich mal bei Enger und südlich davon das Gelände näher anschauen, das ist rect hügelig, du willst da immernoch ohne größere Bauwerke mit einer Güterzugtauglichen Strecke durch …“
Ich hab mit Google Earth mal grob drüber geschaut und das dürfte weitestgehend ohne Tunnel und größere Brückenbauwerke klappen, da die Steigungen der Hügel recht moderat sind. Ein paar Einschnitte und Dämme sind natürlich notwendig. Ich gehe aber am Wochenende, wenn ich ein wenig mehr Zeit habe nochmal ins Detail, man kann den Teuto-Basistunnel wahrscheinlich auch nochmal zwischendurch unterbrechen und damit die Kosten etwas senken.
„Hamburg/Bremen-Bielefeld ist schon heute durchgehend im Fernverkehr möglich und zwar über Hannover in ungefähr 2 Stunden. Da wirst du keine zusätzlichen Fahrgäste erreichen.“
Da sprichst du noch einen wichtigen Punkt an. Nehmen wir die 14 Minuten Fahrzeit Bohmte-Bielefeld mit dieser Strecke, dann wäre hier Bielefeld-Hamburg in etwa 1:51 möglich. Das sind gerade einmal 20 Minuten weniger als mit Umstieg in Hannover. Der Weg über Hannover wird aber mit den Umfahrungen von Minden und Wunstdorf (beides beschlossene Sache) nochmal 10-15 Minuten schneller, und mit Alpha-E nochmal 10 Minuten, am Ende wäre hier die Verbindung Bielefeld-Hamburg also noch nicht mal schneller als über Hamburg, sondern ggf. langsamer!
Diese Strecke bringt absolut gar nichts, außer Nachteilen.
„Wenn ich sehe, wie du rechnest, sträuben sich mir die Haare.“
Kannst gerne was anderes rechnen. Sollte du meine Argumentation verdeutlichen.
„Hamburg/Bremen-Bielefeld ist schon heute durchgehend im Fernverkehr möglich“
Via Hannover in 2:11 h, schneller geht schon heute über Osnabrück in 2:05. Mit meiner NBS verkürzt sich die Fahrzeit auf 0:51. Das ist 40% der Ursprungsfahrzeit und dürfte einschließlich des Komfortfaktors einer umsteigefreien Verbindung für einen nicht unherheblichen Fahrgastzuwachs sorgen. Zumindest deutlich mehr als wegen Münster wegfallen, weil es nur noch alle zwei Stunden eine Direktverbindung gibt.
„[…] dafür sollte man die Rollbahn ausbauen, da sie der direkteste Weg ist.“
Von einem Ausbau im nördlichen Abschnitt Bohmte – Hamburg z.B. auf 230 km/h würde ja auch diese Verbindung profitieren.
„Beide Linien sollen aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens vielleicht, wie PendolinoFan schon meinte, auf einen Halbstundentakt verdichtet werden.“
Ich habe ja überhaupt nichts gegen die Rollbahn-Züge. Ich will diese weder einstellen noch verlangsamen oder sonstwas. Alle Städte bleiben mindestens genauso oft angebunden, nur dass alternierend ein anderes Ziel angeboten wird. Aber wie gesagt, wenn eine ausreichende Nachfrage herrscht, können mit der NBS auch gerne zusätzliche Verbindungen geschaffen werden und der Stundentakt beibehalten.
„Der Weg über Hannover wird aber mit den Umfahrungen von Minden und Wunstdorf (beides beschlossene Sache) nochmal 10-15 Minuten schneller, und mit Alpha-E nochmal 10 Minuten, am Ende wäre hier die Verbindung Bielefeld-Hamburg also noch nicht mal schneller als über Hamburg, sondern ggf. langsamer!“
Nun mal langsam. Möglich wären mit meiner NBS deutlich kürzere Fahrzeiten, vor allem wenn mit zusätzlichen Zügen wie in Bedienkonzept B vorgeschlagen, ein ICE Hamburg – Bielefeld direkt ohne Umweg über Bremen Hbf fährt. Also 1:37 h abzüglich 10 min für die Umfahrung wär man bei unter 90 min (super Kantenzeit übrigens). Die kriegt man so schnell nicht unterboten.
Zudem sind die Umfahrungen von Minden und Wunstorf sind zwar im Vordringlichen Bedarf im BVWP, aber alles andere als gesichert. Soweit ich weiß haben hier noch nicht mal irgendwelche konkreten Planungen begonnen.
„Diese Strecke bringt absolut gar nichts, außer Nachteilen.“
Völliger Schwachsinn. Welchen Nachteil bringt die Strecke denn überhaupt?
Kannst du bitte nochmal erklären wie du auf 90 Minuten Hamburg-Bielefeld kommst? Wie bereits gesagt, von Bohmte bis Bielefeld braucht man mit deiner SFS ca. 15 Minuten. Bleiben 75 für Hamburg-Bohmte. Über die Bremer Umgehungsbahn sind das ziemlich genau 200 km. Macht Einen Durschschnitt von 160 km/h, und das auf einer Strecke mit Vmax 200, der Bremer Umgehungsbahn, die zur Hälfte mit 100, zur anderen Hälfte mit 80 km/h befahrbar ist, und dem langsamer Fahren zwischen Buchholz und Hamburg Hbf -> Vergisses! Nie und nimmer! Und Nötig ist das schon gleich dreimal nicht. Wenn es in dieser Relation einen riesigen Fahrgastanstrom gäbe, gäbe es ja wohl längst Direktzüge, um diesem Fahrgaststrom das Umsteigen zu nehmen. Gibt es aber nicht.
„Welchen Nachteil bringt die Strecke denn überhaupt?“
KOSTEN?!?!
Und für Osnabrück und Münster eine Bypassstrecke, die keine will.
Sorry, da hab ich mich tatsächlich vertan, die 1:37 h beziehen sich auf Bremen – Bielefeld – Dortmund.
Hab mir mal den einen ICE Sprinter Hamburg – Essen angeguckt (gibt es nämlich doch!), der fährt 6:13 Uhr in HH ab und hat um 7:33 Uhr Durchfahrt in Bohmte. Plus die 15 min mit der NBS sind wir bei ziemlich genau 1:35. Also kommt das sogar trotzdem hin 😀
Ich bin nach wie vor überzeugt, dass sich die Mehrheit über eine neue, bisher nicht existente Direktverbindung freut, als über die Reduzierung der Verbindung nach Hamburg, die in der anderen Stunde weiter existiert. Aber wir hatten uns ja mittlerweile eigentlich schon darauf geeinigt, lieber zusätzliche Züge zu fahren.
„Also kommt das sogar trotzdem hin“
Äh, ne, vorhin warst du noch bei 90 Minuten Kantenzeit … naja egal.
„Ich bin nach wie vor überzeugt, dass sich die Mehrheit über eine neue, bisher nicht existente Direktverbindung freut“
Also hier hast du bisher genau Null Unterstützer aber 5+ Gegenstimmen.
„Äh, ne, vorhin warst du noch bei 90 Minuten Kantenzeit … naja egal“
Ja sorry, war auf die fälschlicherweise angenommen 1:37 bezogen. Mit einem Ausbau der Güterumgehung auf 200 könnte man die Kantenzeit aber wohl auch auf unter 90 min drücken, ist halt nur fraglich ob sich das für die Sprinter lohnt. Bremen wird da sicher nichts von hören wollen.
„Ich bin nach wie vor überzeugt, dass sich die Mehrheit über eine neue, bisher nicht existente Direktverbindung freut“- „Also hier hast du bisher genau Null Unterstützer aber 5+ Gegenstimmen.“
War nicht auf die Leute hier in diesem Forum bezogen sondern auf die betroffenen Bahnfahrer an der Strecke. Aber wir brauchen auch nicht weiter darauf herumreiten, mit dem Bedienkonzept B sollten ja alle zufrieden sein. Ob sich das Konzept dann tatsächlich so lohnt, würde man dann nach ein paar Jahren Betrieb ja sehen.
Alternative Linienführung inklusive aller Bauwerke eingezeichnet. Die NBS-Länge und insbesondere die Tunnelabschnitte konnten dadurch verkürzt werden.
Ich bin jetzt das erste mal auf den Vorschlag aufmerksam geworden und kann dabei gar nicht damit anfangen:
FERNVERKEHR:
Wurde ja schon genug oft in den Kommentaren gesagt, auch in halte es für fahrlässig, den Grundtakt Dortmund-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg in ein alternierendes Konzept aufgehen zu lassen und Münster und Osnabrück zu umfahren. Neue Direktverbindungen schaffst du ja eigentlich nur für Bielefeld-Bremen und ggf. Hannover-Münster, aber das geht eben auch schon jetzt mit Umstieg meistens gut. Ein Sprinter Hamburg-Dortmund kann zukünftig auch über Hannover fahren und ist dann in ca. 2,5h in Hamburg. Die Maßnahmen dazu werden bald kommen und ggf. ist auch das Geld aus FV-Sicht auch eher dort aufgehoben.
GÜTERVERKEHR
Eine Entlastung im Seehafen-Hinterland-Verkehr bringt die Strecke für das erste gar nicht, da bei einer entsprechenden Führung der Abschnitt nördlich vom Bohmte eben zum Engpass wird und dann eben auch gar keine Mehrungen deine Strecke nutzen könne. Da ist die aktuelle Situation, wo bereits ab Bremen verschiedenen Fahrtmöglichkeiten bestehen, deutlich besser und man könnte für das Geld auch locker die eingleisigen Abschnitte beseitigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird sowieso nicht benötigt.
NAHVERKEHR
Bünde-Bohmten könnte man ggf. auch durch eine Bestandsreaktivierung über Bad Essen reaktieren, dann hätte man die Relation auch bedient und es würden viel mehr Leute profitieren als durch eine NBS weit entfernt von den Ortslagen. Nahverkehr auf NBS ist ja immer kostenintensiv und muss durch eine entsprechende Nachfrage gerechtfertigt werden, und das sehe ich hier bei dieser tangentialen Verbindung eher nicht so.
FV: Okay, aufgrund der recht einstimmigen Meinung bin ich ja auch bereit zu akzeptieren, dass man den Takt für die Direktverbindung nach Münster und Osnabrück nicht ausdünnt und durch eine alternierende Bedienung ersetzt. Nehmen wir dann so etwas wie das Bedienkonzept B oder ähnlich an.
GV: Ja klar, Bremen – Bohmte müsste dann wahrscheinlich auch ausgebaut werden.
NV: So weit entfernt von den Ortslagen liegen meine Bahnhöfe nicht und zudem ist der Verkehr über die NBS locker doppelt so schnell wie der über eine reaktivierte Nebenbahn. Sinnvoll wäre natürlich eine längere Verbindung, z.B. eine Verlängerung des zukünftigen RRX4 (oder heute eine Flügelung dess RE6). Interessant wären auch z.B. durchgehende Züge Oldenburg – Osnabrück – Bielefeld – Paderborn mit bimodalen Fahrzeugen.
Allgemein: Dies soll ein Infrastrukturvorschlag sein, der eine Alternative zu einem Ausbau Bohmte – Osnabrück – Münster darstellt und wahrscheinlich ähnlich teuer ist, aber als Vorteil neue Verbindungen ermöglicht, statt nur bestehende zu beschleunigen. Zusätzliche Ausbauten nördlich (und südlich) davon braucht man für eine Kapazitätsausweitung der Gesamtstrecke genauso. Klar braucht man für die NBS auch ein Bedienkonzept, da sonst wohl keine (regelmäßigen) Züge auf der Strecke verkehren würden. Die vorgeschlagenen Bedienkonzepte sind jedoch nur eine Idee, hier kann man seiner Fantasie freien Lauf lassen, bis zu einer eventuellen Realisierung würde es ja noch einige Jahrzehnte dauern.
Hab diesen Vorschlag mal dahingehend überarbeitet, dass das „Bedienkonzept A“ rausgeschmissen wurde und ebenfalls die ausgeuferte Diskussion dazu ein wenig entschlackt wurde. Vielleicht gibt es dazu dann noch ein paar andere Meinungen, die nicht allein das Problem einer Reduzierung von Direktverbindungen sehen 🙂
Ich bin gerade auf den Vorschlag gestoßen, und muss ganz ehrlich sagen: Ich bin sehr überrascht, dass (man erlaube mir die sehr offene Meinungsäußerung) eine solch abwegige Idee ausgerechnet von dir kommt.
Es ist fast schon als Kunststück zu bezeichnen, im Winkel zwischen den beiden Korridoren Rhein/Ruhr – Hamburg und Rhein/Ruhr – Berlin eine HGV-SFS zu planen, die weder dem Takt-FV auf dem einen noch auf dem anderen Korridor nutzt.
Der Nutzen beschränkt sich auf eine B-Linie nach Oldenburg, die es aber noch gar nicht gibt (also auf bestehender Infrastruktur) sowie den Hamburg-Köln Sprinter, bei dem sich die Vorteile aber auch auf die Mitnahme von Bielefeld und Dortmund beschränken dürfte, insgesamt dürfte der höchstens ein paar wenige Minütchen schneller sein als via Recklinghausen. (Und nein, das (zu Recht) durchgestrichene Betriebskonzept 1 ist keinen Millimeter besser, da es verschiedene starke Nachteile mit sich bringen würde.)
Also ehrlich, ich würde das als Musterbeispiel für „NBS quer zum Bedarf“ bezeichnen.
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Tut mir leid für die sehr deutliche und klare Gegenkante, ich hoffe, du hast Verständnis, dass ich meine Meinung auch in dieser Deutlichkeit zum Ausdruck bringe. Nichts davon ist persönlich oder angreifend zu verstehen.
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Das einzig interessante ist der in der Beschreibung als letztes genannte IC, welcher allerdings mit dem Vorschlag an sich überhaupt nichts zu tun hat.
Naja die Vorteile einer Verbindung der beiden Korridore sind sicher nicht von der Hand zu weisen, ich denke einen gewissen Nutzen wirst du der Strecke auch nicht abstreiten können. Denn Hamburg – Rhein/Ruhr muss ja nicht zwingend über Osnabrück+Münster laufen und (Berlin -) Hannover Rhein/Ruhr nicht zwingend über Bielefeld+Hamm. Für die jeweils ein paar 100.000 Ew wäre eine alternierende Verbindung nach Hamburg bzw. Berlin durchaus eine signifikante Verbesserung. Wie man das nun genau gestaltet (ob nun wie hier von mir vorgeschlagen, in deinem Gesamtkonzept aus dem Forum oder einem eher glatten Halbstundentakt wie z.B. im D-Takt) könnte man dann immer nochmal schauen.
Dennoch sehe ich aus heutiger Sicht ein, dass die Kosten für die vorgeschlagene Maßnahme wohl zu hoch sind.
Zu dem von dir genannten IC hatte ich damals auch schon mal ein paar Möglichkeiten innerhalb verschiedener Konzepte angedacht:
Sammelidee: Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten
Im Zusammenhang einer ABS Wolfsburg – Magdeburg: IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz + ICE Köln – Dresden
„Nichts davon ist persönlich […] zu verstehen“
und
„eine solch abwegige Idee ausgerechnet von dir“
Das letztere klingt schon sehr persönlich… Aber ich sehe es mal als Kompliment an, dass meine Vorschläge sonst eher weniger abwegig sind 🙂
ich denke einen gewissen Nutzen wirst du der Strecke auch nicht abstreiten können.
Doch, eigentlich schon.
Die Luftlinie von Essen oder Dortmund nach Bremen (Fixpunkt auf dem Weg nach Hamburg) führt ziemlich genau durch Münster und Osnabrück.
Die Luftlinie von Dortmund nach Hannover (Fixpunkt auf dem Weg nach Berlin) führt ziemlich genau durch Bielefeld.
Und genau so verlaufen auch die heutigen Strecken. Mögliche SFS-Ausbauten über totale Umwege zu führen macht einfach überhaupt keinen Sinn.
Heißt nicht, dass man Münster nicht nach Osten und Bielefeld nicht nach Norden anbinden darf. Das ist dann aber B-FV, der NICHT der Verbindung zwischen den großen Metropolen Rhein/Ruhr und Bremen-Hamburg bzw. Hannover-Berlin dient. Für Münster -> Osten hast du schon ein bisschen was vorgeschlagen, Bielefeld -> Norden geht theoretisch als IC via Minden-Nienburg oder mit Umweg über Osnabrück.
Aber den A-FV mittels teurer Neubauten von den Luftliniennahen Führungen, die auch jeweils durch sehr wichtige Städte verläuft, abzuziehen und großräumige Umwege zu fahren, ist absolut widersinnig.
So, das war jetzt hoffentlich deutlich genug.
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Aber ich sehe es mal als Kompliment an, dass meine Vorschläge sonst eher weniger abwegig sind
Genau so war es auch gemeint. Aber aus diesem Grund hat es mich umso mehr überrascht, das hier zu sehen.
Ja, logisch sind die bestehenden Führungen teilweise direkter. Sagt ja auch keiner das die bestehenden Relationen abgewertet werden oder gar stillgelegt werden sollen.
„ich denke einen gewissen Nutzen wirst du der Strecke auch nicht abstreiten können.“ – „Doch, eigentlich schon“
Mal vorausgesetzt man hätte die vorgeschlagene Strecke schon zumindest in ähnlicher Form (weil vor 150 Jahren gebaut), würde man sie mit Sicherheit auch für solche Verbindungen wie vorgeschlagen nutzen. Also einen Nutzen hätte sie definitiv, eine Nachfrage ist ja mit Sicherheit vorhanden.
Man könnte natürlich auch die bestehenden Korridore ausbauen, was aber eben auch nicht für unendlich viel mehr Fahrzeitersparnis sorgen würde. Daher dieser Gedanke einen Ausbau mit neuen Direktverbindungen zu verknüpfen. Vielleicht kannst du den Gedanken nachvollziehen, vielleicht auch nicht, ist auch nicht so wichtig. Ich kann deine Argumente jedenfalls nachvollziehen, denke aber trotzdem das der Vorschlag eine gewisse Berechtigung hat. Die kosteneffizienteste Lösung ist es zugegebenermaßen nicht unbedingt. Vielleicht können wir uns darauf einigen bzw. belassen.