Beschreibung des Vorschlags
Es gibt durchaus bereits viele Ideen zur besseren Anbindung von Bitburg. Mein Vorschlag kommt dem von „Volmerswerther“ am nähesten, geht jedoch darüber hinaus:
Ich schlage vor den gesamten eingleisigen Bereich von Kordel durch ein zusätzliches Gleis zu entlasten und den kurvigen Bereich zu begradigen.
Da die Strecke heute in Kordel bereits im Bahnhof eingleisig wird und man in der Ortslage nicht gut zweigleisig ausbauen kann, schlage ich vor bereits südlich von Kordel neuzutrassieren. In der nördlichen Ortslage entsteht dann ein neuer Bahnhof.
Ab Kordel verlässt die NBS das Tal der Kyll mittels eines gut 4km langen Tunnels und schwenkt dann an die B51 an, der die Bahnstrecke bis in die Ortskage von Bitburg folgt.
Betrieblich wird die NBS weitgehend eingleisg trassiert und für einen halbstündlichen Nahverkehr Bitburg – Trier genutzt. Im Tal der Kyll bleibt ein Gleis vorhanden für eine RB Linie und den Güterverkehr. Güterverkehr wird hingegen über die NBS nicht fahren können, denn um die gut 140 Höhenmeter zwsichen den Hunsrück-Höhen (Tunnel Idesheim) und der Kyll zu übernwinden, wäre sonst ein sehr langer Tunnel erforderlich. Der jetzt von Kyll trassierte Tunnel hat eine Länge von 4,6 km und steigt mit 3% Steigung an. Für elektrische Nahverkehrszüge ist das aber darstellbar. Nach der Talbrücke Idesheim steigt die Strecke bis zur B51 nochmals um weitere 70 Höhenmeter mit 2% an.
Als Fahrzeit habe ich von Bitburg nach Trier 20 Minuten kalkuliert:
– Bitburg – Kordel (ohne Halt): 24km, 12min, 120/km/h Durchschnitt
– Kordel (ohne Halt) – Trier: 12km, 8min, 92km/h Durchschnitt
Für Züge Köln-Trier kommt noch die Fahrzeit für den kurvigen Anstieg von Erdorf nach Bitburg Stadt hinzu, welche 5 Minuten beträgt, so dass die Gesamtfahrtzeit von Erdorf nach Trier mit Halt nur in Bitburg 26 Minuten beträgt. Das ist eine Ersparnis von 15 Minute gegenüber dem Status-quo (vor dem Hochwasser).
Die Fahrzeit Bitburg Mitte bis Trier wäre wäre mit 20 Minuten sehr attraktiv. Der Bus braucht 50 Minuten und mit dem Auto wirft der Routenplaner auch 30 Minuten aus.
EDIT: Ich sehe gerade bei Openrailwaymaps, dass der zweigleisige KKuckuckslay Tunnel zwischen Kordel und Ehrang im Gegensetz zu Reststrecke, die mit 80 befahrbar ist, nur mit 60 befahren werden kann. Dass lässt für mich darauf schließen, dass es dort bauliche Probleme gibt und auch eine Elektrifizierung vielleicht nicht so leicht möglich wäre. Daher schlage ich vor diesen Bereich auch noch neu zu trassieren und dann in diesem Bereich die Geschwindigkeit auf 160km/h zu erhöhen.
Angesichts der insgesamt großzügigen Trassierung wäre es bedenkenswert, ob man für die Züge Köln – Trier – Luxemburg dann nicht sogar Tempo 200km/h zwischen Bitburg und Ehrang ermöglicht.
EDIT: Spannend wird der Vorschlag zusammen mit einem Ausbau Trier – Luxembourg über Flughafen und Kirchberg. Insgesmat könnte ide Verbindung Köln – Luxemburg in unter 3 Stunden Fahrzeit mit elektrischen Neigetechnikzügen zurückgelegt werden.
Mit deinen Kurvenradien könntest du da sogar ICEs mit über 280 km/h fahren lassen! Dumm nur, dass man auf dieser kurzen Strecke gar nicht auf so ein Tempo beschleunigen kann. 🙂
Für eine Regionalbahn finde ich das aber maßlos übertrieben und unrealistisch.
Warum sollte man das ohne Not trassieren wie eine Achterbahn?
Dank der schnurgeraden B51 bietet sich die gerade Trassierung an. Und dann eine geschwungene Kurve berab ins Kylltal. Mehr als 160km/h muss man da aber nicht fahren.
Außerdem möchte ich ja den eingleisigen Engpass zwischen Erdorf und Kordel beseitigen. Dass wird durch die eingleisige NBS erreicht, in dem unten im Tal eine RB und ggf. etwas Güterverkehr verbleibt und auf dem Berg der schnnel RE.
Mit deinen Kurvenradien könntest du da sogar ICEs mit über 280 km/h fahren lassen!
Na dann kann man ja endlich Fernverkehr auf die Eifelstrecke bringen. 😉
Warum sollte man das ohne Not trassieren wie eine Achterbahn?
Man hat doch eine Not: Geldnot.
Je länger die NBS, desto teurer wird sie. Dies gilt insbesondere für Tunnel.
Bei einem solch großen Höhenunterschied sollte man sich schon überlegen, ob man nicht deutlich steiler als 3% bauen möchte, da die Steigung ja komplett im Tunnel liegt.
Da es in Deutschland 5 Bahnstrecken (davon noch 3 in Betrieb) mit einer Steigung von über 6% gibt, sollte man eher die 6% als Richtwert nehmen. Evtl. könnte man auch noch steiler trassieren und die Fahrzeuge ein wenig modifizieren und für Steilstrecken zulassen. Da die Strecke ja nur vom Regionalverkehr befahren wird, dürften spezielle Fahrzeuge günstiger sein als ein doppelt so langer Tunnel.
Tatsächlich verläuft die B51 aber auch nur auf der Karte schnurgerade, in Wirklichkeit geht sie aber rauf und runter. Du selbst trassierst also eine Art Achterbahn! Oder du willst noch weitaus mehr Tunnels und Talbrücken bauen, als du gezeichnet hast.
Außerdem braucht man für 160 km/h keine 3000-m-Radien. Da kannst du die Trasse durchaus etwas besser dem Gelände anpassen.
Die B51 ist fast schnurgerade. Natürlich gibt es dabei Höhendifferenzen, aber diese können mittels Einschnitten und Dämmen ausgegleichen werden. Das kommt bei Bahntrassierungen relativ häufig vor.
Die Radien treten erst im Südabschnitt auf, da muss aber der Abstieg mittels Tunnels ins Kylltal geschafft werden. Warum sollte man da mit 800m Radien trassieren? Wenn man GV über Stecke leiten wollte, könnte man an Kehrtunnel denken, damit du keine 3000m Radien mehr hast. Da ich den GV aber im Tal belassen will, halte ich Kehrtunnel oder irgendeien mäandernde (und damit längere) Trassierung für nicht sinnvoll.
Aktuell überschlagen sich gerade die Vorschläge zur Sanierung der Eifelstrecke. 2. Gleis, Elektrifizierung, neue Stellwerke, usw.. Weniger hier im Portal, aber in der Eifel selbst.
Grundsätzlich sehe ich auch die Notwendigkeit einer umfassenden Sanierung, an der Strecke die – gefühlt – schon 100 Jahre keine umfassende Sanierung mehr gesehen hat.
Die Chancen, dass dieser Vorschlag in den nächsten 20/30 Jahren umgesetzt wird, liegen ziemlich sicher bei 0%.
Ohne Frage – Bitburg ist der mit Abstand größte Ort an der Strecke (zumindest in Rheinland-Pfalz) und ist nicht direkt an die Bahnlinie Trier – Köln angeschlossen. Zumindest das Zentrum verfügt derzeit über keinen aktiven Bahnanschluss.
Hier stellt sich die Frage wie realistisch ist ein 4km langer Tunnel um eine Kleinstadt von rund 12.000 Einwohner anzuschließen? Die Kosten für diese „kleine“ Umfahrung liegen – locker – im 3-stelligen Millionenbereich und vermutlich auch nicht im niedrigen 3-stelligen Bereich.
Wie viele neue Tunnel werden aktuell für Nahverkehrsstrecken in ländlichen Regionen in Deutschland gebaut? Mir ist zumindest keiner bekannt. Und auch wenn die neue Regierung mehr Geld in die Infrastruktur investiert – unbegrenzt ist das Geld sicher nicht vorhanden. Es muss also so eingesetzt werden, dass mit dem knappen Geld möglichst viele kleine Vorhaben umgesetzt werden können.
Es gibt zahlreiche stillgelegten Strecken oder neue Verbindungskurven bei bestehenden Strecken, deren Bau oder Reaktivierung deutlich günstiger sind und mehr neue Fahrgäste auf die Schienen bringen, als dieser Vorschlag.
Technisch ist das vielleicht machbar – mehr aber auch nicht.
So wichtig die Stadt Bitburg in der Region ist, dieses Vorhaben rechtfertigt die hohe Investition, für die doch verhältnismäßig kleine Stadt, keinesfalls. Zieht man die außenliegenden Stadtteile ab, dann leben im Zentrum von Bitburg wohl deutlich unter 10.000 Menschen – allerdings ist Bitburg auch eine Kreisstadt mit zahlreichen Arbeitsplätzen für die Region!
Die Fahrzeitverkürzung um 15 Minuten macht nur dann Sinn, wenn im weiteren Verlauf der Strecke dadurch beispielsweise sinnvolle Umsteigemöglichkeiten in Trier oder Gerolstein entstehen, die sonst nicht möglich wären.
Und selbst dann wird es schwierig so hohe Kosten zu rechtfertigen. Sicher wäre aber schon mal ein Platz auf der schwarzen Liste vom „Bund der Steuerzahler“. 😊
In diesem Zusammenhang möchte ich auch den gesamten Vorschlag kritisieren.
Hier wird ein sehr großes und teures Projekt auf etwa einer DIN A4-Seite vorgeschlagen und beschrieben. Bei so wenig Text kann das nur sehr lückenhaft sein, wen möchte man damit aber wirklich überzeugen?
Ein Entscheidungsträger sicher nicht.
Der Nutzen wird viel zu wenig herausgestellt, wo sind die Vorteile für das Gesamtsystem? Kann z. B. ein Fahrzeug durch den veränderten Umlauf eingespart werden? Damit kann man verringerte Betriebskosten den Projektkosten entgegenstellen. Wie entwickeln sich die Umsteigeverbindungen auf der ganzen Strecke an den Knotenbahnhöfen aber auch an den Endpunkten – vor allem aber in Trier? Welcher Betrieb ist auf der Strecke geplant? Warum kann man mit dem bestehenden Netz keine Verbesserungen herbeiführen, so dass der Tunnel zwingend erforderlich ist und dieser sich am Ende auch rechnet?
Neben der eingezeichneten Linie auf der Karte, werden nur kurz die Linienführung erklärt und ein paar Fahrzeiten genannt. Gerade die Netzwirkung spielt aber bei solchen Vorhaben eine große Rolle.
Wir können sicherlich nicht eine fertige Machbarkeitsstudie und eine komplette Kalkulation der Kosten erstellen, aber Vorteile herausstellen geht schon. Zugegeben – dies kostet viel Zeit und ist sehr aufwendig. Mit etwas Glück siehte es aber die richtige Person und es gibt eine Diskussion darüber.
Zurück zum eigentlichen Thema:
Ich sehe es prinzipiell auch so, dass die Stadt Bitburg schlecht bzw. unzureichend angeschlossen ist. Sollte jetzt wirklich ein Ausbau der Eifelbahn kommen und es am Ende mehr zweigleisige Abschnitte oder sogar durchgängig ein 2. Gleis geben, dann wird vermutlich auch der Wunsch (Vorort) eines REs Köln – Trier erfüllt werden können. Selbst eine Verlängerung des gewünschten REs nach Saarbrücken ist dann nicht ausgeschlossen. Damit ergeben sich dann deutlich mehr Möglichkeiten, die Stadt Bitburg deutlich besser anzuschließen.
Denkbar ist immer ein Pendelverkehr (Bitburg Stadt – Erdorf) oder
Variante 1: Sollte tatsächlich ein RE Koblenz – Gerolstein über die Eifelquerbahn kommen, wie er gerade aktuell untersucht wird, dann ist auch denkbar, dass dieser vielleicht nach Bitburg-Stadt verlängert wird.
Im optimalen Fall kann dann in Bitburg-Erdorf eine perfekte Umsteigemöglichkeit zu dem vielleicht kommenden RE von und nach Trier hergestellt werden.
Variante 2: Denkbar ist aber auch ein 2. Fahrzeug von Bitburg-Stadt an den vielleicht neuen RE aus Trier in Bitburg-Erdorf zu hängen und den Zug mit 2 Einheiten nach Köln zu fahren. Gerade der nördliche Teil der Strecke könnte den Bedarf für ein 2. Fahrzeug auch rechtfertigen. Auch hier kann eine recht schnelle Umsteigemöglichkeit von Bitburg nach Trier geschaffen werden, wenn die Linien aufeinander abgestimmt sind.
Natürlich kann das 2. Fahrzeug auch an den RE Richtung Trier angehängt werden. Ob sich das dann genauso rechnet, muss man sehen.
Beide Varianten sind deutlich günstiger – zumal die Strecke nach Bitburg Stadt erst vor einigen Jahren (für mein Empfinden) grundlegend saniert wurde. Ich gehe auch davon aus, dass das Hochwasser die Strecke nach Bitburg-Stadt nicht oder nicht nennenswert beschädigt hat. Wirklich beurteilen kann ich es aber auch nicht.
Der Ordnung halber sei erwähnt, dass ich bei den „kurzen“ Vorschlägen die mögliche Reisezeit und die Anschlüsse nicht durchgerechnet habe! Hier sollen nur weitere Möglichkeiten aufgezeigt werden, um die Kosten für einen Tunnel einzusparen, letztlich aber auch aufzeigen wie ähnliche gute Verbindungen (wenn auch teils mit Umsteigen) erreicht werden können.
Fazit:
Ich glaube, dass ein durchgängig 2. Gleis und die Elektrifizierung der Eifelstrecke schon mehr als ein Glücksfall für die Region wären. Hinzu kommt die Erneuerung aller Stellwerke an der Strecke (was durchaus auch nötig ist). All das wäre ohne das Hochwasser vermutlich in den nächsten 10 Jahren nicht oder nur in kleinen Teilen umgesetzt worden. Der Wunsch eines RE Trier – Köln kann nun vielleicht deutlich schneller erfüllt werden. Das sind erhebliche Verbesserungen von denen viele Regionen nur Träumen können!
Es ist auch nicht unrealistisch diese Vorhaben durchzubringen, aber es muss einem bewusst sein, dass es sich hierbei auch um eine sehr hohe Investition für eine sehr schwach besiedelte Region handelt. Das wissen auch die Politiker die hier die Entscheidungen treffen müssen!
Die Reaktivierung der Eifelquerbahn ist nun doch wieder zum Greifen nah – wenn man bedenkt, dass die Strecke noch vor wenigen Jahren fast abgerissen worden wäre. Die Region um Gerolstein wird damit wieder erheblich besser an das Bahnnetz angeschlossen.
All diese Vorhaben sind extrem teuer und auch schwer in der ländlichen Region durchzusetzen. Durch einen solchen noch teureren Tunnel mit einem relativ geringen Nutzen, wird kaum jemand schon diese jetzigen sehr hohen Investitionen – und zu normalen Zeiten fast schon unrealistischen Investitionen – in die Strecke, riskieren wollen. Hier müssen alle mit einer Stimme sprechen und ich glaube, das wissen die Verantwortlichen vor Ort auch.
Ein neuer Tunnel würde die Planung und den Bau zusätzlich stark verzögern.
Vereinfacht ausgedrückt – das wird nix mit dem Tunnel.
Dem kann ich so zu 100% zustimmen.
Dann sollte du dafür sorgen, dass diese Website eingestellt wird!
Sorry, aber die Tiefe der Vorschläge, die sich der Pfälzer wünscht, hat hier kein Promille aller Vorschläge. Das ist auch für Laien gar nicht leistbar. Wir können hier gut begründet unsere Ideen für neue Projekte im ÖV vorschlagen, aber nicht die Arbeit hochbezahlter Ingenieurbüros leisten.
Ein reiner zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung wäre zwar nett und sinnvoll, hilft der Strecke aber alleine nicht auf die Beine. Im D-Takt ist ein beschleunigter RE drin, der die Strecke in 2:27 schafft. Mit dem Auto benötigt man aber bereits heute nur noch gut 2 Stunden und mit Fertigstellung der A1 wird es deutlich schneller gehen.
Mit Neigetechnik und der von mir vorgeschlagenen Neutrassierung des besonders kurvigen und komplett eingleisigen Abschnitts im Kylltal käme man auf eine Fahrzeit von exakt 2 Stunden für einen schnellen RE/IRE/FR. Damit bleibe man auch nach der Fertigstellung der A1 in Sichtdistanz zu den Fahrzeiten des Autos. Natürlich sollte Trier nicht das Ende sein, sondern der ZUg weiter nach Luxemburg fahren. Damit entstünde ein Fernverbindung Luxemburg – Trier – Köln, die deutlich schneller als via Koblenz wäre und sehr attraktiv auf dieser Relation wäre.
Noch etwas grundsätzliches: Natürlich ist die vorgeschlagene Trassierung für ein 2. Gleis Erdorf – Kordel als NBS via Bitburg in der heutigen Welt serh sehr unwahrscheinlich. Aber wenn wir im ländlichen Raum und bei den Nebenfernstrecken weiterhin so ängstlich wie bisher planen, dann werden wir die Verkehrswende im ländlichen Raum nicht schaffen. HGV-Strecken zwsichen Metropolen sowie S-, U- und Straßenbahen in den Metropolen sind schön und gut, aber reichen eben nicht aus. Und wenn sich dann auch noch alle möglichen Sympathisanten des ÖV hinstellen und irgendwer bei jedem Projekt weiß warum das völlig unnütz und überdimensioniert ist, erweisen wir dem Öv einen Bärendienst.
Bei einem angedachten kompletten zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke ohne sonstige Verbesserungen muss man dann auch fragen wem das helfen soll? Außer für den Gütervekehr sehe ich da keinen Nutzen. Für den spärlichen Nahverkehr reicht die derzeitige Infrastruktur aus, der RE mit 2;27 ist wie gesagt bereits im D-Takt drin. Die Oberleitung machen wir dann ausschließlich wegen dem Klima, oder eben um doch etas GV auf die Strecke zu verlagern.
Einstellung des Portals?
Ich glaube, da haben wir schon unterschiedliche Meinungen. Richtig ist, dass viele Beiträge ohne oder mit einer sehr knappen Beschreibung eingereicht werden. Die Frage ist nur, macht es dies besser, wenn einige User nur mal schnell etwas „hinhuddeln“ (wie man in der Pfalz sagt)?
Wen möchte man von dieser bzw. diesen Linien überzeugen?
Würden sich mehr User mehr mit ihren Vorschlägen wirklich beschäftigen und da bin ich mir sicher, dann würden einige Vorschläge gar nicht erst eingestellt werden, weil klar ist, dass die Linie so keinen Sinn macht. Oft nicht, weil es technisch nicht geht, sondern weil es betrieblich wenig bringt.
Die „Tiefe“ der Vorschläge ist gerade bei einem Vorschlag in dieser Größenordnung absolut wichtig. Natürlich können wir keine seriöse Kostenschätzung abgeben, auch die Details der Bebauung können wir hier nicht leisten. Soweit sind wir gleicher Meinung.
Anders sieht es mit der betrieblichen Situation aus. Wenn ich so einen Vorschlag einstelle, möchte ich etwas erreichen. Hierzu ist es wichtig, dass man sich das Umfeld der Strecke bzw. die ganze Strecke genauer ansieht. Auch aktuelle Diskussionen vor Ort, sollten (soweit es möglich ist) benannt werden.
Gerade an den Knotenpunkten ist eine zeitnahe Umsteigemöglichkeiten einfach wichtig. Was nützt es dem Fahrgast, wenn ich zwar 15 Minuten schneller bin, dann aber an den Knotenpunkten 30 Minuten warten muss. Lange Umsteigezeiten, gerade auch im Winter, halten von einer Bahnfahrt ab.
Um Fahrpläne zu lesen und um einen Zug auf dem „Papier“ fahren zu lassen, muss ich kein Ingenieur sein. In dem Beitrag wurde auch ausgerechnet, dass sich die Fahrzeit nach Trier um ca. 15 Minuten reduziert. Also ist es doch klar wie es funktioniert. Alles andere ist Fleißarbeit….
Mit der Erarbeitung des Vorschlags sieht man gleich, macht es Sinn oder nicht. Zudem ergeben sich dann auch Argumente für ein solches Projekt. Aber ggf. auch Probleme die man lösen muss.
Sicher ist, das Geld wird knapp sein. Das kann man nun gut oder schlecht empfinden – es ist eine Tatsache. Gerade hier muss man sich einmal in die Lage des „Entscheider“ versetzen.
Die Probleme im Netz sind derart groß, dass die vorhandenen Mittel sinnvoll eingesetzt werden müssen. Die Anzahl der überlasteten Schienenstrecken ist lt. DB-Angaben in diesem Jahr auf 21 gestiegen. Da sind die Teils überlasteten Knotenbahnhöfe noch gar nicht enthalten. Zahlreiche Regionen und auch Kreisstädte haben gar keine (aktive) Bahnstrecke mehr. Bestes Beispiel ist der Hunsrück nicht weit von dieser Strecke.
Die überlasteten Strecken sorgen für Verspätungen im Gesamtnetz und somit für Verärgerungen sehr vieler Fahrgäste. Regionen ohne aktive Bahnstrecke setzen verstärkt aufs Auto. Sitzt jemand erst einmal im Auto oder ist das Zugfahren gar nicht erst gewöhnt, verzichtet die Person oft ganz auf den Zug / ÖPNV. Daher muss der „Entscheider“ Prioritäten setzen. Die Fahrgastzahlen bzw. die Kosten sind ein Kriterium.
Selbst wenn die neue Regierung pro Jahr 10 Milliarden für neue Strecken zur Verfügung hat, kann man mit dem Geld nicht alle Wünsche erfüllen. Daher wird man versuchen, aus dem vorhandenen Netz viel herauszuholen und mit möglichst vielen kleinen und manchmal auch großen Maßnahmen für Entlastung im Netz zu sorgen bzw. soweit es möglich neue Regionen/Kreisstädte wieder an das Schienennetz anzuschließen.
Diesen Weg halte ich für sehr sinnvoll, auch wenn ich mir schon auch mehr Geld für den ländlichen Bereich wünschen würde. Die Engpässe im Netz und die meisten Fahrgäste sind aber nun mal in den Ballungsräumen. Auch das ist wichtig zu sehen…
Die vielen neuen Fahrgäste kann ich bei diesem Tunnel nicht erkennen – zumal hier nur der Bereich um Bitburg betrachtet wird. Auch wurden Alternativen gar nicht beleuchtet und gerade das ist, meiner Meinung nach, nicht gut. Vielleicht spricht am Ende doch vieles für den Tunnel? Das ist aber nur festzustellen, wenn man sich intensiv damit beschäftigt.
Meine (wenigen) Vorschläge werden über mehrere Wochen erarbeitet. Ich gebe zu, diese könnten manchmal auch etwas knapper gefasst werden, aber ich versuche viele Punkte zu beleuchten und die Vorteile herauszuarbeiten.
Zurück zur Eifelbahn.
Gerade für einen RE kann ein 2-gleisiger Ausbau schon viel bringen, weil im normalen Betrieb die Weichen i. d. R. mit voller Geschwindigkeit und nicht nur mit den üblichen 60 km/h (manchmal auch weniger) bei eingleisigen Strecken befahren werden können. Bei Bahnhöfen mit Halt eines REs ist das nicht so entscheidend, bei Bahnhöfen ohne Halt schon, weil jedes Mal die Geschwindigkeit reduziert werden muss. Und zwar schon vor der Einfahrt und erst nach der Ausfahrt kann die Geschwindigkeit angehoben werden. Da kommen schnell mal 2km für eine langsamere Fahrt zusammen. Auch ist fraglich, ob mit leichten Umtrassierungen der Strecke oder einer kleinen Brücke vielleicht schon ähnliche Effekte erzielt werden können?
Ob die Fahrzeit vom Deutschlandtakt dadurch wesentlich unterschritten wird, kann ich nicht beurteilen, weil ich die einzelen Geschwindigkeitsabschnitte der Eifelbahn nicht kenne. Ich vermute aber, dass für die Fahrt mit dem RE die eingleisige Strecke betrachtet wurde und ein Ausbau für zusätzliche Einsparungen bei der Fahrzeit sorgt.
Eine Elektrifizierung hat aber auch Auswirkungen auf den bestehenden Verkehr. Die Beschleunigung der Triebwagen ist meist deutlich besser, was auch die Fahrzeit der Regionalbahn verringert.
Und auch das Thema „Güterverkehr“ ist wichtig. Wir brauchen auch mehr Strecken für den Güterverkehr, gerade auch Ausweichstrecken. Fällt heute eine Hauptroute aus, gibt es riesige Probleme. D. H. nicht, dass in der Eifel alle 3 Minuten ein Güterzug fährt. Für die großen Massen ist die Strecke nicht geeignet. Auch die wenigen dahinter liegenden Strecken (bei Trier) können nicht unbegrenzt Güterverkehr aufnehmen.
Aber der Güterverkehr sorgt eben auch für die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Strecke. Zudem können bei einem Ausbau, regionale Verkehre ganz anders geplant werden. Bei einem Ausbau sind i. d. R. mehr Entlastungszüge möglich. Die Region profitiert somit.
Beim Thema „Güterverkehr“ wird leider nur die Spitze des Lärms kommuniziert. Das die Autobahn meist einen viel höheren Pegel hat, wird gar nicht thematisiert. Auch, dass die Güterwagen in den letzten Jahren leiser geworden sind, ist irgendwie kein Thema.
Ich bin nicht generell gegen neue Tunnels. Aber ich versuche immer die Gesamtsituation zu sehen. Hier ist es augenscheinlich möglich, mit einem deutlich geringeren Aufwand, in den nächsten Jahren die Stadt Bitburg wieder ans Schienennetz anzuschließen bzw. besser als heute anzuschließen. Eine solche Umsetzung über vorhandene Strecken ist deutlich schneller und billiger möglich und bringt ebenfalls neue Fahrgäste. Vielleicht ein paar weniger als der Tunnel, aber mehr als dies heute der Fall ist. Lange Planungsverfahren sind hier nicht nötig, weil die Strecke schon existiert.
Die Gesamtfahrzeit ist für viele Fahrgäste nicht alleine entscheidend für das Verkehrsmittel „Bahn“. Ohne Frage, die heutigen Zustände mit der Regionalbahn und den langen Fahrzeiten der Eifelstrecke sind wenig Konkurrenzfähig zum Auto. Ein RE kann dies aber auch ohne Tunnel ändern.
Man stelle sich nur mal vor, ein Zug wie ein „Süwex“, der in Rheinland-Pfalz als RE fährt, würde die Strecke befahren. Hier gibt es Klapptische an allen Plätzen, bequeme Sitze und W-Lan im Zug. Ich kann also ohne weiteres komfortabel mit dem PC arbeiten. Das kann ich mit dem Auto nicht – um nur einmal ein Beispiel zu nennen!
Den Stadtverkehr in Köln kann ich mir mit dem RE auch sparen – auch die Suche nach einem Parkplatz.
Die Gesamtkosten spielen ebenfalls eine Rolle. Auf den ersten Blick sieht man oft nur den Benzinpreis, nicht aber die Wartung, die Abnutzung des Fahrzeugs oder die Parkgebühren. Das sind aber alles Faktoren, die entscheidend für den Verkehrsträger sind.
Ob am Ende der Zug 15 Minuten früher oder später am Ziel ist, ist bei der Entfernung (Trier – Köln) nicht ganz so wichtig. Das ist vor allem dann interessant, wenn die Knotenbahnhöfe besser erreicht werden und die Anschlussverbindungen deutlich kürzer sind.
Großprojekte werden in naher Zukunft immer schwerer durchzusetzen sein. Stuttgart 21 hat hier leider einen großen Anteil daran. Die Kosten laufen nahezu immer aus dem Ruder. Daher bringen uns – aus meiner Sicht – solche Großprojekte und dann noch auf dem Land wenig.
Ich hoffe, mein letzter Kommentar wurde nun etwas klarer. Meine Kritik ist grundsätzlich immer nur auf die Sache bezogen und nie persönlich gemeint.