Beschreibung des Vorschlags
In diesem Vorschlag geht es um den zweigleisigen Ausbau der Strecke Gera – Glauchau(Sachs) sowie die Verkürzung der Fahrzeit auf dieser Strecke durch Begradigungen und die Errichtung einer Neubaustrecke.
Damit ich auch die Topografie in den Vorschlag mit einfließen lasse, habe ich mit Google Maps eine zweite Karte erstellt. Für das Kommentieren dieses Vorschlages bitte ich deshalb zuerst darum, einen Blick auf diese Karte zu werfen, da nur dort Tunnel und Brücken eingezeichnet sind und der Trassenverlauf exakt nachgezeichnet ist. Vielen Dank!
Wenn man von Chemnitz nach Erfurt reisen will, ist man mit dem Auto dank der A4 in gut einer Stunde und 30min am Ziel. Nimmt man die kürzeste Zugverbindung über Gera, braucht man eine ganze Stunde länger. Daran wird auch die Elektrifizierung des Abschnitts Weimar – Gößnitz nichts ändern, denn die Züge können dann auf diesem Abschnitt höchstens mit 120km/h fahren. Dank der schnelleren Beschleunigung von Elektrozügen bleiben die Fahrzeiten aber gegenüber den bisher mit bis zu 160km/h zum Einsatz kommenden Neigetechniktriebwagen in etwa gleich. (mehr zur Elektrifizierung: MDR-Beitrag, BauInfoPortal der DB).
Eine weitere positive Nachricht wurde im Frühjahr dieses Jahres bekannt, denn der Freistaat Thüringen will nun die Vorplanung für ein zweites Gleis zwischen 2 Abschnitten im Bereich Jena – Gera finanzieren (siehe MDR-Artikel). Damit wäre die Strecke zwischen Erfurt und Gera schonmal durchgängig zweigleisig ausgebaut
Ich begrüße diese Investitionen natürlich, aber damit wird die Bahn auf dieser Relation noch immer nicht schneller. Denn ein großes Problem sind die vielen Kurven zwischen Weimar und Gößnitz. Zudem wäre die Strecke zwischen Gera und Gößnitz dann immer noch eingleisig. Ich habe mir in diesem Vorschlag den Abschnitt Gera-Gößnitz vorgenommen, weil ich hier noch am meisten Handlungsbedarf sehe und werde nun im Folgenden die wichtigsten Maßnahmen aufzählen.
Beschreibung der einzelnen Maßnahmen
- Richtungsbetrieb für Gera-Süd: Um mehr Kapazitäten im Bereich Gera-Süd zu schaffen soll es eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zwischen dem Bahnhof Gera-Süd und der Strecke Richtung Saalfeld/Hof/Plauen bzw. Richtung Gößnitz geben
- neuer Haltepunkt Gera-Pforten: Dieser soll direkt neben der Straßenbahnhaltestelle „Pforten“ errichtet werden und dient dem Geraer Osten als nahegelegener Haltepunkt Richtung Zwickau oder Altenburg.
- Wiederherstellung der alten Trasse durch das Gessental (Begradigung): Durch die Entstehung des Tagebaues Lichtenberg im Zuge der Uranerzförderung musste die Strecke 1968 aus dem Gessental heraus in den Norden verlegt werden. Dadurch verlängerte sich die Strecke um ca. 500m. Die Wiederverlegung auf die alte Trasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird die Strecke dadurch begradigt, was die Fahrzeit verkürzt. Zum andern wäre der aktuell existierende Ronneburger Tunnel zu schmal für ein zweites Gleis.
- Begradigung der Strecke zwischen Ronneburg und Posterstein: In diesem Abschnitt gibt es mehrere Kurven. Durch deren Beseitigung soll die Fahrzeit verkürzt werden.
- NBS Posterstein – Glauchau: Das wohl größte Problem überhaupt zwischen Erfurt und Chemnitz ist der lange Umweg im Bereich Gera-Glauchau über Schmölln und Gößnitz. Durch die Errichtung einer verkürzenden Trasse, die für bis zu 200km/h ausgebaut werden soll, kann hier die Fahrzeit zwischen Posterstein und Glauchau von 35min auf etwa 7min verkürzt werden. Dabei sind folgende Bauwerke hervorzuheben:
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- Verbindungskurve nach Crimmitschau: Damit die Trasse gut ausgelastet wird, soll zusätzlich eine Verbindungskurve Richtung Crimmitschau zur Bahnstrecke Leipzig-Hof errichtet werden. Dadurch können Gera und Zwickau wieder direkt mit attraktiven Fahrzeiten verbunden werden.
- neuer Fernbahnhof „Crimmitschau-Meerane“
- 6 Brückenbauwerke: längste Brücke ist die Westliche Sprottetalbrücke mit etwa 2,1km Länge
- 5 Tunnel: der Tunnel Schönhaide wäre mit etwa 4km der länste
Hinweise bezüglich mangelhafter Trassenführung oder zu hohen Steigungen bzw. Radien nehme ich gerne entgegen, das ist eine meiner ersten Vorschläge dieser Art, ich habe aber versucht die Topografie und die Radien so gut wie möglich zu beachten.
- neuer Fernbahnsteig in Glauchau: um möglichst kurvenfrei in Glauchau einfahren zu können, habe ich mich entschieden einen neuen Bahnsteig im Bereich des heutigen Güterbahnhofes zu errichten. Um trotzdem ein Umsteigen zum alten Bahnhof möglich zu machen, soll eine Unterführung den neunen Bahnsteig mit dem alten verbinden.
- kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der NBS zur Bahnstrecke Werdau-Dresden: Um einen Richtungsbetrieb für Glauchau-Ost zu ermöglichen, soll eine kreuzungsfeie Ein- und Ausfädelung zur Bahnstrecke Werdau-Dresden erfolgen.
Die alte Strecke von Ronneburg über Schmölln nach Gößnitz und weiter nach Glauchau soll bestehen bleiben, um einerseits zwischen Gera und Altenburg, andererseits zwischen Altenburg und Glauchau einen Personenverkehr betreiben zu können (siehe Zugangebot im nächsten Abschnitt).
Nutzen des Vorschlags
Ich stelle mir folgendes Zugangebot auf der Strecke vor:
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Bemerkung |
| RB neu | Gera – Crimmitschau – Zwickau – Zwickau Zentrum | 120min | Verlängerung einer im D-Takt geplanten RB Werdau-Zwickau Zentrum, Nutzung der NBS |
| RB neu | Gera – Schmölln – Altenburg/Glauchau | 120min | ersetzt teilweise RB 37 Gößnitz – Glauchau, Zugteilung an neuem Haltepunkt Grossstöbnitz |
| RE 1 | Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz | 120min | Zugteil nach Zwickau verkehrt nun mit RE 3, Nutzung der NBS |
| RE 3 | Erfurt – Gera – Altenburg/Zwickau | 120min | Zugteilung in Ronneburg, Nutzung der NBS |
| RE neu | Gera/Altenburg – Chemnitz | 120mn | Zugteilung in Glauchau, Nutzung der NBS |
| IC 51 | Aachen – Paderborn – Kassel – Erfurt – Gera – Chemnitz | 120mn | Nutzung der NBS |
(zum Vergleich: die Planungen des D-Taktes)
Dieser Vorschlag ist von sehr wichtiger Bedeutung für die Mitte-Deutschland Verbindung. Wie schon erwähnt ist es für eine Verkehrende zwischen Chemnitz und Erfurt wichtig , attraktive Fahrzeiten anzubieten. Die Strecke steht in deutlicher Konkurrenz zur A4 und sollte daher dringend ausgebaut werden.
Derzeit braucht man zwischen Gera und Glauchau etwa 49 Minuten (mit Neigetechnik). Daran wird auch die kommende Elektrifizierung aufgrund der zahlreichen Kurven nichts ändern. Mit diesem Vorschlag kann die Fahrzeit in etwa halbiert werden auf ca. 25min.
die wichtigsten Vorteile im Überblick:
- höhere Kapazität der Strecke durch den zweigleisigen Ausbau, mehr Zugangebote bzw. mehr Güterverkehr möglich,
- attraktive Direktverbindung Gera-Zwickau
- Bahn wird konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto hinsichtlich der Fahrzeit, der Taktung und der Pünktlichkeit, viel befahrene A4 wird entlastet
- Crimmitschau und Meerane werden deutlich besser Richtung Gera und Chemnitz angeschlossen
- die wichtige Mitte-Deutschland Verbindung zwischen Sachsen/Thüringen und dem Ruhrgebiet gewinnt an Bedeutung
Die Mitte-Deutschland-Verbindung (rot ist die bis 2028 geplante Elektrifizierung):
Ich bedanke mich für das Durchlesen und bin gespannt auf eure Meinung!
Der Vorschlag ist nun fertiggestellt. Ich freue mich auf eure Meinung dazu!
Schön ausgearbeiteter Vorschlag auf jeden Fall! Allerdings: So wünschenswert ein Ausbau auch wäre, realistisch ist das Ganze wohl leider eher weniger. Man bedenke, dass schon allein der ursprünglich geplante zweigleisige Komplettausbau eine Wirtschaftlichkeit von nur 0,7 erreicht hat. Großes Problem dabei ist, dass der übergeordnete Verkehr Westdeutschland – Erfurt – Dresden via VDE8 immer erheblich schneller bleiben wird. Und selbst Chemnitz – Erfurt ist mit heute 1:58 h (inkl. 18 min Aufenthalt in Leipzig) kaum großartig zu unterbieten, im D-Takt sind es nochmal 10 min weniger. Entsprechend der Fahrzeitreduzierung deines Vorschlags (d.h. um 25 min) käme man selbst mit diesem aufwendigen Ausbau noch nicht mal an diese Fahrzeit heran.
=> Fazit: Die Strecke hätte einen einen rein regionalen Nutzen.
Die Konsequenz daraus ist wiederum, dass die Kosten erheblich reduziert werden müssten um auch nur in die Nähe einer langfristigen Realisierungschance zu kommen. Dafür würde ich die Abschnitte mit dem geringsten Nutzen erstmal außen vor lassen. So brächte die Wiederherstellung der alten Trasse durch das Gessental wohl nur wenig Sekunden Fahrzeitgewinn, außerdem gäbe es sicher Widerstände, wenn die Trasse durch die „Neue Landschaft Ronneburg“ führen würde. Für die NBS Posterstein – Glauchau wäre zu prüfen, ob es nicht eine Trassierung gäbe, die etwas tunnelärmer wäre. Und nicht zuletzt würde ich die Neutrassierung im Bahnhof Glauchau streichen. Solche innerörtlichen Verkehrsprojekte sind meist weitaus teurer und komplizierter als auf der „Grünen Wiese“.
Hallo, erstmal danke für dein Feedback.
Ich gebe dir in vielen Punkten Recht:
Chemnitz-Erfurt ist über Leipzig deutlich schneller. Das war vielleicht ein etwas unpassendes Beispiel von mir. Was sich vor allem verbessern würde, wäre eine bessere Verbindung zwischen den Städten Weimar, Jena, Gera, Glauchau und Chemnitz. Zwickau und Gera werden des Weiteren wieder besser verbunden. Und der IC51 würde von den Chemnitzern wahrscheinlich besser angenommen werden, weil man sich überlegt, die etwas längere Fahrzeit über Gera in Kauf zu nehmen, anstatt in Leipzig umsteigen zu müssen.
Was ich deshalb auch fordere, ist zwischen Weimar und Jena ebenfalls ein paar Kurven zu begradigen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 110-120Km/h ist für eine Hauptstrecke nicht sehr attraktiv.
Ich gebe dir auch recht, dass sich zu viele Tunnel auf der NBS Posterstein Glauchau befinden. Meine Absicht war es eigentlich nicht eine so kostenintensive Trasse zu zeichnen, ich dachte am Anfang dass sich mehr an der Oberfläche bauen lässt. Also ich wäre auf jeden Fall dafür, dass man so wenig Tunnel wie möglich benötigt, nur leider bin ich darin noch nicht sehr erfahren und habe lieber mal zu viele Tunnel eingezeichnet, als dass das ganze unrealistisch wird.
Natürlich muss man sich bei zusätzlichen Maßnahmen wie der Verlegung der Strecke ins Gessental immer die Frage stellen, ob die dafür nötigen Kosten einen dafür gerechtfertigten Nutzen bringen. Speziell bei dieser Maßnahme wäre es nicht nur eine kleine Fahrzeitverkürzung, sondern man kann aufgrund des zu schmalen Ronneburger Tunnels nur so eine Zweigleisigkeit herstellen.
Damit Kosten für einen neuen Bahnsteig in Glauchau eingespart werden könnten, habe ich mal eine alternative Route gezeichnet, die vor dem Bahnhof Glauchau auf die Bahnstrecke Werdau-Dresden einmündet.
Warum wurde mein Kommentar mit wichtigen Kritikpunkten (z.B. Querung der Neuen Landschaft Ronneburg, Brücken nur wenige Meter über bebaute Gebiete, etc.) hier einfach gelöscht??? Darf man bestimmte und berechtigte Dinge bzw. offenkundige Fehler hier etwa nicht mehr ansprechen?
Darf man. Aber du hast dem Nutzer „Faulheit oder Ignoranz“ vorgeworfen, was allein schon unzulässig ist. Hinzu kommt, dass du Ungenauigkeiten bemängelt hast obwohl der Vorschlag noch in Arbeit war – und sogar explizit in der Beschreibung darum gebeten wurde mit dem Kommentieren zu warten. Also alles in allem drei Gründe, die gegen den Kommentar sprachen. Du kannst froh sein, wenn es bei so etwas nicht zu weiteren Konsequenzen kommt.
Und jetzt bitte an dieser Stelle keine weitere Diskussion dazu.
Ich will nochmal auf die 2 angesprochenen Themen eingehen:
Die Querung der ehemaligen BUGA-Flächen bei Ronneburg war mir bewusst, ich habe diese Maßnahme aber dennoch mit eingebracht, um einen zweigleisigen Ausbau zwischen Gera und Ronneburg realisieren zu können und nebenbei die Fahrzeit etwas zu verkürzen. Ich persönlich bin der Meinung, dass die Trasse die Landschaft nur wenig beeinflussen würde und da das Gebiet meines Wissens kein Naturschutzgebiet ist, sollte diese Trassenführung grundsätzlich möglich sein. Der Einwand, das das aber eine kritische Maßnahme wäre, ist erstmal berechtigt. Man müsste abwägen, inwiefern diese Maßnahme Sinn macht und könnte eventuell darauf verzichten.
Im Bereich Heyersdorf verläuft eine Brücke fast über einem Haus entlang. Inwiefern das juristisch möglich ist, würde mich auf jeden Fall interessieren. Eine Umfahrung ist in der Nähe ja schlecht möglich, wenn das wirklich nicht geht müssten ein bis zwei Häuser für die NBS weichen, was ich aber erstmal nicht vorgesehen habe.
Die Querung der ehemaligen BUGA-Flächen bei Ronneburg war mir bewusst, ich habe diese Maßnahme aber dennoch mit eingebracht, um einen zweigleisigen Ausbau zwischen Gera und Ronneburg realisieren zu können und nebenbei die Fahrzeit etwas zu verkürzen. Ich persönlich bin der Meinung, dass die Trasse die Landschaft nur wenig beeinflussen würde und da das Gebiet meines Wissens kein Naturschutzgebiet ist, sollte diese Trassenführung grundsätzlich möglich sein. Der Einwand, das das aber eine kritische Maßnahme wäre, ist erstmal berechtigt. Man müsste abwägen, inwiefern diese Maßnahme Sinn macht und könnte eventuell darauf verzichten.
Du kannst natürlich versuchen, die Neue Landschaft Ronneburg mit einer NBS queren zu wollen. Nur ist dein Vorschlag dann in keinster Weise realistisch, weil du niemals eine neue Bahnstrecke durch dieses sensible Gebiet durchbekommen würdest, dass explizit als neues, großes Naherholungsgebiet geschaffen wurde.
Meinst du, die hätten sich erst so eine große Mühe gemacht, dort so eine große, schöne Parklandschaft mit Orten der Ruhe und mit diversen Freizeitangeboten zu schaffen, um dann genau da durch eine laute NBS bauen zu lassen? Nur weil dort ganz früher mal eine Bahnstrecke durchging heißt das nicht automatisch, dass sie das heute wieder kann. Die Gegebenheiten dort haben sich entscheiden verändert.
Im Bereich Heyersdorf verläuft eine Brücke fast über einem Haus entlang. Inwiefern das juristisch möglich ist, würde mich auf jeden Fall interessieren. Eine Umfahrung ist in der Nähe ja schlecht möglich, wenn das wirklich nicht geht müssten ein bis zwei Häuser für die NBS weichen, was ich aber erstmal nicht vorgesehen habe.
Wenn eine Brücke nur einstellig Zahl an Metern über ein Haus führen soll, dann gibt es keine zwei Meinungen, ob das juristisch möglich wäre. Das genehmigt dir kein Gericht.
Und es gibt ja noch weitere Punkte, die deinen Vorschlag unrealistisch machen (von Ost nach West):
– In Glauchau planst du die Trasse teils über das Gebiet des Dampflokmuseums durch.
– In Glauchau planst du die Trasse mitten durch die Ladegleise eines großen Betriebses durch.
– In Glauchau ist die lange Brücke über die Umflut so nicht realistisch, da du am Ostende einen deutlichen Knick in der Trasse hast.
– Nordöstlich von Gesau machst du um das Skoda-Autohaus einen regelrechten Slalom, wo von der Einhaltung nötiger Abstandsflächen keine Rede sein kann.
– Im Süden vom Meerane führt die Brücke dem Geländemodell nach nur wenige besagte Meter über Häuser und Gärten drüber, was absolut unrealistisch ist.
– Und ebendort kommt die Brücke dem Geländemodell nach garnicht über die die bestehende Bahnstrecke drüber, weil es so gut wie keinen Höhenunterschied gäbe.
– In Waldsachsen ist eine Führung der Trasse derart am Ortsrand bzw. sogar durch mehrere Grundstücke mit Bebauung durch ebenso völlig unrealistisch. Zudem gibt es keinen wirklich handfesten Zwangspunkt, genau dort durchzugehen.
– Wie soll es nördlich von Frankenhausen möglich sein, dass der Abzweig von der NBS nach Frankenhausen unter der NBS durchkommen soll? Bitte schau dir mal das Geländemodell dazu an, denn die lange Brücke der NBS wäre dirt garnicht hoch genug drüber, damit die andere Strecke unten durch käme.
– In Heyersdorf würde die Brücke auch nur wenige Meter über bebaute Grundstücke drüber führen, was wie schin gesagt nicht realistisch ist.
– In Polsterstein würdest du mit deiner Brücke dem Hof om Osten unnöig nahe kommen, obwohl dafür keine haltbare Begründung besteht.
– Zudem ist die Brücke dort garnicht baubar, weil zwischen diesem Hog im Osten und Polsterstein das Gelände zu hoch liegt.
– Und wie willst du den Abzweig von der Bestandsstrecke hoch zum Westkopf der Brücke bauen? Die dafür nötige Steigung ist offenbar zu stark.
– Zwischen Polsterstein und Stolzenberg bräuchte die NBS einen massiven Geländeeinschnitt, wenn du die Brücke schon vor der Straße nördlich von Polsterstein enden lassen willst.
– Und auch zwischen Stolzenberg und Raitzhain wäre ein kräftiger Geländeeinschnitt nötig, der ebenfalls nicht eingezeichnet ist.
– Und schlussendlich öwestlich von Ronneburg durch die Neue Landschaft durchtrassieren zu wollen, ist wie gesagt nicht realistisch.
Du siehst also, dass deine Trasse so wohl kaum bis garnicht machbar ist. Also bitte überprüfe deine Trasse nochmals und überarbeite sie so, dass sie wirklich realistisch ist und die Topografie korrekt berücksichtigt.
Warum bündelst du die NBS nicht ab westlich von Ronneburg bis nordwestlich von Glauchau direkt mit der A4? Außer dem Abzweig nördlich von Frankenhausen gibt es keinen Grund, es nicht zu tun und so würdest du dir viele Probleme auf einen Schlag vom Hals schaffen.
Wenn du also den Abzweig für Crimmitschau unbedingt haben möchtest, dann solltest du dir überlegen, wie du diesen auch bei einer A4-nahen Variante hinbekommst. Wie wäre es z.B. mit einem Tunnel ab nordwestlich von Crimmitschau bis ein paar Hundert Meter nördlich des Bahnhofs? Dann bekommst du den Anschluss super hin – und durch die Bündelung mit der A4 sparstr du dir ja insgesamt schon viel Tunnellänge.
Und die Einführung nach Glauchau von einer A4-nahen NBS wäre doch nicht unwesentlich einfacher und v.a. realistischer zu machen. Den Bereich von Höckendorf müsste man ähnlich wie du mit einem Tunnel unterfahren. Mach den Tunnel doch einfach noch etwas länger und lass ihn auf dem Feld hochkommen, wo deine violetten Kurven im Google-Plan nördlich der Bestandsstrecke eingezeichnet sind. Hier kannst du die NBS dann einfach und ohne großes Problem an die Bestandsstrecke anschließen.
Was Ronneburg angeht: Aus Gera kommend würde ich den Bogen westlich von Ronneburg noch etwas weiter befahren und dann zwischen Naulitz und Grobsdorf einen Abzweig für die NBS bauen, die sich dann nördlich von Ronneburg an die A4 anschmiegt. Und wenn du dann noch nordöstlich von Polsterstein von der Bestandsstrecke aus Richtung Schmölln den Abweig auf die NBS unter der A4 durchbaust, dann kannst du Ronneburg ebenso anfahren, während die NBS nördlich davon vorbeigeht.
Damit könntest du dann Alles in Allem die Züge genau so fahren lassen, wie in deinem Vorschlag angedacht – jedoch mit deutlich weniger Problemen und bei realistischer Trassenführung.
Freut mich erstmal das du dir so viel Mühe gemacht hast und mögliche Problemstellen aufgezählt hast. Ich werde mir diese nochmal genauer anschauen und eventuell verbessern.
Warum bündelst du die NBS nicht ab westlich von Ronneburg bis nordwestlich von Glauchau direkt mit der A4? Außer dem Abzweig nördlich von Frankenhausen gibt es keinen Grund, es nicht zu tun und so würdest du dir viele Probleme auf einen Schlag vom Hals schaffen.
Eine Autobahn hat ja ganz andere Steigungen und Radien als eine Bahntrasse. In diesem Fall wären die Radien zwar akzeptabel, aber man brächte in etwa genauso viele Tunnel und Brücken, also billiger wäre das definitiv nicht. Im Gegenteil – zwischen dem Bogen Ronneburg und Posterstein müsste deutlich mehr neu trassiert werden und der Bahnhof müsste verlegt werden. Und ein Tunnel bei Crimmitschau wäre natürlich nochmal sehr teuer, bestimmt auch von vielen Bürgerprotesten begleitet. Dann wäre das noch die Autobahnausfahrt Meerane, die umfahren werden müsste, andere Ausfahren wie Schmölln wären auch nicht so leicht zu durchqueren. Ein weiteres Problem sehe ich auch kurz vor Glauchau. Dort müsste man ja Höckendorf umfahren und wäre bei vergleichsweise hohen Radien. Aus diesen Gründen überzeugt mich die Variante nicht ganz.
Eine Autobahn hat ja ganz andere Steigungen und Radien als eine Bahntrasse. In diesem Fall wären die Radien zwar akzeptabel, aber man brächte in etwa genauso viele Tunnel und Brücken, also billiger wäre das definitiv nicht.
Das sehe ich anhand der Geländedaten des besagten Abschnitts der A4 teils anders. Brücken bzw. kurze Überwerfungsbauwerke brauchst du so oder so an ein paar Stellen, um z.B. Straßen und Wasserläufe zu überqueren. Aber mit der Bündelung mit der A4 würde die nötige Brückenlänge deutlich geringer sein, da das Gelände dort wesentlich weniger problematisch ist als bei deiner jetzigen Trasse, dass an mehreren Stellen durch sehr unebene Bereichen führen würde. Dazu bräuchte es sicher an ein paar Stellen gewisse Geländeeinschnitte aber längst nicht so viele wie bei deiner Trasse. Bei der Rothenmühle bei Polsterstein und südlich von Heyersdorf bräuchte es wie die A4 dort auch je eine kurze Dammlage, aber davon hätte deine Trasse deutlich mehr.
Nördlich von Crimmitschau bräuchte es wie die A4 auch eine Brücke über das Tal, aber diese wäre kürzer als deine angedachte Brücke weiter nördlich. Im Süden von Meerane wird es etwas eng. Hier würde ich die Dammlage der A4 durch eine Brücke ersetzen, so dass die NBS in der Breite noch mit durchpasst. Und den Tunnel rein nach Glauchau hatte ich ja ebenso schon erklärt wie der Abzweigtunnel nach Crimmitschau.
Alles in Allem hätte man also mit einer Bündelung mit der A4 deutlich weniger Tunnellänge und weniger Brückenlänge als bei deiner Trasse hier. Prüfe es einfach mal nach, dann wirst du es sehen.
Im Gegenteil – zwischen dem Bogen Ronneburg und Posterstein müsste deutlich mehr neu trassiert werden…
Warum? Ich würde wie gesagt von Gera her kommend zwischen Naulitz und Grobsdorf die NBS von der Bestandsstrecke ausfädeln und sie in einem Tunnel zur A4 nördlich von Ronneburg führen, wo sie auf Höhe der Solaranlage wieder ans Tageslicht käme. Und von dort geht es immer in südlicher Seitenlage der A4 entlang an Polsterstein vorbei, wo wie gesagt von der Strecke aus Schmölln der Abzweig unter der A4 durch zur NBS gebaut würde. Ist doch sogar recht unkompliziert.
…und der Bahnhof [Ronneburg] müsste verlegt werden.
Müsste er nicht. Hier hatte ich in der Tat noch vergessen, von der Bestandsstrecke nordöstlich von Polsterstein über das Sptottetal eine Brücke für die Einfädelung an die NBS zu bauen. Damit könnten dann in Ronneburg haltende Züge zwischen dem Ronneburger Bogen und dieser Einfädelung weiter die Altstrecke nutzen, während die anderen Züge die NBS nördlich davon nehmen.
Und ein Tunnel bei Crimmitschau wäre natürlich nochmal sehr teuer, bestimmt auch von vielen Bürgerprotesten begleitet.
Der Gesamttunnelanteil mit einer A4-Bündelung wäre jedoch insgesamt deutlich geringer als bei deiner Trasse – und da ist der Tunnel Crimmitschau schon mit eingerechnet. Und gerade mit einem Tunnel von der A4-Südlage direkt zum Bahnhof trassieren würde, wären die Gründe für Bürgerproteste doch enorm niedriger als bei deiner Lösung mit dem riesen Doppelbrückenbauwerk an der Oberfläche nördlich von Frankenhausen.
Dann wäre das noch die Autobahnausfahrt Meerane, die umfahren werden müsste, andere Ausfahren wie Schmölln wären auch nicht so leicht zu durchqueren.
Meinst du in Meerane das Kreuz mit der B93? Wo ist das Problem? Einfach die NBS-Trasse dort etwas von der A4 nach Süden abrücken und mit einem sehr kurzen Tunnel von max. 100m Länge unter der B93 durch, bevor weiter nördlich die Anschlussrampen beginnen.
Und die Anschlussstelle bei Schmölln wäre doch sogar eine einfache Standardlösung, wie es bei diversen NBS schon gemacht wird. Das ist kein Problem und vergleichsweise wenig aufwändig.
Ein weiteres Problem sehe ich auch kurz vor Glauchau. Dort müsste man ja Höckendorf umfahren und wäre bei vergleichsweise hohen Radien. Aus diesen Gründen überzeugt mich die Variante nicht ganz.
Du bauchst Höckendorf doch garnicht un Gänze nördlich zu umfahren sondern kannst doch den Tunnel im Gebiet nördlich der S288 unter der Bebauung durchgehen lassen. Denn eine offene Bauweise wirst du bei deinem Tunnel bei Höckendorf auch nicht hinbekommen. Der Bau müsste also auf jeden Fall bergmännisch erfolgen, so dass es egal ist, ob ich den Tunnel nördlich davon vorbeitrassiere oder ihn unter einem Teil des Ortes durchtrassiere. Und mein Radius dabei wäre auch nicht viel anders als deiner.
ich finde den vergleich auto zur bahn wichtig, aber nicht immer richtig. im grunde genommen verfolgt deine idee, noch mehrere städte und knoten abzuhängen, anstatt zu stärken – und damit ist die anbindung des ländlichen raumes, wie jetzt ja der slogan heißt, konterkariert.
ein blick auf die fahrzeiten zeigt, dass chemnitz-glauchau-gößnitz und erfurt-weimar-mellingen/großschwabhausen etwas schneller werden muss, um knoten zu errichten:
erfurt 0
jena 30
gera 0
gößnitz 30
chemnitz 0
mehr bedarf es nicht, um den verkehr – vor allem für die anliegenden siedlungen und kreuzenden bahnstrecken attraktiv zu machen. so schnell wie nötig, so oft wie nötig.
insgesamt sollte die ausrichtung der linien mehr beachtet werden. ab ronneburg besteht ein großes interesse, leipzig zu erreichen. weniger gera und noch weniger chemnitz.
auf diese strecke gehört die S5 nach leipzig, stündlich
ich denke, dass der ic aachen nicht kommen wird, sondern frankfurt anvisiert wird – zumal es nicht mal ein ic ist, sondern der regionale rrx
die lücke sollte mit einem schnellen regionalen produkt gefüllt werden, re göttingen-chemnitz
Was ist eigentlich so schwer daran, korrekte Groß- und Kleinschreibung und Satzzeichensetzung zu machen? Ich findes dies respektlos gegenüber den anderen Usern, die sich um sauber geschriebene Kommentare zum klaren Verständnis für alle bemühen.
und sonst zum thema?
die grOßSchrEibrEGeln siNd diskriMiNierenD geGenüber dEN bUchStABEn in dEr WoRtmiTTe!
Mal ehrlich, das hier ist das Internet. Hier sind alle perdu, Wortwitze gern gesehen und die Rechtschreibung free-style. In den Vorschlägen sollte man da vielleicht drauf achten, aber in den Kommentaren?! Schon dein Herz, reg dich nicht über solche Kleinigkeiten auf 😀
Reicht jetzt auch zu dem Thema. Ich fände eine korrekte Rechtschreibung statt einer konsequenten Kleinschreibweise zwar auch wünschenswert, aber vrobix hat sich da letztes Mal auf meine Bitte auch schon wenig einsichtig gezeigt. Drauf bestehen würde ich jetzt auch nicht, daher jetzt bitte keine weiteren Kommentare hier dazu (bei dringendem Klärungsbedarf ggf. weiter im Forum).
Also ich stelle mir halt die Frage, ob man sich wirlich so sehr an die Knotenzeiten richten sollte. Schließlich haben Jena, Gera oder Chemnitz keine im D-Takt wirlich erkennbaren Knoten.
Ich glaube, dass Gera-Zwickau auch durchaus mehr Fahrgastpotential hätte, wenn man einen attraktiven Takt sowie eine attraktive Fahrzeit anbietet. Beides sehe ich durch die jetztige D-Takt Planung nicht gegeben und würde durch diesen Vorschlag erheblich verbessert werden.
Das Ronneburg mit etwa 5000 Einwohnern einen so großen Bedarf nach Leipzig hat, wage ich zu bezweifeln, mit einem Umstieg in Altenburg ist die Verbindung jetzt auch nicht so schlecht und das 10km enfernte Gera wird wohl deutlich eine deutlich wichtigeres Ziel sein.
nach knotenzeiten sollte man sich richten, da der zug sonst leer bleibt. an der strecke liegen nicht nur ronneburg, sondern auch schmölln, welches früher zum bezirk leipzig gehörte und nach wie vor sich dorthin orientiert. ein kurzer blick auf den nahverkehrsplan thüringen zeigt die unter anderem auch die belegung der züge.
eine attraktive fahrzeit von 1 stunde gera-zwickau kann sich mit einem umstieg in gößnitz ergeben, wenn die sachsenmagistrale durchgängig auf 160km/h ausgebaut ist. (im bau)
Wieso nimmt man nicht einfach Neigezüge um die Strecke dann mit 160kmh zu befahren? Wäre eventuell billiger als alles zu begradigen.
Man fährt doch aktuell schon mit Neigetechnikzügen. Mehr als aktuell ist nicht herauszuholen denke ich.
Und bis 2028 soll die Strecke elektrifiziert werden. Ab dann soll die Neigetechnik auf der Strecke abgeschafft werden, was eine Geschwindigkeitsreduzierung auf maximal 120km/h zur Folge hat. Die Fahrzeiten sollen durch die bessere Beschleunigung von Elektrotriebzügen gehalten werden.
Meines Wissens gibt es auch für den Nahverkehr in Europa so gut wie keine Neufahrzeuge mit Neigetechnik auf dem Markt zu kaufen. Also wenn die 612er in Rente gehen, wäre das sehr problematisch geworden.