Beschreibung des Vorschlags
Aus einem mir nicht bekannten Grund beginnt die Planung der DB für eine NBS nach Fulda erst in Gerstungen, und das obwohl ab Eisenach nur noch teilweise 160 möglich sind. Diese halben Sachen führen zu nichts, daher hier die Verlängerung bis Eisenach. Kurz hinter Eisenach wird in einen etwa 2km langen Tunnel eingefädelt der oberhalb von Neuendorf endet und dann in eine das Dorf umfahrende Brücke über die Werra mündet. (Tunnel sind eingezeichnet) Etwa bei Kilometer 10 folgt der zweite 2km lange Tunnel, um wieder einen Vorsprung zu unterqueren. Nach 23 Kilometer mündet die Strecke kurz vor dem Tunnel Hönebach in die Bestandsstrecke, kurz danach biegt dann die SFS Richtung Fulda ab.
Der Weg ist etwa 3km kürzer, als zuvor und sie sollte für 250kmh ausgelegt werden.
Der Vorteil: nur 4km Tunnel ist relativ wenig für diesen Effekt bei einer Eisenbahn NBS. Dies macht die Strecke sehr Preiswert.
Nachteil: Relativ wertvolle ökologische Gebiete der Aue werden durchquert, eventuell ist eine Aufständerung sinnvoll, teils Nähe zu Wohngebieten, hier wären umfangreiche Schallschutzmaßnahmen nötig.
Fahrzeitverkürzung: Zusammen mit kleineren Maßnahmen bei Hönebach etwa 7 Minuten.
Ein Angebotskonzept stelle ich hier nicht vor, da dieses Für Erfurt-Fulda schon vielfach existiert.
Bitte auch hier bestehende Vorschläge verlinken und erläutern, wieso deiner vorteilhaft sein könnte.
Ich hab sie dir mal rausgesucht:
EISENACH – BEBRA: LINIENFÜHRUNG STEDTFELD-GERSTUNGEN FÜR 200 KM/H
EISENACH – BEBRA: NEUER HÖNEBACHTUNNEL
Hallo, danke fürs raussuchen, aber ich denke schon, dass sich meine Version recht stark unterscheidet.
Das kann ja sein, dennoch ist es deine Aufgabe, dir die bestehenden Vorschläge anzuschauen und überlegen, ob es deinen Vorschlag noch zusätzlich braucht. Wenn ja, dann kannst du ihn auch ruhig noch vorschlagen, du musst dich dann aber auf die bestehenden Vorschläge beziehen, das heißt: Verlinken, Unterschiede aufzählen und erläutern, inwiefern dein Vorschlag demgegenüber besser sein könnte. Sonst wirkt es auf die Leser schnell wie eine unnötige Doppelung.
„Diese halben Sachen führen zu nichts“
Doch, für das Erreichen von sinnvollen Kantenzeiten ist die Verbindungsspange zur SFS Kassel-Fulda ausreichend.
Zusammen mit der SFS Hanau-Fulda und dem Frankfurter Fernbahntunnel ist damit zwischen Frankfurt und Erfurt (ohne Zwischenhalt) eine Fahrzeit von knapp unter 90 Minuten möglich, und zwischen Fulda und Leipzig (mit Halten Eisenach und Erfurt) eine Fahrzeit von knapp unter 120 Minuten. Zwischen Eisenach und Kassel ist schon heute eine Kantenzeit von 60 Minuten möglich.
Nein, 90 Minuten für Frankfurt-Erfurt sind eben NICHT möglich. Frankfurt-Fulda geht zukünftig in etwa 40 Minuten, und für Fulda-Erfurt sind derzeit 62 Minuten anvisiert. Damit wird man im Best-Case auch bei Auslassen von Fulda noch mindestens 95 Minuten brauchen, was zumindest für Sprinter (Frankfurt-Berlin in 3 und entsprechend Stuttgart-Berlin in 4 Stunden muss das Ziel lauten) noch klar zu langsam ist. Daher hoffe auch ich, dass dieser umwegige Schleichabschnitt (geht teilweise sogar auf nur 140km/h runter) Eisenach-Gerstungen irgendwann genauso wie Gotha-Erfurt und die Westeinfahrt Erfurt nochmal angegangen wird, womit dann auch endlich diese fehlenden Minuten noch herausgeholt werden können.
„Frankfurt-Fulda geht zukünftig in etwa 40 Minuten, (…) Damit wird man im Best-Case auch bei Auslassen von Fulda noch mindestens 95 Minuten brauchen“
Mit der SFS Hanau-Fulda und dem Frankfurter Fernbahntunnel wird Fulda-Frankfurt in 35 Minuten möglich sein, Erfurt-Frankfurt somit in 90.
Ich bezweifele, das der Fehrnbahbtunnel je kommen wird nach Stuttgart21 wird es eine solche Planung schwer haben… Zudem würde der niemals für 10min Zeitersparnis sorgen.
Mit 160 km/h rein in den Tunnel – kurz Halt – mit 160 km/h wieder raus und zumindest an einem Ende direkt an KRM und/oder Neue Riedbahn angeschlossen kann gegenüber dem Gegurke über die Frankfurter Stadtstrecken mit 30 km/h Einrollen in den Hbf (schneller nicht erlaubt, da Kopfbahnhof) und Stürzen, dann gemütlich wieder raus bis man ab Stadion bzw. hinterm Südbahnhof so langsam wieder vernünftig beschleunigen kann schnell 10 Minuten rausholen.
Ich mag Kopfbahnhöfe ja auch, aber man macht sich selten ein Bild, wie viel Zeit diese samt Zu- und Ablauf für Durchfahrer fressen können.
Und bitte nicht den Fernbahntunnel Frankfurt mit S21 vergleichen, da der Frankfurter Tunnel ja nur den bestehenden Kopfbahnhof ergänzen und vom durchgehenden Fernverkehr entlasten, NICHT ersetzen soll.
Inhaltlich hast du vollkommen Recht, wobei gerade das Stürzen an sich in diesem Fall kaum bemerkbar macht: Aktuell min. 5 min Haltezeit, im D-Takt min. 4 min Haltezeit (mit einer Ausnahme einer in F-Flughafen endenden Linie). Insgesamt sind meines Wissens nach in den offiziellen Planungsansätzen 8-9 min Fahrzeitverkürzung angedacht.
Für die maximale Fahrzeitersparnis wäre der Fernbahntunnel mit einer Bahnumgehung Hanau zu kombinieren, sodass via der nordmainischen Fernbahn mit hoher Geschwindigkeit bis in das Frankfurter Stadtgebiet gefahren werden kann. Aber das ist jetzt auch ein wenig Off-Topic.
Die Frage ist hierbei aber ja, ob Frankfurt überhaupt in irgendeiner Art und Weise Taktknoten ist (oder werden kann). Die D-Takt-Konzeption sieht das nämlich eher nicht vor. Die ITF-Knoten findet man auf der Relation in Eisenach und Mannheim. Fulda ist aufgrund der Fahrzeit von 62 min zwischen Fulda und Erfurt eben schon ein recht schiefer Knoten und auch wenn es wenig relevante Anschlüsse im FV gibt, so erschwert es doch eine vernünftige Angebotskonzeption im Nahverkehr.
Ich sehe jedenfalls westlich von Eisenach keine relevanten Kantenfahrzeiten, die durch die im D-Takt hinterlegten Maßnahmen erreicht werden, sodass eine zusätzliche Beschleunigung hier nicht genutzt werden könnte: Die FV45 verkehrt ab Frankfurt ohne der Bedienung weiterer Taktknoten als Sprinter nach Stuttgart, die FV46 hat sogar noch so viel Zeit, dass sie den Schlenker über Darmstadt mitnehmen kann, bevor sie 11 min in Mannheim steht. Und die FV 12/13 enden eh in Wiesbaden, relevante Anschlüsse gibt es in F-Flughafen alle 15 min.
Daher denke ich durchaus, dass man diesen langsamsten Abschnitt zwischen Berlin und Frankfurt (inkl. zahlreicher weiterer Relationen nach Leipzig, Dresden, Stuttgart,…) noch beschleunigen kann und dies (nach anderen prioritären Maßnahmen) auch sollte. Was und um wie viel genau, steht in großer Abhängigkeit zu dem in Planung befindlichen Projekt Fulda – Gerstungen, hier sollte man nach Möglichkeit die verschiedenen Wechselwirkungen jetzt schon mitbeachten.
Erfurt sollte Ost-West .15 und .45 bedient werden.
zum einen wird die schnellfahrstrecke so gebaut, dass sie itf-kantenzeiten erzeugt, zum anderen können hier nie 7 minuten rausgefahren werden, es sind maximal 4…
Außerdem schüfe man zusätzliche Kapazitäten und könnte den Betrieb stabilisieren
Lohnt sich hier überhaupt eine NBS, kann man beispielsweise auch Güterzüge über die Strecke führen, sodass sie sich rechnet? Ich kann ja verstehen wenn man das für den Deutschlandtakt hinbekommen will aber bei sowas muss man eine klare Kosten und Nutzen Rechnung betreiben. Denke es kommt auch auf die Kapazitäten und die Umstiegsbeziehungen und das Verkehrsnetz generell an und nicht nur die Geschwindigkeit, für ein ICE alle Stunde würde ich keine NBS realisieren.
Für den D-Takt sind auf dieser Relation immerhin 3,5 ICEs/ICs pro Stunde und Richtung geplant.
und die hätten auch alle was davon. Nicht nur die 300km/h-Sprinter für die das ein wichtiger Baustein hin zu endlich mal konkurrenzfähigen Fahrzeiten wäre, sondern auch die langsameren Taktzüge. Sei es durch größere Fahrzeitpuffer, aber vA auch die Möglichkeit in allen Unterwegshalten mit dem selben Zug statt alternierend zu halten, ohne dass es dabei zu Fahrzeitverlängerungen (gegenüber des Deutschlandtakt) kommt, die ein Verpassen von wichtigen Knoten bedeuteten.
Sind wir mal ganz ehrlich: Das mit Güterzügen auf dem SFS hat noch nie geklappt. Aber ich denke die anderen Gründe rechtfertigen die Trasse schon.
Wieder ein Vorschlag, der aus dem Grundübel resultiert, den Verkehr von Frankfurt nach Erfurt über Gerstungen zu führen warum auch immer.
Stattdessen gehört Luftlinie gebaut, von Neudietendorf nach Neuhof, fertig.
und was nördlich des Thüringer Waldes so rumkrebst sieht man wieder weiter….
Da bin ich anderer Meinung.
Von dieser Strecke würde ja nicht nur der Verkehr zwischen Erfurt und Frankfurt profitieren, sondern es würde auch auf dem IC51 zu Fahrzeitverkürzungen kommen.
Dieser soll zukünftig stündlich ab Eisenach oder Chemnitz über Kassel ins Ruhrgebiet fahren.
Den Thüringer Wald nochmals zu untergraben ist erstens extrem teuer, zweitens verlieren Eisenach, Gotha und Bad Hersfeld ihren ICE Halt.
Ich fände eine SFS, annähernd an eine Luftlinie zwischen Eisenach und Fulda, noch gerechtfertigt, aber alles darüber hinaus halte ich im Hinblick auf Kosten und Nutzen für nicht sinnvoll.
„sondern es würde auch auf dem IC51 zu Fahrzeitverkürzungen kommen“
Gerade zwischen Kassel und Erfurt bringen Fahrzeitverkürzungen aber nun wirklich nichts. Kassel-Eisenach mit Zwischenhalt in Bebra dauert wunderbare 58 Minuten, weiter nach Erfurt, Kassel-Erfurt ist bei 1 Stunde und 29 Minuten. Wo hat man schon mal so perfekte ITF-Zeiten?
Abgesehen davon, dass man damit zusätzlich zur VDE8 noch einen zweiten Thüringer-Wald-Durchschlag schaffen müsste, könnte man weder die Nord-Süd-SFS noch die ABS Erfurt – Eisenach mitbenutzen. Eine solche direkte Strecke hätte also relativ viel neue NBS-km bei relativ wenig zusätzlichem Fahrzeitgewinn. Und spätestens wenn die Variante für Fulda – Gerstungen offiziell feststeht, kann man dies auch nicht mehr infrage stellen.
Ich denke, der IC wird ein verlängerter RRX und in Eisenach ist Ende.
Es wird ein völlig neues Produkt für die MDV geben
Muss Erfurter Bahn da zustimmen, eine komplett neue SFS ist nicht sinnvoll sowie unwirtschaftlich. Ich finde es gut das man sich hier nur einen kleinen Abschnitt anschaut und probiert hier zu verbessern. Die 300kmh Luftschlösser würde ich dann allerdings in die Tonne kloppen, weil dafür die Bahnstrecke die ganze Zeit frei sein muss. (Bedingt durch die hohen Geschwindigkeitsunterschiede) Oder man eine eigene Fernverkehrsstrecke braucht. Auch würde ich probieren so gut wie es geht erstmal die jetzige Bahnstrecke zu verbessern. Dazu gehört ein Zeitkonzept wann der Nahverkehr sowie der Fernverkehr auf der Strecke fährt. Die Radien müssen größer werden die Strecke dadurch leicht verändert sowie der Höhnebachtunnel verändert oder neu gebaut oder es sollten Neigezüge benutzt werden. Die schnelleren Züge (160-200kmh) sollen von den langsamen (100-160kmh/Regional/Güterzüge) getrennt werden und es sollte möglichst versucht werden die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160-200kmh anzuheben. Dazu kann man auch wie im Bereich Eisenach-Gerstungen teilweise seperate Strecken errichten sofern dies die bessere und wirtschaftlichere Option ist. Für den Rest würde ein 3 gleisiger Ausbau der Bestandstrecke mit Verbindungen zur zweigleisigen Hauptstrecke, Pflichthaltepunkte (Eisenach,Erfurt) sowie Ertüchtigung vollkommen ausreichen. Ich denke die Zufahrten auf Erfurt und Frankfurt sind besonders heikel wobei man Richtung Frankfurt eine Alternativtrasse Bad Hersfeld-Alsfeld-Gießen (Verlauf der A5) ertüchtigen kann um die Situation Fulda-Frankfurt zu entspannen. Richtung Erfurt würde ich darüber nachdenken die Relation Gotha-Erfurt-Weimar 4 gleisig auszubauen.
Der Höhnebachtunnel mit seinen niedrigen Geschwindigkeiten sollte auch so verändert werden das mindestens 160kmh drin sind.
Dir ist offenbar nicht klar, dass die von dir vorgeschlagene Strecke mitten durch ein ausgedehntes Netz von Wasserschutzgebieten, Naturschutzgebieten und Vogelschutzgebieten führt und zudem im Süden von Obersuhl noch mitten durch bebautes Gebiet. Weiter gehst du durch eine Teichwirtschaft und mitten durch ein Kieswerk durch. Und wie realistisch woll bitte eine Planung wie südlich von Herleshausen sein, wo die Strecke einfach mal so mitten durch mehrere Schlingen der Werra durchgeht?
Siehe dazu Thüringer Viewer .
Es ist leider mittlerweile zu einem allgemeinen Ärgernis geworden, dass sich viele User in ihren Vorschlägen kaum bis in keinster Weise darum kümmern, ob es entlang ihrer Trasse solche Schutzgebiete bzw. natürliche Gegebenheuten gibt. Denn wenn man eine plausible, realistische Planung machen will, muss man gerade in Deutschland solche Dinge beachten.
Hallo,
ich habe doch etwas über die ökologisch wertvollen Auen Gebiete geschrieben und gebe dir recht, dass das für Probleme sorgen kann. Ich dachte eventuell an ein Bauwerk ähnlich der Saale Elster Brücke, die auch durch ein Naturschutzgebiet führt.
Es ist mir bewusst, dass das die Kosten hochtreibt, aber die Alternative wäre eine nahezu Volltunelvariante.
Deine Planung ist mit der Saale-Elster-Brücke garnicht zu vergleichen. Denn die quert das Natur- und Wasserschutzgebiet der Saale nur auf wenigen Kilometern, während deine Strecke in voller länge durch so ein Gebiet durchgehen würde. Das wäre also eine ganz andere Hausnummer.
Eine mögliche Alternative wäre eine Trasse weiter südlich von Herselhausen, so dass man man nicht oder oder kaum noch im kritischen Gebiet wäre. Klar würde das dann mehr Tunnelanteil bedeuten – aber es wäre alles andere als eine Volltunnelvariante. Und die Erfahrung zeigt doch, dass eine Strecke mit längeren Tunnels in Deutschland real oft und immer öfter günstiger ist als eine Trasse mit mehr Oberflächenführung, wo es an allen Ecken und Enden Einsprüche und Klagen gibt, die viel Zeit und Geld kosten. Zudem ist diese Strecke hier ja nur ein Abschnitt eines gesamten Korridors, wo es immer mal Anteile mit vielen Tunnels gibt. Das ist doch bei anderen NBS in Deutschland genau so.