Beschreibung des Vorschlags
Neubrandenburg ist mit seinen 63.000 Einwohnern keine Metropole, aber immerhin die drittgrößte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns! Die Stadt ist das Zentrum einer großen ländlichen Region, außerdem treffen sich hier die wichtigen Bahnlinien RE4 und RE5.
Mir ist bewusst, dass die Forderung eines Straßenbahnbetriebes für so eine vergleichsweise kleine Stadt wie Neubrandenburg zur heutigen Zeit utopisch erscheint. Trotzdem will ich beispielhaft an dieser Stadt zeigen, wie der öffentliche Nahverkehr in mittelgroßen Städten in Zukunft aussehen könnte.
Der Kerngedanke ist, dass zwei ca. 9 km lange Straßenbahnlinien im 10 – 15 min.-Takt, 10 der 11 bestehenden Buslinien ersetzen können und trotzdem noch über 90 % der Einwohner erreichen. Sie teilen sich eine Brücke über die Bahngleise, welche heute bereits von Fußgängern genutzt wird und verkürzen so den Weg zu den Bahnsteigen im Vergleis zum heutigen Busbetrieb erheblich.
In jeder Himmelsrichtung gibt es einen großen Park and Ride Platz für Pendler, Touristen und Einkaufsgäste. Diese sollen nicht nur durch den zentralen Halt am Marktplatz motiviert werden die Bahnen zu nutzen (die Busse machen bisher einen großen Bogen ums Zentrum), sondern auch durch günstige Tickets, die parallel noch andere Vorteile bringen sollen, z.B. Rabatt in bestimmten Geschäften, Gültigkeit von mehreren Stunden etc…
Einzelheiten:
Das Konzept besteht aus zwei Linien, die sich zwischen Bahnhof und Stadt ergänzen. Sie verlaufen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, wobei ich der Linie von Norden nach Süden eine größere Wirtschaftlichkeit zuspreche.
Über den Streckenverlauf an einzelnen Punkten kann man natürlich streiten (Kritik gern gesehen 😉 ). Eine Besonderheit ist, dass die sehr lange Strecke nach Süden durchgehend auf eigenem Bahnkörper fahren kann.
Ich könnte mir gut vorstellen die Bahn durch das Stargarder Tor und das Treptower Tor hindurch zu führen, sofern dies mit dem Denkmalschutz vereinbar ist, dann jedoch eingleisig, um die Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden.
Für die Steigung am nördlichen Datzeberg muss ein Gefälle von ca. 4% überwunden werden. Zudem ist die Strecke Richtung Broda eigentlich zu dünn besiedelt, mit dem Erreichen des Strandbads und des P+R-Platzes könnte die Strecke trotzdem wirtschaftlich sein.
Hallo Lorwo,
dieser Vorschlag gefällt mir außerordentlich gut. Etwas ganz ähnliches hatte ich mir auch schonmal überlegt, bin aber nicht dazu gekommen das auszuarbeiten und nahm auch an, dass der Vorschlag doch nur zerrissen werden würde. Da es aber eine ganze Reihe noch kleinerer Städte gibt, die an Straßenbahnbetrieben festhalten, kann es nicht ganz falsch sein, auch in Städten dieser Größenordnung an eine Straßenbahn zu denken.
Ein Problem sehe ich aber an der Strecke zum Datzeberg. Wie kommst du auf die 4 Prozent Steigung? Okay, das mag ein Durchschnittswert sein, aber es kommt auf den Maximalwert an. Östlich des Sendeturms am Datzeberg hast du auf 100 m Strecke etwa 20 m Höhenunterschied. Das ist zu viel. Entweder müsstest du hier einen tiefen Einschnitt vorsehen oder unterhalb davon einen Hochbahnabschnitt oder, was ich besser fände, die Strecke über Demminer Straße – Trockener Weg – Datzebergstraße führen.
Die Strecke nach Broda bereitet mir, wir anscheinend auch dir, Zweifel an ihrer Wirtschaftlichkeit. In der Tat ist die Gegend nicht besonders dicht besiedelt, aber zudem führt sie nur am Rand der Siedlungen entlang. Mitten durch die Siedlungen hindurch kann nur der Bus fahren, weil die Straßen einer Straßenbahn kaum genügend Raum lassen würden. Außerdem kann der Bus wesentlich besser die Siedlungen Brodaer Höhe und Am Brodaer Holz erschließen. Für die Bedienung der Hochschule Neubrandenburg wäre die Strecke aber von großer Bedeutung, ebenso für die Erreichbarkeit des Tollensesees. Vielleicht könnte man hier über einen etwas zeituigeren Endpunkt nachdenken, da auf einen ansonsten parallel fahrenden Busverkehr kaum verzichtet werden könnte.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob ein so peripher liegender Betriebshof gut ist. Für die Ost-West-Linie wären immer recht weite Ein- und Ausrückfahrten erforderlich. Außerdem könnte im Falle von Bauarbeiten auf dem südlichen Streckenast, die eine Unterbrechung erforderlich machen, das gesamte Netz nicht betrieben werden. Wie wäre es, wenn man den Betriebshof hinter dem Bahnhof einrichtet? Wenn man den westlichen der beiden Ringlokschuppen abreißt (das Dach ist ohnehin bereits eingestürzt), dann wäre dort Platz für einen Betriebshof.
Eine sehr gute Idee, den Übergang Zug/Tram finde ich super. Was die Linie West angeht, würde ich die Tram auch nicht in Broda enden lassen, sondern bis Weitin weiter führen. Vor allem das Malerviertel ist als erweiterte Baufläche ausgeschrieben.
http://www.neubrandenburg.de/media/custom/2751_1926_1.PDF?1479308445 Seite 45b
Hallo Ulrich, danke für deine Kritik!
Ja den Datzeberg sehe ich auch kritisch. Ich komme da auf ca. 350 m für 20 m Steigung, werde das Stück aber auch nochmal mit einer anderen Kartengrundlage überarbeiten.
Wie ich ja auch geschrieben habe, sehe ich die Strecke nach Broda auch etwas kritisch. Für 1,5 km mehr werden ca. 2000 Einwohner erreicht. Zuerst habe ich den Streckenast nur bis „Binsenwerder“ kurz nach der Hochschule geplant. Dann habe ich sie jedoch nach Broda verlängert: Ein Streckenstück nur bis dort hin wäre deutlich zu kurz, auch wenn um die Hochschule noch ein paar sanierte Hochhäuser stehen, reicht diese mit „nur“ insg. 2000 Studierenden in meinen Augen nicht aus, um einen ganzen Streckenast zu rechtfertigen. Wenn man zudem mein beschriebenes P+R-Konzept durchziehen möchte, sollte schon in jeder Himmelsrichtung vom Zentrum ein solcher Platz zu erreichen sein.
Und natürlich erreichen die Busse den kleinen Ort besser, trotzdem sind die Wege zu den beiden Haltestellen für fast niemanden länger als 700 Meter, dafür sparen sich alle den 500 Meter langen Weg vom Treptower Tor zum Marktplatz / Innenstadt oder den langen Umweg zum Bahnhof.
Ein Betriebshof am Bahnhof wäre wirklich viel besser, das stimmt. Aber am besagten Ringlokschuppen würde es problematisch mit der Höhe werden. Die Strecke müsste dann ja noch auf der Brücke abzweigen. Wenn das Gebäude etwas weiter westlich auch abgerissen werden könnte, kann man auch eine andere Lösung finden (habe ich skizziert).
Als Kartengrundlage empfehle ich: https://opentopomap.org/#map=16/53.57321/13.27644
Das hat hier ja mal jemand vorgeschlagen.
Den Betriebshof meinte ich so, wie du ihn gezeichnet hast. Der andere Lokschuppen scheint in besserem Zustand zu sein. Keine Ahnung, was da drin ist.
Die Strecke nach Broda wäre auch für mich ein kritischer Knackpunkt. Du hast Recht, sie gehört zum Gesamtkonzept, hätte aber das geringste Potenzial. Mit einem angemessenen P+R-Platz, der dann hoffentlich auch genutzt wird, sowie einer fortschreitenden Bebauung in Richtung Weitin, wie sie Vrobix ankündigt, könnte die Linie wohl zu rechtfertigen sein.
Achso, ich glaube jetzt habe ich verstanden was du meintest, siehe Zeichnung 😉 .
Eine sehr gute Idee, den Übergang Zug/Tram finde ich super. Was die Linie West angeht, würde ich die Tram auch nicht in Broda enden lassen, sondern bis Weitin weiter führen. Vor allem das Malerviertel ist als erweiterte Baufläche ausgeschrieben.
http://www.neubrandenburg.de/media/custom/2751_1926_1.PDF?1479308445 Seite 45b
Ah danke für die Info. Nach Weitin wären es von Broda aus nochmal 1,8 Kilometer. Auch wenn man zusätzlich zu den gut 1000 Einwohner noch viele Pendler und Tagesgäste aus Richtung Rosenow / Stavenhagen gewinnen könnte, ist die Strecke doch nur schwer vertretbar. Hält man jedoch an besagtem P+R Konzept und einer möglichen autofreien Innenstadt fest, sollte man auf lange Sicht schon bis Weitin verlängern, um alle großen Ausfallstraßen zu erreichen.
?
Bis Weitin sollte man erst fahren wollen, wenn der Weg dorthin (annähernd) durchgehend bebaut ist. Im Falle der Planung einer Bebauung sllte eine Trasse frei bleiben.
Die Karte, aus dem Flächennutzungsplan von Neubrandenburg befindet sich im PDF übrigens auf Seite 55! Eine stimmende Angabe hätte mir die Suche deutlich vereinfacht. 😉
So warst du etwas beschäftigt und konntest keinen Blödsinn machen. Ist doch auch gut oder?
Ein schöner Vorschlag. Ob man aber gewaltvoll die 10 Buslinien auf 2 Straßenbahnlinien reduzieren muss, ist anzweifelbar, weil die Wege für die Anwohner teilweise länger sind. Ich würde noch eine dritte dazunehmen. Die Strecke nach Broda würde ich eher entlang der Rostocker Str. als querfeldein durch die Natur. In Broda könnte man dann deine Strecke wieder umgekehrt nehmen, sodass die Wendeschleife nah am See läge. Bei der Linie zur Landwehr finde ich diese minimale Abrückung von der Hauptstraße auf die Kirschenallee am Lindenberg nicht so notwendig. Das östliche Stadtviertel am Ring erschließt du kaum. Hier würde ich dann vom Markt eine Abzweigung zur Turmstr. vorschlagen und dann entweder über die Katharinenstr. oder weiter nördlich nach Osten. Hier liegt das Rathaus, ein Großkino, ein Hotel, die IHK, Feuerwehr, VHS, zwei Schulen und viele Bankfilialen. Bei Überquerung der Bahnstrecke nach Neustrelitz könnte man vielleicht einen Bahnhaltepunkt einrichten. Zusammen mit der einen Linie geht es kurz weiter. Eine fährt den Umweg und eine direkt zum Klinikum über die Salvador-Allende-Straße.
Beim Bahnhof sieht es sehr aufwändig aus. Ich würde die Haltestelle ebenerdig vor den Bahnhof legen. Die Brücke müsste ja im Süden nicht so lang sein und könnte erst beim Busbahnhof anfangen. Eine Linie würde ich zum Reitbahnweg führen, die anderen dann wie gezeichnet, wobei die zum Datzeberg auch die Demminer Str. benutzen könnte und entweder den Bahnhof oder den Markt von Osten erreichen könnte. Die Steigung ist da schon hoch. Ich würde die Strecke daher länger am Berg entlang führen und zentral in die Unkel-Bräsig-Str. einfädeln. Freiflächen für einen Betriebshof gibt es auch am Bahnhof oder an der Hochschule. Das wäre von der Lage wohl betrieblich sinnvoller.
Danke für deine vielen Anregungen. Ich habe tatsächlich anfangs den Ost-Ast auf direktem Weg über die östliche Innenstadt geplant, hatte dann jedoch das Problem, dass drei Äste von Süden zum Bahnhof kommen und nur eine von Norden. Auch habe ich anfangs eine Linie am Reitbahnweg enden lassen, dann erschien mir diese Linie mit nur 3 Haltestellen bis zum Bahnhof aber zu kurz. Natürlich müssen die Anwohner aus vielen Gebieten weiter laufen, wenn man fast alle Buslinien streicht, dafür ist die Streckenführung aber wesentlich übersichtlicher und zudem gelangt man ja direkter zu Innenstadt und Bahnhof. Das gleicht vielleicht die längeren Fußwege zu einer Station hin wieder aus.
Die Brücke beginnt bereits so früh, da ich den Stadtumgehungsverkehr auf dem Friedrich-Engels-Ring nicht alle 3-4 Minuten ausbremsen wollte.
Die Bahnhofsstation habe ich bewusst über die Schienen gelegt, damit man direkt zum Gleis kommt. Auf dem Luftbild sah es so aus, als wenn man noch über die Gleise zu den Bahnsteigen muss. An so einem wichtigen Bahnhof hielt ich das kaum für möglich, so dass ich nach kurzer Recherche herausgefunden habe, dass der Bahnhof nun auch endlich barrierefrei und mit Tunnel und Aufzügen ausgestattet wird.
Für den Datzeberg habe ich jetzt zwei Varianten gemacht, welche davon bevorzugst du?
Am Friedrich-Engels-Ring liegen auch Ampeln, die den Verkehr vermutlich deutlich öfter als alle 3-4 min ausbremsen. Bei diesen Gelegenheiten eine Straßenbahn queren zu lassen wäre daher kein zusätzliches Hemmnis. Eine Brückenrampe in die historischen Wallanlagen zu legen, halte ich jedoch für keine gute Idee. Auch ich würde daher die Strecke direkt am Bhf vorbei führen und dort eine Rampe beginnen lassen. Die Hst. auf der Brücke gefällt mir sehr gut. Das erinnert mich an Freiburg, für mich ein leuchtendes Beispiel für optimale Umsteigebeziehungen.
Deine Variante 1 zum Datzeberg ist übrigens zwischen Trockener Weg und Uns Hüsung viel zu steil. Die Variante 2 führt dagegen nach meinem Geschmack zu sehr an der Bebauung vorbei. Ich bleibe dabei, dass die Strecke dort über Trockener Weg und Datzebergstraße führen sollte. Dort ist die Steigung okay und es wird viel Gegend erreicht.
Für die östlichen Stadtteile hätte ich übrigens auch eher an einen Weg über Neutorstraße – Katharinenstraße – Neue Brücke – Am Neuen Friedhof – Juri-Gagarin-Straße gedacht. Das Katharinenviertel scheint mir nicht ganz unbedeutend.