Beschreibung des Vorschlags
Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen.
Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist.
Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt.
Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein.
Möglicher Fahrplan:
| Hamburg-Diebsteich | ||
|---|---|---|
| Hamburg Dammtor | ||
| Hamburg Hbf | ||
| Ludwigslust | ||
| Berlin-Spandau | ||
| Berlin Hbf (tief) | ||
| Halle (Saale) Hbf | ||
| Erfurt Hbf | ||
| Nürnberg Hbf | ||
| München Ost | ||
| Bozen | ||
| Bologna Centrale (tief) |
||
| Florenz Rifredi | ||
| Florenz Campo di Marte | ||
| Rom Tiburtina | ||
| Rom Termini | ||
| Neapel Centrale | ||
| Salerno | ||
| Paola | ||
| Lamezia Terme Centrale | ||
| Vibo Valentia Pizzo | ||
| Rosarno | ||
| Villa S.Giovanni | ||
| Reggio di Calabria Centrale |
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden.
Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apenninhalbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich.
Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).
Ist die VDE 8 denn Nachts für Personenzüge offen?
Leider voll ausgelastet mit Güterzügen. Daher wird das wohl nicht mit Highspeed gehen.
Bis so ein Zug kommen würde, wird das wahrscheinlich keine Ironie mehr sein.
Die Güterzüge können auch mal für ein paar Minütchen an den Rand fahren. Im schlimmsten Fall müssen halt mal ein oder zweri Güterzüge die Altstrecke nehmen.
momentan fährt da fast gar nichts…
Eben. Aktuell, soweit ich weiß, wirklich gar nix. Wenn sich nicht mal eine Schweizer Lok dorthin verirrt. 😉
Das Streckenprospekt (S. 9) sagt nur aus, dass nachts der Güterverkehr Vorrang hat. Sprich: Tagsüber hat der Güterzug vorm Tunnel zu warten bis der ICE durch ist, nach 23 Uhr hat unser Nachtexpress den Zonk. Autozüge dürften als „Züge, die sowohl Reisende befördern als auch Güterwagen beinhalten“ nicht auf der Strecke verkehren – was insofern interessant ist, da Autotransportwagen der Gattung DDM, wie sie üblicherweise in Autoreisezügen verwendet werden, keine Güter- sondern in der Tat Reisezugwagen sind.
Zu diesem Tunnelbegegnungsverbot ist mir als offizielle Quelle nur die Tunnelrichtlinie des EBA aus dem Jahre 2008 bekannt, wo es – lapidar mit „Gefahrgut“ begründet – auf Seite 23 heißt: „Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.“
Inwiefern dies durchgesetzt wird, ist offenbar in der Zulassung des jeweiligen Tunnels festgesetzt, im Falle VDE8.1 hat das EBA eben signaltechnische Sicherheit gefordert.
Leider hab ich dazu nur eine, wenngleich hochinteressante, Sekundärquelle. Faszinierend übrigens ist, dass, wie aus dieser Quelle hervorgeht, schon seitens DB Netz keine Güterzüge auf SFS dürfen, die Gefahrgut befördern oder deren Ladung sich in irgendeiner Form derart verselbständigen kann, dass sie einen entgegenkommenden Zug gefährden könnte.
Tja, ich gehe ohnehin bei meinem Vorschlag davon aus, dass er ohne politsche Unterstützung wohl kaum eine Chance hat. Bleibt also nur das Flugzeug, dass haben die Politiker eh viel lieber. 🙁 Wenn aber irgendwann die Politik mal hinter einem solchen Projekt stehen sollte, wird man dafür sorgen, dass eine Ausnahme möglich ist.
Bei der aktuellen Auslastung im Güterverkehr könnte aber trotzdem problemlos 300 gefahren werden. 😉
Jo. Die -aktuelle- Auslastung im Güterverkehr liegt meines Wissens nach bei exakt 0%.
Hoffmer mal, das wird noch…
die meisten hoffen, dass es nicht kommt, da der ICE schon tagsüber die thüringer Täler ausreichend beschallt. da gab es schon mehrere Berichte, auch im TV darüber – das Interview war nicht mehr zu verstehen…
Güterzüge werden vermutlich leiser sein.
Dein hehres Ziel in Ehren, aber ein Nachtzug von Hamburg bis Südkalabrien – das geht für den heutigen Geschmack schon an die Substanz. Das wäre vielleicht als Gastarbeiter-Express in den 60ern ein Renner gewesen, aber wie groß ist (Freitagabends in der Sommer-Hochsaison ausgenommen) ist denn hier die Nachfrage für eine Direktverbindung? Und selbst für Urlauber gäbe es bei einen HGV-Betrieb den Nachteil, dass man kein Auto mitnehmen kann. Wer ein bisschen mehr vorhat, als nur zwei Wochen in der Resortanlage am Strand zu grillen, der kann im Urlaub kaum auf seine vier Räder verzichten.
Auch die Ankunftszeit wird dann schon problematisch: Idee des Nachtzuges ist, die sonst im eigenen Bett „verschwendete“ Nacht zu nutzen und ohne frühmorgendlichen Flugstress vormittags geduscht und ausgeschlafen am Zielort anzukommen. Rollt mein Zug aber erst in dreiviertel Drei im Zielbahnhof ein, kann ich auch gleich fliegen.
Dampfen wir das mal auf, sagen wir, Berlin – Neapel zusammen, dann ist das auch etwas entspannter. Vielleicht auch nur Berlin – Rom, der sich mit München – Neapel überlagert (der könnte dann auch Rosenheim und Innsbruck mitnehmen). Dann muss man auch nicht mit 300 km/h an den Anschlag gehen. Übrigens halte ich einen Halt in Verona Porta Nuova für zwingend erfoderlich: da sind die Anschlüsse aus dem Norden nach Venedig und Mailand. Auch über Trient könnte man, zumindest saisonal, auch nachdenken.
Auch Firenze-Belfiore würde ich überdenken. Ja, das ist der dedizierte HGV-Bahnhof, aber der Umstieg zum Regionalverkehr ist in Campo di Marte oder Santa Maria Novella (selbst Bahnhöfe machen auf Italienisch mehr her^^^) Richtung Siena oder Livorno/Pisa sicher interessanter. Immerhin befinden wir uns hier in der Toskana.
Ja, das ist schon ziemlich langläufig, da hast du Recht.
Nunja, ohne Auto scheint aber ganz schon angesagt zu sein, wenn man bedenkt, dass die Flugzeuge ja auch fliegen. Und es wird hier ja nicht nur eine Flugroute abgedeckt, nein, von Hamburg und Berlin zu der Mehrzahl der italienischen Flughäfen kann das hier eine gar nicht mal so schlechte Alternative sein. Es geht mir vorwiegend um die Fluggäste, und diese brauchen auch kein Auto. Die Fast-nur-im-Hotel-und-am-Strand-Rumhocker sind übrigens keine Minderheit. (Anmerkung: Wer unbedingt mit dem Auto fahren will, dem sei zumindest der NJ Düsseldorf/Hamburg–Innsbruck empfohlen!)
Übrigens soll der Zug nicht nur deutschen Urlaubern dienen, sondern auch Italiener und Geschäftsreisende. Immerhin sind die zwei größten deutschen Städte und die drei größten italienischen Städten mit attraktiven Ankunftszeiten an der Route gelegen und auch noch einige weitere namhafte Städte. Da sehe ich schon deutlich Fahrgastpotential.
Der südliche Abschnitt soll dann eine praktische Weiterfahrmöglichkeit sein. Die Strecke wird schließlich heute auch so außerhalb der Saison bedient, also besteht da wohl Bedarf. Wie bereits in der Beschreibung erwähnt können ja andere Züge dafür eingespart werden, denn die Liegeabteile sollen auch im Tagesverkehr genutzt werden können. Dafür besteht eine attraktive Durchbindung ohne Gefahr, den Anschluss zu verpassen, wobei Durchreisende nicht unbedingt das Hauptpublikum sind. (Abgesehen davon gibt es auch so schon einige Nachtzüge in Italien, die schon um 16 Uhr starten und erst um 12 ankommen!)
Die Uhrzeit für Verona finde ich nicht reizend genug, um dort einen Halt einzubauen. Das zusätzliche Kopfmachen wäre es für ein par wenige Fahrgäste nicht wert. nd würde ich persönlich nach Venedig wollen, würde ich absichtlich den Umweg über Bologna einbauen.
Ich persönlich verstehe auch nicht, warum man in Florenz nun unbedingt einen HGV-Halt soweit abseits errichten möchte. Zumal der dafür errichtete Tunnel unter der Stadt schon fast unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs (SMN) liegt, sodass ein Halt darunter viel sinnvoller wäre. Du hast Recht, dass besonders bei so einem Zug eine gute Verknüpfung von Vorteil ist. Auch, wenn die Gleisverbindungen künftig nicht dafür gemacht sein werden, wage ich mal den Wechsel auf’s Altgleis. Ein Wenden spare ich mir aber lieber zugunsten der Fahrzeit, daher lieber nur der Doppelhalt in Rifredi und Campo Marte.
> Der südliche Abschnitt soll dann eine praktische Weiterfahrmöglichkeit sein. Die Strecke wird schließlich heute auch so außerhalb der Saison bedient, also besteht da wohl Bedarf. Wie bereits in der Beschreibung erwähnt können ja andere Züge dafür eingespart werden, denn die Liegeabteile sollen auch im Tagesverkehr genutzt werden können.
Welche durchgehenden Züge fahren denn da? Oder meinst du Italien-intern ab Bologna oder Rom?
„Liegeabteile im Tagesverkehr“ verstehe ich auch nicht. Sollen die in der Fahrt umgebaut werden?
——
Für Italiener könnten zumindest nordwärts die Zeiten interessant sein, südwärts würde ich aus dieser Perspektive die Abfahrt in Hamburg 1,5 Stunden früher legen. Es will eben niemand (außer Urlaubern) erst nachmittags ankommen.
Ich meine zum Beispiel die Fernzüge, die ich in der Beschreibung bereits verlinkt habe! Diese fahren auch außerhalb der Tourisaison in den Süden. Da wohnen ja übrigens auch noch ’ne ganze Menge Menschen.
Schonmal mit einem Nachtzug gefahren? Schau mal unten auf der Nightjet-Seite der ÖBB, da sieht man, wie so ein Abteil in Sitz- und in Liegestellung aussieht. Das wird abends erst auf Wunsch der Reisenden umgebaut, damit man auch erstmal Sitzplätze hat, z.B. um die Aussicht genießen oder etwas essen zu können.
Nein, ich werde nicht den Zug vorverlegen. Eine Ankunft um 7:30 Uhr in Rom, was ich für das wichtigste Ziel halte, macht den Aussteig dort unkomfortabler, den Ausstieg in der Toskana sogar gänzlich unattraktiv. Ind der Deutschen liebstes Urlaubsland (ist das noch so?) liegt nunmal auch nördlich von Rom.
Wie bereits erwähnt, scheint sich das Modell mit den Nachtzügen, die bis Nachmittag fahren, trotzdem zu bewähren, siehe die heutigen Nachtzüge Syrakus–Mailand zum Beispiel. Ind ich wiederhole es gern nochmal: Die Fortstzung soll auch dem Tagverkehr dienen, für Durchreisende wäre es halt eher ein netter Nebeneffekt. Und was wäre für die Durchreisenden denn die Alternative? Start des Zuges erst in Neapel, d.h. Anreise von Reggio zum Nachtzug mit anderen Zügen, dadurch Umsteigezwang und Gefahr eines verpassten Umstieg – das ist bei besonders bei Nachtzügen besonders unspaßig! Also deutlich früher los, um Zeitpuffer zu haben. Dann müsste man also noch früher in Reggio los.
In Berlin muss noch ein Halt am Südkreuz eingefügt werden.
Abgesehen davon halte ich die Fortsetzung hinter Neapel für sehr bedenklich. Die Strecke wäre auch ohne dieses Ende schon sehr lang, was sehr viele Möglichkeiten für Verspätungen zulässt. Ich weiß nicht genau, wie pünktlich die Züge in Italien fahren, aber allzu häufig wären pünktliche Ankünfte am Endpunkt wohl nicht zu erwarten. Eine Einbindung in nationale Taktfahrpläne daher nicht ratsam. Eine Nutzung im Tagesverkehr daher auch nicht erforderlich.
Berlin-Südkreuz sehe ich nicht als notwendig an, da es immer eine parallele Möglichkeit dorthin gibt und wegen der – von dir angesprochenen – Verspätungsgefahren sollte man jeden Halt gut überlegen.
In Italien gibt es keine Taktfahrpläne. 😉 (Ist zumindest meine Erfahrung und was aus den Recherchen zu diesem Vorschlag rausgekommen ist.)
Für Berlin–Hamburg (und Rom–Reggioggf. auch) könnte man es machen, wie es die Schweizer Bundesbahnen auch bezüglich der ICEs machen – die stellen nämlich in Basel Ersatzzüge bereit, falls ein Zug aus Deutschland, der weiter als nach Basel fährt, ernsthaft Verspätung hat. Der Ersatzzug fährt dann die Trasse, die eigentlich der deutsche Zug haben sollte, damit der ITF nicht aus den Fugen gerät.
Generell sehe ich das Verspätungspotential aber eher gering ein, wenn man dem Zug entsprechende Priorität einräumt. Ich habe auch schon ziemlich Puffer eingeplant, vor allem im Kernstück unterm Brenner dürfte im Regelfall nicht die komplette Höchstgeschwndigkeit nötig sein.
Dazu mal kurz ne Anmerkung: Ich weiß ja nicht, wie es in anderen Ländern ist, aber im aktuellen Trassenpreissystem der DB haben Nachtzüge eine sehr geringe Priorität, sogar nach Güterzügen. Dies liegt daran, dass sie nicht als Taktzüge gelten (weil sie nicht als diese bestellt sind) und auf der günstigsten Trasse (Economy) fahren. Daher sind Nachtzüge mit großen Fahrzeitpuffern ausgestattet und sogar trotzdem häufig verspätet.
Klar kann man Nachtzügen Priorität einräumen, kostet aber wieder Geld. Und bei den scheinbar geringen Gewinnmargen wird das schwierig.
Berlin hat man 3,5 Mio Einwohnern wohl das Potenzial für drei Halte, insbesondere wenn du in Hamburg sogar am Dammtor hältst, nur eine S-Bahnstation hinter dem HBF. Berlin-Südkreuz ist der Fernbahnhof für den gesamten Süden der Stadt, der allein mehr Einwohner hat, als die meisten anderen deiner Halte, also muss Südkreuz sein.
Bitte in München Hbf halten. Sonst hat fast ganz Süddeutschland den blöden Doppelumstieg innerhalb Münchens.
Der durchgehende Nachtverkehr hält geschlossen in München Ost. Zwar als Bahnhof beeindruckend hässlich und unattraktiv, aber auch deutlich übersichtlicher als der Hbf. Und man spart sich mit der Hbf-Umfahrung (Laim Rbf – Sendlinger Spange – Südring) auch viel Zeit.
Außerdem: was für Anschlüsse sollen denn um drei Uhr morgens im Hauptbahnhof stehen?
Vor allem bei der Rückfahrt (Ankunft München laut Beschreibung: 4:35) gäbs da was:
ab 04:42 IC nach Karlsruhe über Augsburg Ulm Stuttgart
ab 04:43 ALX nach Hof über Landshut Regensburg
ab 04:48 ICE nach Essen über Ingolstadt
NV in alle Richtungen
Ich glaube eher weniger, dass Bayern den Zug aus Richtung Italien nutzen. Der Halt soll in erster Linie für Müncher sein, die früh gen Norden wollen, und die reisen vorwiegend mit Taxi, Auto oder S-Bahn an.
Tschuldigung, aber ich zweifle gerade die Möglichkeit an, dass der Zug die Anschlüsse auch nur ansatzweise erreicht… Nen Zug durch ganz Italien durchzujagen und dann von nem Anschlusszug reden, der sieben Minuten nach der Ankunft vom Nachtzug abfährt… Bei den Italienern kann ja schon froh sein, wenn die den auf die richtige Trasse schicken. Und Lokführer für die Strecke runter bis nach Reggio? Wird schwierig… DB, ÖBB und Trenitalia liegen sowieso schon im Clinch. In Bozen bekommst bei der Trenitalia nicht mal die Billets für die Eurocity von München nach Verona…
Wie bereits anderswo gesagt: Es muss ein politisches Interesse an so einem Zug bestehen.
Klar, ich frag mich allerdings, ob auch mit politischem Interesse die Bahnen pünktlich kommen würden… Weil, am BER besteht ja grundsätzlich auch politisches Interesse und das Fiasko… Du verstehst, oder? Ausserdem stellt sich die Frage, welche Regierung das unterstützen würde? Die Italiener sind ja recht grosse Fans von neuen Regierungen. Und ob das hoch priorisiert wird…? Naja, bei denen kann man eh nie wissen… Wahrscheinlich würde der sogar in Italien Priorität bekommen. Zumindest mit den entsprechenden Ausgleichszahlungen. Da sollten dann vielleicht sogar ganz passable Pünktlichkeitswerte zusammenkommen.
Nachts ist der Umstieg in erster Linie nur für Münchner selbst interessant. Die reisen mit der S-Bahn oder dem Taxi an – in beiden Fällen ist egal, ob nun Ost- oder Hauptbahnhof.
Wie in den anderen Nachtzugvorschlägen frage ich mich auch hier, was du dir für Fahrzeuge vorstellst. 300 km/h hast du genannt, da kämen dann wohl nur Triebwagen infrage, welche wegen der Geräuschentwicklung, durch die in den Wagen verbauten Motoren nicht optimal wären. Außerdem wolltest du gerne Abteile mit Liegen, wenn ich das richtig verstehe. Die Vorstellung von Liegewagenabteilen in z.B. einem Velaro finde ich schon ein wenig belustigend. Schwierig wird das ganze auch, weil mit einfachen Liegen v.a. preissensible Kunden angesprochen werden, günstige Preise kannst du aber mit einem multisystemfähigen HGV-Zug, dem auch noch Priorität in der Trassenlage eingeräumt wird, kaum anbieten. Und erst recht nicht den Flugverkehr unterbieten.
Spontan fällt mir als Lösung grade der Einsatz von demnächst ausrangierten ICE 1 (oder ICE 2) ein. Dieser bietet zumindest noch ein paar Abteile, keine Motoren in den Wagen und schafft immerhin 280 km/h. Und das wichtigste: Er wäre günstig zu haben. Problem wäre nur die fehlende Kompatibilität mit dem italienischen Netz, wofür man eine Lösung finden müsste. Was hälst du davon?
ICE 1 oder 2 sind „LÜ Berta“, also breiter als die UIC erlaubt. Für Fahrten nach Süd- oder Westeuropa wird das entsprechend schwierig. Zu haben sind ICE1 und 2 nebenbei keineswegs, schon gar nicht günstig. Sind nämlich alle noch komplett im Einsatz, und wenn irgendwann die mal ausscheiden, sind die auch fertig mit der Welt.
Was triebkopfmäßiges für diese Geschwindigkeiten hätte z.B. Talgo im Angebot. Da lassen sich auch Schlafwagen draus basteln.
Ja, stimmt, das mit der Überbreite ist eine weitere Schwierigkeit, aber vielleicht lässt sich der Zug auf einem in der Regel gut ausgebauten TEN-Korridor ja einsetzen – müsste man prüfen. Das mit der Verfügbarkeit sehe ich aber ganz anders. Der ICE-4 befindet sich in der Auslieferung und wird vermutlich in den nächsten 5 bis 15 Jahren den ICE-1 ersetzen, den ICE-2 vielleicht etwas später. Dieser Vorschlag ist aber auch langfristig angedacht, beispielsweise wurde der Brenner-Basis-Tunnel als gegeben betrachtet.
Ansonsten: War ja nur eine Idee, die mir spontan kam. Wenn man Investoren hat, die etwas tiefer in die Tasche greifen können und wollen, wäre ein Talgo wahrscheinlich die beste Alternative. Bleibt allerdings die Frage einer Refinanzierung, also die Ticketpreise dürften dann Backpacker nicht mehr ansprechen.
Halle (Saale)?
Die Fahrgastzahlen sprechen für eine andere Streckenführung…
Wofür denn? Ist ja der schnellste Weg dort lang und durchfahren bringt jetzt auch nicht so viel.
Leipzig!
Sehe ich auch so. Es ist schon ein wenig absurd, dass zwischen Erfurt und Berlin mehr ICEs über Halle fahren als über Leipzig, obwohl Leipzig mehr als doppelt so viele Einwohner hat und die gesamt Mitteldeutsche Nahverkehrsinfrastruktur, allem vorraus die S-Bahn, auf den Leipziger Hbf ausgerichtet ist. Leipzig sollte gegenüber Halle definitiv vorrangig behandelt werden, auch wenn es um einen solchen Nachtzug geht.
Von Berlin nach Leipzig gibt es einen glatten ICE-Stundentakt, bestehend abwechselnd aus den Linien 11 und 28.
Von Berlin nach Halle hingegen gibt es keinen sicheren Grundtakt. Zwar im Durchschnitt einen Zug pro Stunde, aber in manchen Stunden (z.B. 14 bis 15 Uhr) auch gar keinen Zug.
Von Leipzig nach Erfurt gibt es wieder einen glatten ICE-Stundentakt, bestehend abwechselnd aus den Linien 11 und 28; dazu kommt ein zusätzlicher ICE-Zweistundentakt der ICE-Linie 50.
Von Halle nach Erfurt gibt es wieder keinen sicheren Grundtakt. Zwar im Durchschnitt einen Zug pro Stunde, aber in manchen Stunden auch gar keinen Zug.
Man sollte außerdem bedenken, dass für die Sprinter seltener Sparpreise zu erhaschen sind als für die anderen Züge, was ebenfalls ein Nachteil für Halle ist.
Die heutigen Sprinter fahren über Halle und das wird sich auch nicht ändern. Ein weiterer Kopfbahnhof bringt nur unnötig Unsicherheit in den Betrieb.
Ja, die Sprinter sind ganz in Ordnung, aber der Rest?
Momentan siehts so aus:
über Halle: Linie 15, 18, 29
über Leipzig: 28
Das ist sehr ungleich verteilt, obwohl Leipzig klar wichtiger ist, und der Umweg weniger als 15 Minuten beträgt. Bedenkt man mal, wie viele Züge 40 Minuten Umweg fahren, um das viel kleinere Augsburg und das noch viel kleinere Donauwörth anzubinden!
Du hast die Linie 50 vergessen 😉 Die Sprinter fahren aber nur zweistündlich, die 28 und 50 stündlich.
Zum Thema Augsburg: Den regelmäßigen Umweg über Augsburg kann ich nicht so 100% nachvollziehen, aber lässt sich auch nicht ganz vergleichen. Denn im Gegensatz zu Augsburg erreicht man Leipzig schnell und oft von Halle aus, liegt in S-Bahn Reichweite und der Flughafen ist auch genauso nah. Das ist das eher wie die Umgehung Frankfurt der ICs über Mainz zu sehen.
„Du hast die Linie 50 vergessen“
Nein habe ich nicht, da ich mich, wie hier zu lesen ist, auf die Relation Erfurt-Berlin beziehe, zu der die Linie 50 nicht dazu gehört.
Als Leipziger käm ich mir ziemlich ver*****t vor, wenn ich ne Verbindung nach München buch und dann als erstes mal mit der S-Bahn nach Halle fahren darf.
Wenn man eine Verbindung bucht, weiß man die ja vorher. 😉
Abgesehen davon muss niemand nach Halle fahren, da der Umstieg in Erfurt vertaktet ist – von Leipzig nach Nürnberg existiert ein Stundentakt (Abfahrt in Leipzig zur Minute 48), zu den geraden Stunden mit Umstieg in Erfurt, sonst direkt. Die Umstiegsvariante braucht allerdings vier Minuten länger.
„Nein habe ich nicht, da ich mich, wie hier zu lesen ist, auf die Relation Erfurt-Berlin beziehe, zu der die Linie 50 nicht dazu gehört.“
Ja okay, aber grundsätzlich fährt ungefähr ein Zug pro Stunde sowohl von Halle (recht unregelmäßig) als auch von Leipzig (regelmäßig) nach Berlin. Und dann kommt noch die Linie 50 nach Dresden hinzu. Sehe also nichts, was Leipzig jetzt so viel schlechter angebunden erscheinen lässt.