Beschreibung des Vorschlags
In einer idealen Welt wäre der Münchner Hauptbahnhof durchgehend, sodass regional/fern Züge in von Norden/Westen weiter nach Süden/Osten fahren könnten. Allerdings wäre der Umbau des Hauptbahnhofs zu einem Komplet Durchgangsbahnhof ungemein aufwändig und kompliziert.
München ist heute der drittgrößte Bahnhof Deutschlands. Gleich nach Frankfurt und Hamburg. Frankfurt befindet sich in einem fortgeschrittenen planungsphase für den Bau des Fernbahntunnels (als Ergänzung zum Kopfbahnhof), der 4 unterirdische Bahnsteiggleise schaffen wird.
Ich verstehe, dass dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals diskutiert wurde, aber ich denke, dass irgendwann in der Zukunft dieser Wandel stattfinden muss, um die Überstellungen von Menschen zu beschleunigen. Dies umso mehr angesichts der Fertigstellung und Inbetriebnahme mehrerer wichtiger Strecken in der Region, wie der Schnellfahrstrecke Ulm-Augsburg, Innkreisbahn, Brennerpass, Stuttgart 21 usw.
Ich glaube, dass wie in Frankfurt Ferntunnel, vier unterirdische Bahnsteige ausreichen würden, um der Nachfrage für die nächsten 200 Jahre ausreichend zu decken.
Die Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Friedenheimer Brücke würden (vielleicht) jeder zwei parallele Gleise haben, so dass sie sich von dort aus Züge in Richtung Augsburg und Richtung Ingolstadt aufteilen würden. Das heißt, ab der Friedensheimer Brücke würden die Tunnel über Einzelgleise verfügen. Ebenso würden die beiden Tunnel, die vom Hauptbahnhof nach Osten abgehen, jeweils zweigleisig sein, um eine größere Zugkapazität am Bahnhof zu ermöglichen, so dass zwei Züge gleichzeitig nebeneinander in derselben Richtung durch denselben Tunnel fahren zu könnten. Die Tunnel würden erst Kurz nach der Durchquerung der Isar in getrennte eingleisige Tunnel abzweigen. Jeder Bahnsteig hätte eine Spitze Kapazität von 4 Zügen pro Stunde pro Richtung.
Insgesamt würden 65 Kilometer Tunnel gebaut, wie auf der Karte dargestellt. Es wäre möglich, ein Projekt mit weniger Tunnelkilometern durchzuführen, allerdings habe ich größere Kurven gewählt, um in diesem Abschnitt Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h zu ermöglichen.
Derzeit fahren nur Züge aus Richtung Augsburg oder Ingolstadt in Richtung Rosenheim durch. Mit dem neuen Schnellfahrstrecke zwischen Wels und Mühldorf (Innkreisbahn) wird es notwendig sein, die Anbindung zwischen München und Markt Schwaben zu beschleunigen.
Westlich des Bahnhofs, bei Gleisvorfeld, würde ein Zufahrtstunnel gebaut für die Züge die nach Buchloe, Landshut oder nach Garmisch-Patenkirchen fahren. Ich glaube jedoch, dass es sich (noch) nicht lohnt, einen langen Tunnel zu bauen (Wie den nach Augsburg oder Ingolstadt), um die Züge nach diesen Zielorten zu beschleunigen da die relativ geringe Nachfrage.
Die Mindesthaltezeit am Münchner Hauptbahnhof beträgt derzeit 6 Minuten. Mit dieser Durchgangsbahnhof könnte die Haltezeit auf 3~4 Minuten verkürzt werden,
Ein Zug braucht heute 31 Minuten zwischen Augsburg und München-Ost (Hauptbahnhof Umgehung). Und von dort nach Markt Schwabe zusätzlich 13 Minuten. Oder von München-Ost nach Rosenheim noch 26 Minuten. Eine direkte non-stop Zugverbindung zwischen München Hbf und Rosenheim dauert heute 37 Minuten. Und zwischen München Hbf und Augsburg 25 Minuten. Heute benötigt der ICE 1201 zwischen Augsburg und Rosenheim (Umgehung des Hauptbahnhofs) 1 Stunde und 1 Minute (mit 2-minütigem Halt am Bahnhof München Ost).
Ich stelle mir vor, dass der Bau einer solchen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Zeit zwischen München Hauptbahnhof und Augsburg auf 19~21 Minuten verkürzen würde (4~6 Minuten weniger als heute). Der größte Zeitgewinn wird jedoch in östlicher Richtung zu verzeichnen sein. Ich stelle mir vor, dass ein Zug die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rosenheim in 20~24 Minuten zurücklegen könnte, also etwa 13~17 Minuten weniger als heute (~37 Minuten heute). Ich rechne damit, dass die Züge durch den Bau dieses Projekts zwischen 15 und 20 Minuten einsparen würden.
Bei Kosten von 100 Millionen Euro pro TunnelKilometer (× 65km) errechne ich, dass allein für Tunnel 6,5 Milliarden Euro ausgegeben würden. Um am Hauptbahnhof Geld zu sparen, könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.
Von der Seite betrachtet würde der Bahnhof etwa so aussehen:
Mögliche Routen:
Routenvarianten mit Abfahrtorten: Paris, Frankfurt, Hamburg, Berlin, Leipzig und Prag.
Routenvarianten mit Ankuftsorten: Wien/Bratislava/Budapest, Graz, Klagenfurt, Innsbruck, Venedig, Bologna, Rome, Mailand.
Ähnliche Projekte wie dieses finden Sie hier, hier und hier.
Kein Bedarf. Anders als Frankfurt ist München für den deutschen Fernverkehr praktisch das Ende der Welt. Südöstlich davon kommen nur noch Rosenheim, Berchtesgaden und Österreich. Deshalb werden auch weiterhin praktisch alle ICE von Westen und Norden in München enden. Es sind gerade mal 1 1/2 FV-Züge pro Stunde von München Richtung Südosten geplant.
Und wenn ein weiterer zweistündlicher Zug nach Salzburg oder Wien eingeführt wird, verkehrt der wahrscheinlich über München-Flughafen und kann deshalb Deinen Tunnel nicht nutzen.
Zudem stelle ich mir die Frage, wie tief der neue Tunnel-Bahnhof liegen soll. Aktuell wurde da ja gerade der alte Hbf abgerissen um auf Ebene -4 den Bahnhof für die zweite Stammstrecke zu bauen. Wenn Du darunter dann bergmännisch den Fernbahnhof bauen willst, bist Du bei -5.
Ich habe eine etwas andere Vision. Ich sehe München aufgrund der geografischen Barriere im Alpenraum als Tor von Süddeutschland und mit einer Bevölkerungsdichte, die Passagiere anzieht und nachfragt, sei es nach Innsbruck bzw. Italien, Klagenfurt, Graz oder Wien.
Es scheint zu mir mehr oder wenig wie der Henne-Ei-Problem. Ist das das Ende der Welt, weil es ein Kopfbahnhof ist, oder ist es ein Kopfbahnhof, weil das das Ende der Welt ist? Kürzlich habe ich die Information erhalten, dass alle 5 aktuellen Züge, die Paris mit Stuttgart verbinden, nach Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Bahnhofs weiter nach München fahren werden. Heute reicht nur noch 1 dieser 5 bis nach München.
Ich stelle es mir in der gleichen Tiefe vor. Ich habe sogar eines der Gleise für die neue S-Bahn-Strecke gezeichnet, mit Platz für eine 10 Meter breite Bahnsteig. Aber das würde ich den Ingenieuren und Architekten überlassen.
Sehe ich auch so, daher eignet sich München perfekt als Endpunkt diverser Züge, die aus ganz Deutschland, Österreich und Italien dort ankommen.
Seit wann kann die Architektur eines Bahnhofs entscheiden, ob in 100km weiter noch weitere bedeutende Städte liegen? Dies als Henne-Ei-Problem zu bezeichnen halte ich als weit hergeholt. Dies würde im Umkehrschluss bedeuten, dass es nördlich von Hamburg auch noch viele wichtige Ziele für den Fernverkehr geben müsste, schließlich ist der Hamburger Hbf ja ein Durchgangsbahnhof.
Zuallererst ist München Hbf ein Kopfbahnhof, weil es damals so gebaut wurde, damals hatten ja fast alle Großstädte Kopfbahnhöfe.
München macht aber im Fern- (und Regional-)verkehr auch heute noch als Kopfbahnhof Sinn, da es ganz im Südosten Deutschlands liegt.
Mit günstigeren Einsystemzügen gibt es Verbindungen zu allen wichtigen Zielen in Deutschland, teurere Mehrsystemzüge aus dem Ausland finden in München ein extrem bedeutendes Ziel kurz hinter der Grenze.
Du musst auch bedenken, dass Züge irgendwo enden müssen. Man kann sie nicht ständig noch zum nächsten Knoten durchbinden.
Die 2800m Bremsweg beziehen sich auf eine Vollbremsung.
Welcher Fahrplan würde denn so gestrickt werden, dass die Züge durchgehend so lange wie möglich mit 300km/h fahren, nur um dann mit einer Vollbremsung noch so gerade eben am Bahnsteig zum Stehen zu kommen?
Planmäßig sind die Bremswege deutlich länger, da eine Vollbremsung zum einen die Gefahr birgt, dass eine Bremse versagen könnte und der Zug somit erst hinterm Bahnsteig zum Stehen kommt, aber auch da dies unangenehm für die Passagiere ist.
Die meisten Passagiere packen ja schon ein paar Minuten vor Ankunft ihre Sachen zusammen und begeben sich schon Richtung Tür. Bei einer Vollbremsung könnte man das erst machen, sobald der Zug steht. Die Zeitersparnis durch die höhere Geschwindigkeit wird also durch den längeren Fahrgastwechsel wieder zunichte gemacht.
Es gibt ja schon sinnvolle Durchbindungen, die man ab München machen kann. Aber das wird immer eingeschränkt sein, auch durch die verschiedenen Anforderungen im Ausland. Sicher wäre eine Durchbindung der Wien-RJX nach z.b. FFM über Stuttgart nett, aber weil die RJ-Garnituren nur Vmax 230 km/h können müsste man die in Deutschland in eine der langsamen Planlinien im Dtakt schieben (what kind defeats the purpose, wie der Ami sagen würde, wenn ein Umstieg in München in den ICE am Ende schneller ist), oder eine der Planlinien in AT wird in Zukunft mit einem ICE3/5 gefahren, wo vermutlich die ÖBB eher so mittelviel Lust drauf hat. Nach Italien bräuchte man gleich Viersystemzüge und für Frankreich / Belgien / Niederlande – Österreich sind die Anforderungen an die Flotte ähnlich insulär.
Ich gehe man davon aus, dass die Tunnelbahnsteige in etwa an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs entstehen sollen. Wenn das nicht so sein soll, gerne korrigieren.
Die weiten Kurvenradien kann man sich sowas von sparen. Zwischen dem Hauptbahnhof und der „Ulm-Kurve“ liegen etwa 3km, zur „Augsburg-Kurve“ sind es etwa 6km. Ein ICE3 hat bei einer Vollbremsung aus 300km/h einen theoretischen Bremsweg von 2800 Metern. Auch beim Beschleunigen sieht es nicht besser aus: Ein ICE3 braucht mindestens 16km Strecke, ehe er 300km/h erreicht. Auch neu zugelassene Modelle werden hier nicht mehr viel Leistung rausholen können. Beide Kurven könnte man sich also problemlos am Bestand orientieren.
65 Kilometer Tunnel sind wirklich zu viel und für den Großteil des Fahrzeitgewinns nicht nötig. Allein durch den Durchgangsbahnhof ließen sich in Richtung Rosenheim 12 Minuten einsparen, nach Augsburg spart der viel zu lange Tunnel fast keine Zeit ein. Realisitischer wäre dieses Projekt also nur, wenn man die Dimensionen der vielen Tunnel deutlich verkleinert und die Kosten so deutlich senkt.
Denn genau diese Kurven wurden konzipiert, um beim Verzögern Zeit zu sparen. Zwischen dem Bahnhof und Weiche liegen mehr als 3 km. Züge konnten mit Geschwindigkeiten von 300 km/h den Bahnhof erreichen und nur auf der Geraden abschnitt abbremsen.
Aber ich stimme zu, da kann man ein Kompromiss finden.
Zwischen dem Bahnhof und Weiche liegen mehr als 3 km. Züge konnten mit Geschwindigkeiten von 300 km/h den Bahnhof erreichen und nur auf der Geraden abschnitt abbremsen.
Zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem S-Bahnhof Hirschgarten (dort ist die Weiche im Moment eingezeichnet) liegen etwa 2,8km.
Aber das ist auch nebensächlich – neben den offensichtlichen Sicherheitsbedenken ist es auch einfach total unwirtschaftlich, eine Vollbremsung in einen Bahnhof zu planen. Selbst wenn der Tunnel also 300 km/h zulassen würde, würde trotzdem kein Zug mit dieser Geschwindigkeit dort fahren.
Abgesehen davon werden sich da wohl eine Menge Leute wundern, wieso ihr Gepäck sich verselbstständigt und der Kaffee auf dem Boden liegt.
Es gibt einen Unterschied zwischen Voll- und Schnellbremsung. Bei der Vollbremsung werden nur Betriebsbremsen benutzt, so etwas sollte dabei nicht passieren.
Obwohl ich das Projekt so präzise skizziert habe, „Take it with a grain of Salt“, es muss nicht exakt diesen Abmessungen und Geschwindigkeiten entsprechen.
65km Tunnel und zwei neue Bahnsteige im Hbf-Untergeschoss, nur damit dieser dann von zwei Zügen pro Stunde und Richtung befahren werden kann?
Für mehr als (…)-Nürnberg-Innsbruck-(…) und
(…)-Augsburg-Linz-(…) jeweils stündlich sehe ich keinen Bedarf.
Ich denke, dass 3 Züge pro Stunde in Richtung Innsbruck möglich sein könnten, sodass einer von Innsbruck weiter nach Bregens und die anderen beiden nach Verona. Einer davon, z. B. ein Zweistundentakt Sprinter würde. Plus einen Zug pro Stunde in Richtung Klagenfurt und einen weiteren Zug pro Stunde in Richtung Graz. Ein weiterer Zug pro Stunde über Salzburg nach Wien und zwei weitere Züge über Mühldorf nach Wien (Neuen Innkreisbahn), einer davon würde Sprinter alle 2 Stunden sein. Zusammengenommen hätten wir also 8 Züge pro Stunde in Richtung Süd/Ost.
In diesem Fall wäre es sinnvoll, eine der bestehenden Linien nach Ziel München anzupassen, um die Fahrt zu diesen Zielen zu verlängern und so beispielsweise zwischen Prag, Leipzig, Berlin nach Bregenz zu verlängern. Oder von Paris, Frankfurt, Hamburg nach Wien, Graz, Klagenfurt usw., und zwar so, dass die Reisezeit zwischen 8 und 10 Stunden maximiert.
Ich halt es für unrealistisch, dass
a: Entsprechende Nachfrage für so viele Züge von München aus besteht
b: Entsprechend Nachfrage nach den Durchbindungen hinaus besteht
c: die Strecken südöstlich von München überhaupt so viele Züge aufnehmen können. Selbst nach Eröffnung des Brennernordzulauf wird das nicht klappen.
Zudem halte ich München-Bregenz via Kufstein für einen interessanten Zuglauf.
Ich habe vergessen zu betonen, dass 8 Züge pro Stunde pro Richtung wäre die maximale Kapazität des (Unterirdische) Bahnhofs darstellen. Im Normalbetrieb wären es eher 6 ~ 7 Züge pro Richtung und Stunde.
Betrachtet man hier das Zielnetz 2040, so sind zwischen Hbf und Mühldorf bereits 3 Züge pro Stunde sowie Richtung Rosenheim 2,5 Züge pro Stunde etabliert. Ich halte es angesichts der Linienfusion und des enormen Reisezeitgewinns und zielorte vergrößerung für durchaus machbar, 0,5 bis 1 Zug pro Stunde und Richtung hinzuzufügen.
Ich schätze den Bedarf sogar noch geringer ein, insbesondere was ICE mit 300 km/h angeht.
Was ich an Potential für durchgehende FV-Züge in München sehe:
Der ist teilweise mit dem FV Richtung Klagenfurt und Graz verknüpft. Da ist die Frage, wie das nach der Eröffnung der Koralmbahn weiter geht. Ich schätze, dass dann die ÖBB RJ Wien-Granz-Klagenfurt-Villach-Salzburg-München fahren lässt. Eine Durchbindung dieser Züge über München hinaus wird die Ausnahme sein.
Das werden Railjets mit 230 km/h max sein. Den Tunnel, so wie er hier vorgeschlagen wird, können sie nicht nutzen, da sie durch Buchloe fahren.
Auf dem Korridor sehe ich zwar theoretisch Potential für einen durchgehenden ICE oder Railjet pro Stunde, aber die Begrenzung ist wieder der Bedarf zwischen München und Österreich. Wenn die Züge Wien-Feldkirch über München kommen, wird man nur jede zweite Stunde einen FV von Stuttgart nach Osten verlängern. Außerdem droht hier Konkurrenz durch Züge über M-Flughafen.
Wie ich in der Projektbeschreibung erwähnt habe:
Ich suchte nach einer Studie, die die Zugnachfrage Auswirkungen des Austauschs eines Hauptbahnhofs im Kopfbahnhof-Format gegen einen Durchgangsbanhof genau bewertet. Ich habe nichts gefunden, was sich auf diesen Effekt konzentriert. Denn es gibt nicht viele Fälle, in denen dies beurteilt werden könnte. Auf jeden Fall ist, wie in einem der Kommentare erwähnt, bereits entschieden, dass mit der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Bahnhofs die derzeit 5 Züge zwischen Paris und Stuttgart weiter nach München fahren sollen. Derzeit schreitet nur einer dieser fünf voran. Dieser Effekt wird sich auch bei der Eröffnung des neuen Frankfurter Fernbahntunnels genauer analysieren lassen. Ich möchte noch betonen, dass es zwar einen natürlichen Anstieg der Nachfrage geben wird, allein aufgrund der Tatsache, dass es Direktverbindungen und schnellere verbindung geben wird, ein großer Teil dieser Nachfrage jedoch bereits heute besteht und erst auf bereits vorhanden Strecken hinzukommen würde (Nördlich/Westlich von München).
Ich habe auch nach einer Beschreibung gesucht, aber noch nicht gefunden, wie hoch die voraussichtliche Nachfrage nach stündlichen Personenzügen zwischen Innsbruck und Verona nach Inbetriebnahme des Brennerpasses sein wird. Der Gewinn an Reisezeit wird enorm sein und die Elastizität der Nachfrage gegenüber der Reisezeit wird sich sicherlich positiv auswirken.
Das liegt daran, dass S21 unterdimensioniert ist und man deshalb die Züge aus Kapazitätsgründen nicht mehr in Stuttgart enden lassen kann. Wenn man ohnehin bis Ulm fährt, kann man auch gleich bis München weiterfahren. Die Alternativen Nürtingen oder Reutlingen wären für einen TGV auch nicht so interessant.
Aber gerade dass die TGVs künftig bis München durchfahren, ist ein Argument gegen Deinen Tunnel, weil das ist ein Zug mehr der in München enden soll, sonst wird der Laufweg zu lang.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Frage Kopfbahnhof vs. Durchgangsbahnhof selbst keinen signifikanten Einfluss auf die Zugnachfrage hat. (Oder kennst Du einen Fahrgast, der sagt »Ich nutze nur Durchgangsbahnhöfe«?) Da sind andere Dinge entscheidend, wie Lage, Anbindung und Fahrzeiten, die Einzelfall natürlich mit der Frage nach Kopf- vs. Durchgangsbahnhof zusammenhängen können.
So hätte Dein Durchgangsbahnhof für München den Vorteil, dass Richtung Südosten die Schleife über den Südring entfällt. Aber auch das ist keine generelle Frage von Kopf- vs. Durchgangsbahnhof wie das Beispiel Köln beweist. Dort hast Du einen Durchgangsbahnhof. Trotzdem musst Du Richtung Bonn Hbf einmal das Stadtzentrum umkreisen.
BTW 1: Es gibt wohl tatsächlich Fahrgäste, die zu enge oder tiefe Tunnelbahnhöfe meiden.
BTW 2: Die Vorteile der kürzeren Strecke vom Bahnhof Richtung Südosten würden bei Deinem Vorschlag durch längere Umsteigewege und für Fahrgäste zwischen Südosten und München selbst durch den Wegfall des Halts am Ostbahnhof teilweise kompensiert.
Die Fahrt zwischen Paris und München wird ungefähr 4:40 dauern. Und sollte die neue Innkreisbahn gebaut und der attraktive 2:30 Std zwischen München und Wien bestätigt werden, könnten die Züge zwischen Paris und Wien zwischen 7:05 und 7:20 Uhr verkehren. Für mich könnten diese Züge im Wien West enden oder über Wien Hbf und dann weiter nach Bratislava oder Budapest fahren. Ich glaube sogar, dass ein Zweistundentakt möglich sein soll.
Du hast recht, ich habe mich falsch ausgedrückt. Ich meinte, dass ich nach einer Studie suchte, die die Auswirkungen auf die Nachfrage einer Umsteigefahrt im Vergleich zu einer Direktfahrt untersuchte. Es besteht sicherlich eine deutliche Nachfragesteigerung.
Es gibt wohl tatsächlich Passagiere, die Flugzeuge meiden 🙂
Ich bin gespannt, wie sich der Fernbahntunnel in Frankfurt auf die Nachfrage auf den derzeitigen Strecken auswirken wird, die nur in Frankfurt Süd halten. (wie z.B. Paris-Berlin)
Ich weiß, ich hatte selber mal sowas vorgeschlagen, aber auch mittelfristig halte ich einen Münchner Fernbahntunnel für relativ unwarscheinlich, auch wenn der Hauptbahnhof auf bestimmten Relationen langsam an seine Kapazitätsgrenze kommt, insb. die Augsburger Züge sind da ein Problem.
Das große Problem wird immer sein, wie auch schon angesprochen, dass München so einen „Eckpunkt“ im deutschen Netz darstellt und eigentlich nur internationale Züge durchgebunden werden können. Da ließen sich schon ein Teil finden, aber selbst im maximalsten Fall (sagen wir Stundentakt Brenner und Tauern, 1,5 Züge stündlich nach Wien, meinetwegen noch die Westbahn) kommen wir vielleicht auf einen Viertelstundentakt, wofür die Rechtfertigung schwer wird – auch unter dem Gesichtspunkt, dass immer auch Züge in München beginnen und enden werden. Einen durchgehenden Taktverkehr Paris – München – Wien oder Berlin – München – Verona – Bologna/Mailand wird es nie geben. Das ließe sich im Regionalverkehr noch anreichern, dann muss man aber eigentlich schon auf einen viergleisigen Tiefbahnhof gehen, der brutal teuer wird.
Generell halte ich auch die HGV-Einführen für völlig übertrieben, insbesondere, da München Hbf als Kopfbahnhof niemals ein Taktknoten sein wird. Die paar Milliarden zusätzlich sind es schlicht nicht wert, da auf den meisten innerstädtischen Zulaufstrecken auch keine Kapazitätsengpässe herrschen. Ausnahmen sind der Südring, die Wolfratshausener Strecke und München – Freising, allerdings wird es auf der Südstrecke niemals planmäßig FV geben, der Südring mit Daglfinger und Truderinger Kurve entlastet und nach Freising müsste man einfach nur endlich mal die S-Bahn auf eigene Gleise schaffen.
Ich denke schon, dass es einige europäische Relationen gibt, für die ein Fernbahntunnel in München langfristig sinnvoll wäre. Konkret denke ich hier an Wien – Salzburg – München – Stuttgart – Straßburg – Paris oder Berlin – Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Florenz – Rom. Relationen, deren Fahrzeit heute bei deutlich über 10 Stunden liegt, auf der aber zum Teil massive Ausbauten zu erwarten sind. Allein zwischen München und Verona können 3 Stunden eingespart werden, eine Gesamtfahrzeit von lediglich 9,5 Stunden wäre hier möglich, mit Fernbahntunnel und weiteren Ausbauten (Berlin – Halle, Ingolstadt – München) vielleicht sogar 8, womit eine Konkurenz zum Flugverkehr, zumindest bis nach Bologna, möglich wäre. Ebenso wären auch für Wien – Paris mit weiteren Ausbauten Salzburg – Rosenheim und München – Augsburg – Ulm sowie dem Fernbahntunnel München 8 Stunden realisierbar, was auch hier die Konkurenzsituation gegenüber dem Flugverkehr deutlich verbessert.
Für einen Fernverkehrstunnel sind sicherlich auch lange Tunnel langfristig sinnvoll, um zu verhindern, dass die FV-Züge im Innenstadtbereich durch Kapazitätsengpässe ausgebremst werden. Allerdings würde ich auf den Tunnel nach Mühldorf verzichten und nach Möglichkeit auch den Tunnel nach Ingolstadt einsparen würde, indem eine NBS von Ingolstadt oder Dachau zum westlichen Tunnelportal errichtet wird, davon profitiert natürlich auch der Regionalverkehr im Münchener Norden. Nutzen müssen den Tiefbahnhof und die Tunnel eigentlich nur von diesen europäischen Langläufen, der Rest kann auch nach wie vor oberirdisch verkehren. Dann reicht auch ein zweigleisiger Tiefbahnhof (erstmal) aus.
Zur Frage der Tieflage würde ich annehmen, dass auf der Ebene -1 noch Platz ist (ehememals vorgehalten für Transrapid und München 21) oder auf der Ebene -3 südlich der zweiten Stammstrecke, was sich bei bergmännisher Bauweise anbieten würde.
Dies wäre mit der neuen Innkreisbahn bereits in ca. 7:15~7:30 möglich. Allerdings wird wahrscheinlich der neuer Innkreisbahn zwischen Wels und Mühldorf verbinden, deswegen habe ich den Tunnel Richtung Markt Schwaben trassiert. Ich sehe mit sehr realistischen Augen, dass auf dieser Strecke jeden Tag einige Züge fahren könnten
Ich halte diese Strecke auch für realistisch, um ein paar tägliche Züge diese Strecke befahren. Auch mit Permutationen von Herkunfts-/Zielstädten, in diesem Fall Hamburg/Berlin/Prag und Rom/Venedig/Mailand
Möglich, wenn die Innkreisbahn tatsächlich kommt. Aber einige Züge pro Tag sind für einen derartigen Tunnel zu wenig, da wäre eine Verknüpfung der Strecken östlich von München und dafür nur der eine Tunnel aus Rosenheim wahrscheinlich sogar günstiger.
Der Tunnel Richtung Mühldorf würde weiteren 18 km Tunneln sprechen (2 × 9km). (Ab Weichenpunkt).
-1 ist das Sperrengeschoss für S-Bahn (1. Stammstrecke) und U-Bahn. Außerdem beginnt ca. 200 m östlich des Bahnhofvorplatzes das Stachus-Gebäude, das ebenfalls ordentlich tief ist.
Beim Transrapid wäre -1 wohl gegangen, weil da der Tunnel nur nach Westen gehen sollte. Ein Durchgangstunnel war dafür nie geplant.
Auf -3 liegt unter dem Bahnhofsvorplatz der Nord-Südtunnel der U1/U2 und demnächst westlich davon das Vorhaltebauwerk für die U9 und der Zugang zur 2. Stammstrecke auf -4
Gibt es tatsächlich einen durchgehenden Durchgang unter dem gesamten Bahnhof? München 21 war ja auch in dieser Lage geplant.
Sorry, an dieser Stelle meinte ich tatsächlich -4, also die Ebene der 2. Stammstrecke. Da müste südlich der Stammstrecke noch ausreichend Platz sein.
Ich meine, ich bin mal von der U1/U2 am nördlichen Bahnsteigende nach oben gegangen –von wo aus man zur S-Bahn kommt– und hab dann einen sehr langen Weg gefunden, um mit nur einer weiteren Rolltreppe auf den U4/U5-Bahnsteig zu gelangen.
Aber kann auch sein, dass ich da noch irgendwo anders hoch und runtergegangen bin.
Auch nachdem ich mehrere Monate jeden Tag am Münchener Hbf umgestiegen bin, hab ich immer wieder neue Wege dort im Untergrund entdeckt.
Ich meine, dass die S-Bahn und die U4/U5 auf einer Ebene liegen, möglicherweise sollte München 21 ja dazwischen liegen.
Ergänzung: Gemäß dieses Schemas liegen S-Bahn und U4/U5 auf derselben Ebene und der Transrapid sowie München 21 waren ebenfalls auf dieser Ebene geplant.
Für die 2. Stammstrecke wurde auch eine Lage auf -16m (also im Bereich des Platzes für Transrapid oder M21) untersucht, dies wurde allerdings verworfen, da die Züge dort nur 60km/h hätten fahren können und keine Spanischen Bahnsteige möglich wären.
Kommt mir bekannt vor. Auch mir als regelmäßigem Gast am Münchener Hbf tun sich doch jedes Mal neue Wege auf.
Diese Zeichnung verwende ich auch als Hauptquelle. Allerdings befindet sich da, wo M21 hätte entstehen sollen, ja jetzt das neue Bahnhofsgebäude. Insofern nehme ich an, dass -4, also die Ebene der 2. Stammstrecke, die einzige praktikable Möglichkeit für einen Tiefbahnhof wäre.
Reicht das neue Hauptgebäude so tief runter?
Im Wikipediaartikel zu München 21 steht unter Merkmale -> Empfehlungen: „Im Rahmen der geplanten Modernisierung des Hauptbahnhofs wird München 21 jedoch als langfristige Option offengehalten. Unterhalb der Gleisanlagen von München 21, in einer Tiefe von rund 40 Metern, soll die zweite S-Bahn-Stammstrecke verlaufen.[5]Neben der 1996 vorgelegten Trasse wird auch eine später entwickelte Alternativtrasse in etwa 40 Metern Tiefe freigehalten (Stand: 2006).“
Danke für die Infos, das hatte ich noch nicht gelesen. Dann sollte ja alles auf Ebene -1 (bzw. korrekterweise wäre es wohl -2, die Ebene der S-Bahn-Stammstrecke und der U4/U5) passen.