Beschreibung des Vorschlags
Das Münchener S-Bahnnetz ist ein wenig unausgeglichen: 7 Westäste stehen nur 5 Ostästen gegenüber, folglich ist das Netz im Westen mit 30 Fahrten pro Stunde an der Kapazitätsgrenze, während diese ganzen Fahrten im Osten gar nicht gebraucht werden, sodass die S1 und die S8-Verstärker bereits am Ostbahnhof enden.
Man hat dieses Problem fürs Erste durch den Bau der Zweiten Stammstrecke behoben, sofern diese denn irgendwann eröffnet wird.
Bereits für den ursprünglichen Eröffnungstermin 2028 war jedoch schon eine drastische Zunahme der Zugkilometer um 40% geplant.
Da sich der Eröffnungstermin bekanntlich um ein paar Jahre verzögern wird, ist anzunehmen, dass die Leistungsausweitung zur Eröffnung sowie in den Jahren danach mehr als 40% betragen wird.
Der Gedanke liegt also nicht fern, dass auch die 2. Stammstrecke irgendwann an die Kapazitätsgrenze gelangen wird. Um an diesem Punkt noch etwas Kapazität zu gewinnen, schlage ich hier eine Lösung des Eingangs erwähnten Problems vor:
Man sollte die Zahl der Westäste reduzieren.
Die Idee von Zweisystembahnen, die von den U-Bahnstrecken auf die S-Bahnstrecken wechseln, ist nicht neu: Es wurde auch schon von mehreren Parteien und Verbänden als Alternative zur 2. Stammstrecke diskutiert.
Anstelle eines Mischbetriebs zwischen U- und S-Bahn, den auch die MVG ablehnte, schlage ich hier den Ersatz eines S-Bahn-Astes durch eine U-Bahn vor. Da die U5 mit ihrem künftigen Endpunkt in Freiham bereits sehr nah an der S8 liegt und ab Freiham auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke stattfindet, bietet sich die Verlängerung der U5 nach Herrsching an.
Im Gegensatz zum Karlsruher Modell sollen hier allerdings nicht die U-Bahnen eine teure Zweisystemausrüstung bekommen, sondern stattdessen die Strecke auf U-Bahn-Standard umgebaut werden. Etwas ähnliches wurde auf den Überlandbahnen im Raum Köln/Bonn gemacht, allerdings sind die Strecken dort weiterhin nach EBO konzessioniert und es findet auch noch teilweise Güterverkehr statt.
Da U-Bahnen aufgrund der Stromschiene keine Bahnübergänge haben dürfen, müssen diese hier komplett entfernt werden, allerdings sind hier nur insgesamt drei vorhanden, sodass sich diese Kosten in Grenzen halten. In diesem Rahmen sollte die Strecke zwischen Weßling und Herrsching durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, was ursprünglich auch schon zu Beginn des S-Bahnbetriebs angedacht war.
Um diese Strecke betreiben zu können, wäre der Einsatz von schnelleren U-Bahnen sinnvoll, am besten 120km/h, da dies auch die heutige Höchstgeschwindigkeit der Bahnstrecke ist.
Die höhere Höchstgeschwindigkeit ist auch auf der Strecke nach Garching sinnvoll. Es wurde meines Wissens nach schon der Einsatz schnellerer Züge auf der U6 untersucht, allerdings wäre es für diese eine Strecke zu teuer.
Mit der Verlängerung der U5 nach Herrsching könnte eine höhere Höchstgeschwindigkeit auch hier ausgefahren werden, sodass sich schnellere Züge lohnen würden.
Die U5 braucht derzeit für die 15,4km vom Laimer Platz nach Neuperlach Süd 26 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35km/h. Unter der Annahme, dass diese Durchschnittsgeschwindigkeit auch auf dem Stück zwischen Laimer Platz und Freiham erreicht werden kann, dauert die Fahrtzeit auf dieser Strecke 14 Minuten, von Freiham zum Hbf wären es 22 Minuten, dies ist lediglich 3 Minuten langsamer als mit der S8 heute.
Als Kompensation für die um drei Minuten verlängerte Fahrtzeit erhalten die Fahrgäste eine deutlich höhere Zuverlässigkeit, da die Strecke nicht mehr an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden ist, sondern ins deutlich zuverlässigere U-Bahnnetz einfädelt.
Um das geringere Fassungsvermögens einer U-Bahn auszugleichen ist eine Taktverdichtung erforderlich: Bis Germering-Unterpfaffenhofen halte ich in der HVZ einen T5 für sinnvoll, darüberhinaus einen T10.
Außerhalb der HVZ kann der Takt ab Weßling auch weiterhin bei einem T20 bleiben.
Sind die Münchener U-Bahn Stromschienen denn für 120km/h ausgelegt bzw. könnte man bei den Neufahrzeugen solche Stromschienen installieren? Ab einem bestimmten Punkt wird die Oberleitung ja aus technischen Gründen Pflicht, ich habe allerdings keine Ahnung wo da die Höchstgeschwindigkeiten bei der Stromschiene liegen.
Welche Geschwindigkeiten theoretisch machbar wären weiß ich gar nicht.
Die aktuell im Einsatz befindlichen C2-Züge schaffen 90km/h, sie werden aufgrund des höheren Verschleißes und der kurzen Stationsabstände aber nur mit 80km/h betrieben.
Auch bei der U6 war meines Wissens nach nicht die Technik sondern das Geld der ausschlaggebende Punkt gegen die Beschaffung schnellerer Züge.
Es könnte sein, dass die aktuell verbaute Stromschiene nur bis 80km/h funktioniert, für höhere Geschwindigkeiten ein besseres Modell notwendig wäre, das ist aber nur eine Vermutung von mir.
Da die S-Bahnen in Berlin und Hamburg im Stromschienenbereich 100km/h schaffen, ist diese Höchstgeschwindigkeit bestimmt möglich.
Ab Herrsching sollen im Konzept des Stamm 2 auch eine S8X verkehren, die zwischen Weßling und Pasing nur in Germering hält, mit entsprechend kürzerer Fahrzeit vom Ammersee nach München, dies wäre hier nicht möglich.
Gäbe es weiterhin Personenzughalte für Freiham und Neuaubing?
Allgemein gesprochen sehe ich die Unwucht im Münchner S-Bahn-Netz als gar nicht so kritisch an, auch nicht von der Kapazität. Im Dtakt sind aktuell 17 Züge pro Stunde für den Stamm 2 vorgesehen, dazu 25 Züge/Stunde auf Stamm 1 – im Anbetracht, dass derzeit auf Stamm 1 dreißig Züge pro Stunde verkehren (okay, mehr schlecht als recht) ist nach Betriebsaufnahme der 2. Stammstrecke irgendwo nach dem Hitzetod des Universums noch Kapazität zur Verdichtung vorhanden.
Potenzial für zusätzliche Ostäste gibt es auch – sei das die zumindest bauplanerisch berücksichtigte Möglichkeit, die Giesinger Strecken an den 2. Stamm anzubinden, eine Reaktivierung der Zweigstrecke Grafing – Glonn, einer NBS ab Riem zur Anbindung von Aschheim, Kirchheim und Finsing oder der perspektivischen Integration von Dorfen und Rosenheim in das Netz.
Das stimmt. Aufgrund des dichteren Takts und der höheren Zuverlässigkeit der U-Bahn halte ich dies jedoch für vertretbar.
An den heutigen Halten nicht mehr, dafür verkehrt ja ein wenig weiter nördlich die U-Bahn und erreicht die beiden Stadtteile auch zentraler. Die beiden S-Bahnhöfe liegen ja eher am Rand der Siedlungsschwerpunkte.
Das ergibt schon fürs Startkonzept 42 Züge.
Wenn man annimmt, dass beide Stammstrecken jeweils 30 Züge verkraften, wäre man somit schon beim Startkonzept bei einer Auslastung von 70%.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Fahrgastzahlen im S-Bahnnetz 1972 bei 240.000/Tag lagen und innerhalb der letzten 50 Jahre auf 950.000/Tag geklettert sind, hat man aber auch nicht mehr unendlich viel Zeit, bis auch Stamm2 an die Kapazitätsgrenze gelangt.
Aber du hast recht, dass das hier kein dringendes Projekt ist.
Zuerst sollte man sich um den Ausbau der Außenäste kümmern, dort werden Investitionen derzeit dringender benötigt.
Das wird noch sehr, sehr lange dauern.
Zum einen will man neue Fahrzeuge beschaffen, die eine höhere Fahrgast-Kapazität als die jetzigen Langzüge haben. Zum anderen gibt es Überlegungen für Nordring und Südring, die die beiden Stammstrecken ebenfalls entlasten würden. Zwar sind die beiden Tangentialstrecken nicht so attraktiv wie die Stammstrecken, die mitten durch die Innenstadt führen, aber Entlastung würden sie trotzdem bieten – insbesondere wenn an Stationen wie Pasing, Laim, Ostbahnhof, Leuchtenbergring, Heimeranplatz, Berduxstraße und Moosach gute Umsteigemöglichkeiten zwischen den Linie über die Stammstrecke und denen über die Ringe bestehen.
Die Kapazität wird nur marginal steigen: 1841 statt 1836 Passagiere.
Dann doch lieber die U-Bahnen ins Umland schicken als S-Bahnen um die Stadt herum, von wo aus mit den U-Bahnen in die Innenstadt gefahren werden muss.
Für die 2. Stammstrecke gibt es auch schon seit den Neunzigern Pläne, Eröffnung wird knapp ein halbes Jahrhundert später sein.
Ob man 2080 immer noch der Meinung ist, dass die beiden Stammstrecken ausreichen?
Zudem ist es auch durchaus kritisch zu sehen, beide Stammstrecken erst mit je 30 Zügen zu belegen, bevor man sich nach weiteren Kapazitäten anschaut.
Wenn man sich als Grenze 24 Züge setzt (Maximum in Frankfurt und Stuttgart), ist man mit 42 geplanten Zügen gar nicht mehr so weit von den 48 Zügen entfernt.
In Frankfurt oder Stuttgart hat man eben auch keine Spanischen Bahnsteige. Daher ergibt es durchaus Sinn, die Kapazitätsgrenze in München etwas höher anzusetzen.
Mein Gedanke der niedrigeren Kapazitätsgrenze ist die miserable Betriebsqualität.
Ich habe zuletzt knapp vier Monate in München gelebt und in der Zeit ein paar Leute kennengelernt, die wegen der S-Bahn mittlerweile aufs Auto umgestiegen sind, oder in die Nähe einer U-Bahn umgezogen sind.
Die 30 Züge würde ich daher schon als zu viel und somit nicht erstrebenswert betrachten.
Bei 24 Zügen gäbe es etwas mehr Puffer um Verspätungen wieder abzubauen und das Netz mit einer akzeptableren Zuverlässigkeit betreiben zu können.
Nein.
a) Du musst nicht Umsteigen, um in die Innenstadt zu kommen. Selbst wenn alle 7 westl. Außenäste einen 10 min. Takt in die Innenstadt anbieten, werden gerade einmal 42 von 60 Slots auf den Stammstrecken belegt. Die Linien über die Ringe kommen nur obendrauf. Du hast also eher Probleme die Linien auf den Außenästen unterzubringen als auf den Stammstrecken. Und wenn Du doch Umsteigen willst, weil Du auf dem Außenast gerade eine Bahn erwischt hast, die auf einen Ring abbiegt, kannst Du das in Pasing oder Laim in eine andere S-Bahn Richtung Innenstadt. Die kommt in 1-2 Minuten
b) gerade wenn es Dir auf höchste Kapazität ankommt, musst Du eine S-Bahn nehmen. Die Münchner U-Bahnfahrzeuge sind deutlich kleiner. Zudem sind sie langsamer und damit für Ziele weit außerhalb schlechter geeignet.
c) längst nicht alle Fahrgäste wollen in die Innenstadt. Sie werden nur vom sternförmigen Schnellbahnnetz dazu gezwungen. Sobald es schnelle Tangentialverbindungen gibt, wird ein Teil Fahrgäste darauf ausweichen, weil sie direkter und schneller sind. Das entlastet dann die Stammstrecken.
Nein. Schon jetzt sind viele der Meinung, dass man zusätzlich Nord- und/oder Südring braucht…
Zudem darfst Du nicht die Entwicklung des S-Bahn-Verkehrs von 1972 bis 2022 auf die nächsten 50 Jahre extrapolieren. In den vergangenen 50 Jahren wurden in den Münchner Außenbezirken massiv Äcker, Wiesen und Kasernen in Siedlungsgebiete umgewandelt. Diese Entwicklung kommt jetzt zu einem Ende. Freiham für zusätzlich 20.000 Einwohner ist schon im Bau. Dann gibt es noch zwei größere Freiflächen im Norden mit Platz für 30-50.ooo Einwohner. Dann ist Schluss.
Im S-Bahn-Bereich um die Stadt herum, war die Entwicklung noch extremer. Viel Platz für Neubauten ist da auch nicht mehr. Wenn es also weiter so starkes Wachstum geben sollte, muss das weit entfernt von München stattfinden. Die S-Bahn (und erst recht die U-Bahn) sind dann das falsche Verkehrsmittel. Du brauchst eher dichtere RE-Verbindungen nach Kaufbeuren, Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf und Rosenheim.
Um die geringere Kapazität auszugleichen, soll der Takt verdichtet werden. Die U4/U5-Stammstrecke hat dafür noch genug Kapazität, selbst wenn die U4-Stichstrecke nach Blumenau gebaut wird.
Zur Höchstgeschwindigkeit habe ich bereits in der Beschreibung und im zweiten Kommentar etwas geschrieben.
Schau dir doch die Bebauung hinter den S-Bahnhöfen hinter Dachau, Olching, Buchenau, Höllriegelskreuth, Unterhaching, Ottobrunn, Baldham und Markt Schwaben an und zeig mir dann, wo da alles zugebaut sein soll.
Dort ist überall noch massig Platz für Neubaugebiete.
Von den geplanten Express-S-Bahnen sollen einige über die bisherigen Endpunkte hinausfahren und auch Regionalbahnen ersetzen.
Einen Nachteil sehe ich dann in der Zuverlässigkeit des U-Bahn-Netzes. Sobald man einen Außenast wie diesen, mit in das Netz aufnimmt, entstehen die gleichen Faktoren für Verspätungen, wie bei der S-Bahn. Das sieht man ja schon an der U6, welche die unzuverlässigste Linie ist, da sie eben als einzige oberirdisch verläuft.
Mit der Strecke nach Herrsching hätte ich Bedenken, dass Streckenschäden, Bäume/Personen im Gleisbereich, etc. noch mehr zur Problematik werden und man diese Unzuverlässigkeit dann ins U-Bahn Netz mitnimmt.
Wobei man dies mit einem Reservezug deutlich stabilisieren kann.
Zudem würden diese langen Überlandabschnitte eine gute Möglichkeit für einen dritten Betriebshof bieten, wo unter anderen dieser Reservezug spontan ein- und ausrücken kann.
Teilweise ja, allerdings kommt bei der S-Bahn noch hinzu, dass sich die Verspätungen auf der Stammstrecke von einer auf alle anderen Linien übertragen. Das hat man bei der U-Bahn nur in deutlich begrenzterem Umfang, da die U5 sich die Strecke nur mit der U4 teilt.
Zumindest bei der Rieder Straße in Herrsching könnte das schwierig werden, weil da der Platz für eine Straßenbrücke oder Unterführung fehlt.
Als weitere Umbaumaßnahme wäre es erforderlich die komplette Strecke einzuzäunen, videozuüberwachen und die Bahnsteige mit Bahnsteigtüren zu versehen. Ab 2033 soll die U5 fahrerlos unterwegs sein…
Dann kann immer noch die Bahnstrecke tiefer gelegt werden.
Das stimmt nicht, die MVG hat keine Ambitionen, die U-Bahnen fahrerlos fahren zu lassen. In 9 Jahren wird das auf keinen Fall umgesetzt sein.
Woher hast du denn diese Info?
Steht auch nirgends. Es stand nur irgendwo das mit der nächsten U-Bahn Generation D es technisch möglich wäre, wobei es sogar mit der C2 meines Wissens nach möglich wäre, da kann man sogar die beiden Führerstände ausbauen dafür. Außerdem braucht man nicht unbedingt Bahnsteigtüren, siehe Nürnberg.
Meines Wissens nach sind die C2-Züge noch nicht für einen fahrerlosen Betrieb vorbereitet.
https://de.wikipedia.org/wiki/MVG-Baureihe_C
steht unter C2. Ob es stimmt weiß ich nicht.
Dann musst Du den ganzen Bahnhof tiefer legen. Wird so nah am Ammersee und einem Sumpfgebiet auch nicht einfach.
Wurde am 13.12.2023 vom Stadtrat als Teil des dritten ÖPNV-Bauprogramms beschlossen. Aber Du hast Recht, die neun Jahre stimmen nicht. U4/U5 sollen als erstes Linienbündel schon in Q2/2030 umgestellt werden. 2033 ist das Datum für U1/U2. Mein Fehler. Sorry.
Zwischen der Straße und dem Bahnhof sind etwas über 100m Abstand, das müsste ausreichen, um die nötige Höhe zu gewinnen.
Außerdem kann man auch die Bahnstrecke etwas nach unten und gleichzeitig die Straße etwas nach oben verlegen.
Ich hab schon vermutet, dass die Jahreszahl vom CBTC kommt…
Im von dir verlinkten Artikel steht „Das geplante System bietet eine höhere Leistungsfähigkeit und Effizienz, verbessert die Angebotsqualität und gewährleistet die Umsetzbarkeit aller geplanten Angebotsausweitungen durch Taktverdichtungen. Darüber hinaus bildet es die Grundlage für eine Automatisierung des U-Bahnbetriebs“.
Das heißt nicht, dass mit Einführung dieses Systems die Züge fahrerlos fahren.
In der Übersichtsgrafik geht aus der Legende hervor, dass CBTC —genau wie die LZB heute— ein automatisiertes Fahren nach GoA2 ermöglicht.
Der von dir erwähnte fahrerlose Betrieb ist jedoch erst mit GoA4 möglich.
Du hast recht. „Fahrerlos“ ist meine Interpretation.
Wenn sämtliche Bahnsteige mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden müssen, muss offensichtlich sichergestellt werden, dass niemand auf die Gleise kommt. Das gilt dann auch für die Außenstrecke. Wenn das neue Signalsystem dies auch bei Betrieb mit Fahrer erfordert, dann ist das halt so. Den baulichen Aufwand für die Umrüstung der Strecke beeinflusst das nicht.
Das stimmt auch nicht, laut dem 3. Bauprogramm steht nichts von Bahnsteigtüren. Laut Beschreibung der Maßnahme ist die LZB am Ende der Lebenszeit und die Hersteller bieten kaum noch Ersatzteile. CBTC wird lediglich der Nachfolger der LZB.
Bahnsteigtüren sind keine Voraussetzung für CBTC.