Beschreibung des Vorschlags
1. Herleitung
Tramlinie 23
Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de
==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?
Neue Stammstrecke 1
Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:
- Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
- Neue U-Bahn Linie.
Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.
Tram nach Norden
https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html
Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.
2. Vor- und Nachteile
Vorteile
1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau
2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen
3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:
- 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
- Überwerfungsbauwerke
- Abzweig von der U3
4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn
5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke
Nachteile
1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase
2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen – Proteste möglich.
3. Verlauf
1. Abschnitt – Münchner Freiheit – Berliner Straße
Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel
Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.
2. Abschnitt – Berliner Straße – Münchner Tor
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.
3. Abschnitt – Münchner Tor- Parkstadt Schwabing
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.
Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.
4. Abschnitt – Parkstadt Schwabing – Schwabing Nord
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.
Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.
5. Abschnitt – Schwabing Nord – Neufreimann
Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke
Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.
Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.
Variante A
Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.
6 Abschnitt – Neufreimann – Freimanner Heide
Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.
Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.
Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?
Variante B
Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.
Weitere Informationen
Streckenlänge: NBS Schwabing Nord – Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)
NBS Schwabing Nord – Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)
NBS Schwabing Nord – Freimanner Heide : 2,6 Kilometer
=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.
Beispiele
Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:
- 4,2 Kilometer
- Fertigstellung 2013
- 4 neue Haltestellen
- 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel
Kosten: 360 Millionen
Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa
- 4,6 Kilometer lang
- Fertigstellung 2017
- 5 Neue Haltestellen
- 65% Tunnel, 35% benerdig
Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)
Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof
- 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
- In Bau/In Planung
- 6 neue Haltestellen
- 1,4 Kilometer Tunnel
Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*
*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine
Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)
- 5,3 Kilometer Lang
- 5 neue Haltestellen
- 850 (650 + 200) Meter Tunnel
Baukostenrechnung:
1. Münchner Freiheit – Berliner Viertel
Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen
Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen
Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen
Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen
Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten
2. Berliner Vieterl – Münchner Tor
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen
Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen
Gesamt: 30 Millionen
3. Münchner Tor – Parkstadt Schwabing
Neue Brücke über Mittleren Ring ??? – siehe Diskussion: 20 Millionen ?
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen
Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen
Gesamt: 30 – 50 Millionen
4. Parkstadt Schwabing – Schwabing Nord
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen
Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen
Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen
Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen
Gesamt: 45 Millionen
5. Schwabing Nord – Neufreimann
Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen
Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen
Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen
Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen
Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen
Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen
Gesamt: 95 Millionen
6. Neufreimann – Kieferngarten
Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen
Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen
Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen
Unterführung Paul – Hindermith-Allee: 10 Millionen
Strecke zur Westrampe: 15 Millionen
Brücke Schlößlanger: 5 Millionen
Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen
Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen
Gesamt: 110 Millionen
Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:
Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen
Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen
Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen
Studien, Analysen, Marketing, … : 30 Millionen
Einberechneter Puffer: 100 Millionen
Gesamtkosten (Baukosten, Planung, …) 600 Millionen Euro
Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.
Nutzen
1. Fahrgäste im Einzugsgebiet
Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern
Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern
Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier
Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark
Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007
Hast Du bedacht, dass die U-Bahn komplett andere Anforderungen an die Trasse stellt als die bestehende Straßenbahn? Insbesondere was den Gleisabstand und die Notwendigkeit der hermetischen Abriegelung angeht?
Was meinst du mit der „hermetischen Abriegelung“? Der Gleisabstand ist aber ein sehr gutes Thema.
Was mit der hermetischen Abriegelung gemeint ist?
Schau dir die Strecke zwischen Alte Heide und Garching-Forschungszentrum an, z.B. in dieser Führerstandsmitfahrt. Überall stehen neben der Strecke Mauern oder Zäune, ein Betreten der Gleise ist nur am Bahnsteig möglich.
Da in München in den U-Bahnen noch immer Fahrer drinsitzen ist die komplette „hermetische“ Abriegelung allerdings nicht wirklich nötig, zumindest nicht rechtlich. Ob das sinnvoll ist ist eine ganz andere Frage, da würde ich dir zustimmen, dass so viele Kreuzungen wie hier im Vorschlag enthalten sind für eine richtige U-Bahn nicht sinnvoll sind. Aber notwendig ist das nicht unbedingt.
Ich hatte bei hermetisch (=Luftdicht) zuerst an die fehlenden Klimaanlagen gedacht, was ja bei oberirdischen Strecken auch ein Problem sein kann.
Hi,
Das Errichten von Barrieren halte ich für nötig. So wie bei der jetzigen Straßenbahn geht es natürlich nicht.
Eine U-Bahn ist eine kreuzungsfreie Bahn. Das sehe ich auch so. Das einzige, was ich für gut finde, sind Fußgängerübergänge via Schranken. Das kann man vielleicht noch zulassen, sonst soll es aber kreuzungsfrei sein.
VG Geomaus007
Ja, so einfach funktioniert das leider nicht. Eine U-Bahn-Trasse muss komplett frei vom übrigen Verkehr getrennt sein, das heißt auch Fußgänger dürfen die Trasse nicht niveaugleich überqueren. Zwei Möglichkeiten:
Wenn die Trasse wirklich zur Voll-U-Bahn ausgebaut werden soll, muss diese an beiden Seiten mit nicht überwindbaren Zäunen abgegrenzt sein – alle Straßenverkehrs- und Fußgängerquerungen müssen niveaufrei als Über- oder Unterführungen angelegt sein. Ob niveaugleiche, mit Schranken abgesicherten Übergänge – wie z.B. in den Außenbezirken bei der Berliner S-Bahn noch vorhanden – bei Neubauten heute noch genehmigt werden, weiß ich nicht.
Die Trasse könnte ansonsten als Stadtbahn trassiert werden, wenn Schranken jeden Überweg absperren. In diesem Fall dürfen die Fahrzeuge auch breiter und länger als die zur Teilnahme im Straßenverkehr maximal erlaubten 2,65 M bei 75 m Länge sein – also auch 2,90 m breit und rund 115 m lang wie bei der Münchener U-Bahn. Am besten, Du führst Dir einmal die BOStrab-Verordnung zu Güte. Ich hatte mich übrigens mit diesem Thema auch schon einmal als Nicht-Jurist im Zuge der geplanten straßenbündigen Ost-West-Achse in Köln beschäftigt.
Das Problem ist übrigens in Deinem Fall die Stromschiene. Diese dürfte an der Oberfläche nicht genehmigt werden. Es würden dann Spezialfahrzeuge benötigt – im Tunnel Stromzufuhr mittels seitlicher Schiene, an der Oberfläche unter Fahrdraht. Ob die Bahnen dann auch mit abgesenkten Stromabnehmer noch in die Münchener Tunnel passen, weiß ich nicht.
Rein rechtlich ist das nur für vollautomatische U-Bahnen notwendig, auch wenn es natürlich klar Vorteile hat auch ohne rechtliche Vorgabe eine komplette Kreuzungsfreiheit beizubehalten.
Der Vergleich mit der S-Bahn in Berlin hinkt, weil du da ein ganz anderes Regelwerk hinter hast. Neue Kreuzungen zwischen Straße und Eisenbahn sind ja tatsächlich derzeit nicht zugelassen.
Wenn du tatsächlich in die BOStrab guckst sind Schranken für die technische Sicherung eines Bahnüberganges zwar möglich, aber nicht nötig. Notwendig ist eine Ampelanlage für die Straßenverkehrsteilnehmer und ein Überwachungs-/Hauptsignal für den Bahnfahrer. Das reicht aus, um weiterhin einen komplett unabhängigen Bahnkörper zu haben, also etwas schlampig das rechtliche Äquivalent einer U-Bahn. Das einzige was rechtlich dann verboten ist, ist vollautomatisches Fahren, welches man allerdings selbst mit Schrankenanlage immer noch nicht darf.
Die Breiten- und Längenbeschränkung gilt außerdem nur für straßenabhängige Bahnen, hier reicht selbst ein durchgehend besonderer Bahnkörper (d.h. Abgrenzung vom restlichen Verkehr durch einen Bordstein oder mehr, Bahnübergänge wie oben beschrieben), der tatsächlich auf vielen Stadtbahnen großflächig vertreten ist, um die Beschränkung aufzuheben.
Das ist ein tatsächliches Problem, ich glaube auch nicht, dass man heutzutage Bahnübergänge mit Stromschienen noch zulassen würde. Und einen Stromabnehmer anzubringen ist wohl nicht möglich, man hat ihn ja absichtlich weggelassen um das nötige Tunnelprofil zu verkleinern.
Hi,
Je kreuzungsfreier, desto besser. Die Trasse lässt sich auch leicht kreuzungsfrei bauen.
Genau. Die Strecke wird sicher eine Stromschiene haben. An dieser Stelle möchte ich einamal ein Beispiel einbringen.
Die Osloer T-bahne (Metro). Hier gilt natürlich ein anderes Recht, aber dennoch kann man sich auch in Deutschland von dieser inspirieren. Sie hat lange oberirdische Abschnitte, eine Stromschiene und wenig Zäune. Wie hier ein Übergang ausschaut, kann man sich in den ersten Sekunden dieses Videos gut anschauen. So etwas darf man wahrscheinlich schlecht neu bauen. Was meint ihr. Außerdem ist dort relativ wenig Absperrungen. Natürlich gibt es Abschnitte, die den U-Bahn Begriff nicht rechtfertigen, aber muss man ja auch nicht.
Stromabnehmer sind schlecht möglich. Da stimme ich dir zu.
Notfalls gilt: Keine nieveaugleichen Übergänge.
Viele Grüße Geomaus007
Drei weitere Probleme die Du übersehen hast:
Hi cs,
Bitte keine Vermutungen aufstellen. Schreibe lieber “ die kritisch sein könnten“, „bei denen ich Bedenken habe“, …
1. Punkt
wenn man , die U-Bahn wie die Straßenbahn führt, bräuchte man einen langen Tunnel. Dieser ist teuer. Ich binde das Wohngebiet nicht direkt an, da hast du recht. Stadtdessen binde ich Einkaufszentren an. Dies ist deutlich billiger, als der Tunnel.
Hier sind Infos zum Baugebiet . Ich sehe keinen Platz für eine oberirdische Lösung. Tunnel halte ich für zu teuer.Hierfür wird man eine Kosten-Nutzen Analyse durchführen.
2. Punkt.
Ich sollte hier genauer in der Beschreibung eingehen. Ok
Die Beiden Äste sollen wie geplant gebaut werden, nur ohne Gleisdreieck.
Die neue Linie soll wiefolgt verlaufen:
Petuelring- Am Hart – Kieferngarten. Alle Strecken sind bereits geplant. Es handelt sich somit nur um eine andere Linienführung.
3. Punkt
Na wie geplant. Sie fährt zur Endhaltestelle Kieferngarten. Statt über Schwabing Nord halt über den Petuelring. Geht doch auch, oder ?
Viele Grüße Geomaus007
Noch eine kleine Anmerkung zum Tram Ausbau im Münchner Norden. Mit diesem Vorschlag sollte der Lückenschluss zwischen Petuelring um Am Hart gleichzeitig mit der Strecke am Hart – Kieferngarten erfolgen. Eventuell dauert daher die Fertigstellung länger.
Link zum Straßenbahn Ausbau (Karte)
Viele Grüße Geomaus007
Statt dem großen Neubaugebiet mit 15.000 Einwohner bindest Du Großhändler, einen großen Baumarkt und die »Motorworld« an. Glaubst Du wirklich, dass da viele Fahrgäste für die U-Bahn zusammen kommen?
Genau. Und dann kommt man zum Schluss, dass die offiziell geplante Tram deutlich besser ist, als Deine U-Bahn. Sie ist deutlich billiger als die oberirdische U-Bahn, lässt sich städtebaulich wesentlich besser integrieren und erfüllt die Verkehrsbedürfnisse besser.
Die Tram wird ja gerade wegen Neu-Freimann nach Norden verlängert. Und Neu-Freimann kannst Du auch nur so dicht wie geplant bebauen, weil es mit der Tram eine gute ÖPNV-Anbindung bekommt. Wenn Du jetzt die Tram zu Gunsten einer U-Bahn streichst, die das Neubaugebiet gar nicht erreicht, müssen die Bewohner des Neubaugebiets auf den MIV ausweichen und die Stadt muss erstmal das Straßennetz im Münchner Norden ausbauen.
Hi cs,
Dass im Neunbaugebiet mehr Fahrgäste existieren, sehe ich ja ein.
Ers nur von einem Baugebiet reden, und dann gleich über den gesamten Vorschlag urteilen ? Du kannst gerne schreiben, dass man Neufreimann mit der Straßenbahn zentraler (uns somit in besserer Lage) erschließt. Mit der U-Bahn hat man die bessere Verbindung, weil man ohne Umstieg mit kürzerer Fahrzeit die Innenstadt erreicht.
Es wird ja auch wegen jedem Neubaugebiet, dass nicht vor der Haustür eine Straßenbahn hat, das gesamte Straßennetz im Münchner Norden ausgebaut. Bestimmt nicht !!!
Viele Grüße Geomaus007
P.S. Ich füge nun eine alternative Führung hinzu. Was hältst du davon ?
Der Ausbau des Straßennetzes ist regelmäßig Bedingung für das Ausweisen von Neubaugebieten, wobei alternativ natürlich eine gute ÖPNV-Anbindung die Belastung des Straßennetzes so verringern kann, das doch kein Ausbau nötig ist. Das betrifft dann nicht unbedingt den gesamten Münchner Norden, ist aber keineswegs zu übersehen.
Hi,
Natürlich sollte das Neubaugebiet eine gute ÖPNV Anbindung bekommen. Das ist klar.
Ich finde die U-Bahn ist eine gute Anbindung, zumindest Variante B. Auch wenn sie nicht in der Mitte, sondern am Rand des Neubaugebiets hält. Eventuell kann man ja einen autonomen Bus vom U- Bahnhof durch die verkehrsberuhigten Straßen des Gebiets fahren lassen. Dadurch ist die Feinerschließung dann auch nahezu perfekt. Die U-Bahn Anbindung für Neufreimann hat natürlich auch Vorteile gegenüber der Straßenbahn:
Viele Grüße von Geomaus007
Wenn man erstmal mit dem Zubringerbus zur U-Bahn fahren muss, ist man aber untern Strich nicht mehr schneller als mit der Tram über Münchener Freiheit.
Hi Baum,
So kann man das nicht sagen. Hier ist das ganze mal in Zahlen gefasst.
Größte Entfernung zur Straßenbahn: 525 Meter, Größte Entfernung zur U-Bahm (B): 850 Meter. Auch die Straßenbahn bindet nicht alles gut an. Wir reden hier um 325 Meter mehr zur U-Bahn (B) für die Bewohner des westlichen Teils. Im Östlichen Teil sind einige näher an der U-Bahn. Für Menschen die es nicht schaffen mehr als 300 Meter zu gehen (was auch bei der Tram gilt) kann man einen autonomen Minibus einführen. Dieser ist auch für die Tram möglich. Ich bleibe dabei, dass man mit der U-Bahn schneller ist.
Deine Argumente stimmen doch gar nicht.
Wenn man wollte, könnte man die Tram schon heute direkt in die Innenstadt fahren lassen. Einfach die 28 über Scheidplatz hinaus verlängern. Die notwendige Verbindungskurve wurde im Frühjahr gebaut. Allein – man will nicht. Stattdessen führt ab Dezember die Linie 12 nach Schwabing-Nord.
Auch um die Linie 23 nach Süden zu verlängern gibt es schon detailierte Pläne.
Stimmt auch nicht, jedenfalls nicht für die nächsten 20 Jahre. Solange die U9 nicht fertig ist, kannst Du die Strecke höchstens im T10 befahren. Dann kannst Du 940 Personen in 10 Minuten befördern. Mit 4-teiligen Avenios im T2 kommst Du auf 1075 Fahrgäste. Und die Kapazität der Tram könnte man bei Bedarf durch längere Züge relativ einfach weiter erhöhen.
Nicht das das relevant wäre. Die Tramstrecke wird auch wenn Neufreimann voll bezogen ist, nicht an der Kapazitätsgrenze sein. Wahrscheinlich fährt man dann mit drei Bahnen in 10 Minuten. Aber so hat man dann einen dichteren Takt als den T10 der U-Bahn.
Selbst das ist nicht sicher, wenn man die Wege Haustür zu Haustür betrachtet. Die Wege in die U-Bahn und aus ihr heraus sind deutlich länger als bei der Tram.
Und die U-Bahn an der Oberfläche hat gravierende Nachteile:
Hi cs,
Diese Formulierung kann man auch höflicher schreiben. Etwa „Ich finde deine Argumente nicht ganz richtig“, …
Aber de facto: Das man mit der U-Bahn keinen Umstieg braucht um zum Zentrum (Marienplatz) zu gelangen ist richtig. Das steht zwar nicht fest, kann ich als Ersteller des Vorschlags aber so schreiben. Wenn ich etwa in die Beschreibung schreibe, dass die Neue U-Bahn Linie auf der Stammstrecke 1 verkehrt, dann wird auch in der Beschreibung davon ausgegangen, dass sie nicht bei der Münchner Freiheit endet. Somit fährt sie umstiegsfrei in das Zentrum.
Ich werde dir die anderen Punkte gleich ausführlich besprechen.
Viele Grüße Geomaus007
Nun zur genauen Analyse:
Den ersten Satz muss ich dir rechtgeben. Es besteht eine Strecke zum Scheidplatz. Von dort besteht eine Strecke zum Karlsplatz. Aber wenn Fahrgäste sich entscheiden müssen, ob sie zum Karlsplatz oder zum Marienplatz wollen, würden wohl mehr beim Marienplatz aussteigen. Dieser ist zental in der Altstadt gelegen, der Karlsplatz liegt vor der Altstadt.
DieLinie 12 ist eine Tangentiallinie
Ja, man will sie über den Elisabethplatz zum Karlsplatz verlängern. Aber auch hier: Marienplatz ist im Zentrum der Altstadt, nicht der Stachus. Dieser egnet sich aber gut zum Umsteigen auf andere Tram Linien.
Mit dieser Aussage hast du recht. Jedoch müssen wir realistisch bleiben: Ein Fertigstellung des Vorschlags wir länger oder genauso lang dauern wie der Bau der U9. Diese ist ja bereits in der Planung fortgeschritten: Deshalb wird dierser Vorschlag erst dann eröffnet, wenn nur noch eine Linie auf der Stammstrecke 1 (U3) verkehrt. Somit ist dann ein T5 möglich.
Folglich:
U-Bahn im T5: 1880 Personen in 10 Minuten
Straßenbahn im T5: 430 Personen in 10 Minuten
Straßenbahn im T2: 1075 Personen in 10 Minuten
Die Kapazität der U-Bahn ist deutlich größer.
Hast du Daten über das Fahrgastaufkommen in 10 Jahren ? Würde mich nur interesssieren.
Nachwievor: Die U-Bahn fährt im T5 (siehe oben)
Das Fahrgastaufkommen bei der U-Bahn ist größer als wenn dort eine Straßenbahn fährt. Die U-Bahn fährt ja weiter bis Frömatting. Bei Fußballspielen wird das Verkehrsaufkommen besonders groß sein. Hier könnte man aber auch Verstärker auf einer Veranstaltungslinie über die Stammstrecke 1 statt über die U9 Spange fahren lassen.
Ich versuche mal die Fahrzeit + Gehzeit an verschiedenen Orten zu berechnen.
Ja, diese Nachteile existieren. Die Kosten – Nutzen- Analyse wird zeigen, ob die Kosten schon zu hoch sind. Zum Punkt 2: Ein Zaun schaut zwar nicht schön aus, eine Katastrope ist er jedoch nicht.
Viele Grüße Geomaus007
Hast du eine Quelle dafür?
Mir sind keine Planungen dafür bekannt.
Hi Baum,
Mir ist auch nichts bekannt. Ich habe nur dem Kommentar von cs geglaubt. Anscheinend ist hier nichts geplant.
VG Geomaus007
Der Trampreport-Artikel bietet eine gute Übersicht zur Problematik und enthält auch Links auf offizielle Dokumente im RIS.
Ich sehe definitiv die Vorteile dieser U-Bahn, da die Direktverbindung ins Zentrum die Anbindung deutlich attraktiver machen würde.
Jedoch denke ich, dass die Nachteile hier dennoch überwiegen, da hier große Umbauten anstehen würden, obwohl die Strecke (ausgenommen Schwabinger Tor – Münchener Freiheit) bereits einen guten Ausbaustand besitzt.
Zwischen Schwabinger Tor und Schwabing Nord kann eine kürzere Fahrtzeit ausschließlich durch das Auslassen von Zwischenhalten erreicht werden.
Welche jedoch nicht benötigt wird. Es gibt morgens zwar einen T4, jedoch wäre auch hier noch mehr möglich und es könnten auch noch längere Bahnen eingesetzt werden.
Als ich letztes Jahr mit der 23 gefahren bin (allerdings am Wochenende), kam da nur ein Dreiteiler (27m) zum Einsatz.
Der dreiteilige Avenio (Tram) wiegt 35t, während hingegen ein C2 (U-Bahn) 182t wiegt.
Auch wenn die Brücke sicherlich für mehr als nur einen dreiteiligen Avenio ausgelegt ist, halte ich es für unwahrscheinlich, dass das auch für eine U-Bahn reichen würde.
Die Fußgängerbrücke über den Mittleren Ring wird mit Sicherheit keine U-Bahn aushalten können.
Darüber hinaus teile ich die Bedenken bezüglich der schlechteren Erschließung von Neufreimann. Die von dir eingezeichnete U-Bahnstation würde im Gegensatz zur Tramstation nicht mehr das gesamte Viertel erschließen.
Wenn dieser Vorschlag deutlich früher gekommen wäre, hätte man einen U-Bahntunnel in einfacher Tieflage auf freiem Feld errichten können, die Chance dafür ist jetzt jedoch weg.
Hi Baum,
Ein Zwischenhalt wird ausgelassen. Dieser verkürzt die Fahrzeit.
Aber wer fährt bis zum Schwabinger Tor? Der Großteil fährt zur Münchner Freiheit, weil man dort gut umsteigen kann. Und bis dort ist die Fahrzeit um einiges kürzer.
Aktuell endet die Linie in Schwabing Nord. Somit wird aktuell auch kein besserer Takt benötigt. Es gibt jedoch Faktoren, die in Zukunft eine bessere Kapazität fordern:
Von der Tramstation sind es bis zum Rand des Viertels noch 550 Meter. Ist das eine gute Erschließung?
Ok, die 850 Meter zur U-Bahn Station Neufreimann (B) sind schlechter.
Viele Grüße Geomaus007
Die Direktverbindung der Linie 23 war im Rahmen der Nordtangente geplant (eine Stichstrecke über die Leopoldstraße zur Münchner Freiheit war fester Bestandteil der Planung). Die Verbindung wird in den 2030 Jahren auch zur Entlastung von U3/U6 benötigt, bis dann irgendwann nach 2040 die U9 fertig sein soll. Diese Pläne hat die Bayrische Landesregierung ja sabotiert. Mal schauen, was von den Planungen übrigbleibt.
Aber selbst wenn es mit der Verlängerung er Linie 23 nach Süden nicht klappt – der Fahrgastbetrieb auf der Strecke durch die Parzivalstraße ist inzwischen genehmigt. Aktuell soll da nur die Linie 12 verlängert werden. Aber bei Bedarf könnte man auch die Linie 28 über den Scheidplatz hinaus verlängern.
Einen einzelnen C2-Zug sollte die Brücke aushalten – aber es müssen ja mindestens zwei sein, wenn ein Begegnungsverbot vermeiden will. Die andere Frage ist, ob sie breit genug für eine U-Bahn ist.
Wenn es ohnehin ein Begegnungsverbot geben wird, kann man das Stück auch direkt eingleisig bauen, dann passt auch die Breite.
Egal ob nun Begegnungsverbot oder Eingleisigkeit: Beides dürfte in einem U-Bahnnetz ein KO-Kriterium sein.
Hi,
Es ist ja direkt daneben der U-Bahn Münchner Tor. Man kann diesen ja zum Taktknoten machen. Also Bahnhof mit Zugebegegnung der Gegenrichtung. Dadurch fährt dann nur immer ein Zug über die Brücke. Geht das ?
Vg Geomaus007
Hallo zusammen,
Ich habe nun eine Kostenrechnung zum Vorschlag hinzugefügt. Was denkt ihr ? Ist das realistisch ?
Ich möchte mich hier nun kurz zur Variantendiskussion äußern. Ich finde derzeit die Variante B besser. Was denkt ihr ?
VG Geomaus007