Beschreibung des Vorschlags
Ringlinie U10 und die U11 in München:
- Warum zwei neue U-Bahnlinien?
Klar ist das Münchener Nahverkehrssystem eines der am besten ausgebauten in ganz Deutschland, allerdings wurde von 2006 bis zur Verlängerung der U5 nach Pasing, die dieses Jahr begonnen wurde, an der U-Bahn nichts daran gemacht. Und das spürt man regelmäßig in der Innenstadt, wenn das System den Massen nicht mehr standhalten kann. Somit ist es meines Erachtens höchste Zeit für eine Ringlinie, die um die Münchener Innenstadt herumläuft und die Vororte miteinander besser verknüpft. Klar ist bereits halbwegs beschlossen, dass es eine Ringbahn für die S-Bahn geben wird und nicht miteinander verbundene Tramtangenten. Das Problem, das ich bei diesen Ideen habe habe, ist, wie weit außerhalb die Ringbahn im Norden der Stadt liegt und dafür gefühlt direkt in der Innenstadt im Süden und die Tram tangenten nicht miteinander verbunden sind. Deshalb schlage ich eventuell zusätzlich eine Ringlinie U10 vor, die einmal um die Innenstadt herumfährt.
Die U11 soll dann auf dem Nordring mitfahren und sonst die Stationen der U5 bis Pasing im Westen und zur Messe im Osten mit der U2 fahren. Sie soll vor allem als Veranstaltungslinie verstanden werden. Sie passt in das System, weil sie sich nur mir der U5 von Pasing bis zum Friedenheimerplatz und ab der Haltestelle Trudering der U2 bis zur Messe, zu der eine Verbindung von der neu gebauten Strecke vom Leuchtenbergring über eine separate Haltestelle Josephsburg benötigt wird, die Strecke teilt. Diese Linie ist besonders wichtig mit ihrem Halt am Olympiapark, der nicht weiter entfernt ist von den Sportstätten und Halle, als der Halt Olympiazentrum. Besonders schlimm ausgelastet ist der Halt Olympiazentrum vor und nach Events, vor allem wenn gleichzeitig in der Allianzarena gespielt wird. Zwar soll die U9 hier für Abhilfe schaffen, aber wenn die U6 in ihrer Form bestehen bleibt, was ich hoffe und zusätzlich eventuell die angedachte U29 eingeführt wird, die auch über den Scheidplatz fahren müsste, verbessert sich an der Situation des Olympiastadions und -parks nichts und man müsste wahrscheinlich nach wie vor ein Stunde am Olympiazentrum warten. Wenn man also eine zweite Möglichkeit und Station schafft, sollte das eine massive Abhilfe sein.
- Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten der U10 (mit der zweiten S-Bahn Stammstrecke und U9) im Uhrzeigersinn ab dem Hirschgarten
- Hirschgarten: S2, S3, S4, S8, 62, N43, N44 und die Tramlinien 18, 19, 29 und N19 and der Haltestelle Lautensackstraße
- Steubenplatz: 16, 17, N17 und die Buslinien 62, N43, N44
- Hubertusstraße: 12
- Gern: U1, U7
- Olympiapark West: 20, 21, N20 und die Buslinie 144
- Ackermannstraße: 27, N27 und die Buslinie 144
- Scheidplatz: U2, U3, U8, 12, 28 und die Buslinien 140, 141, 142 und N41
- Parzivalplatz: 23 und die Buslinien 140, 141, 142, N4o und N41
- Dietlindenstraße: U6, U9 und die Buslinie 59
- Englischer Garten
- Herkomerplatz: 16, 37, N17 und die Buslinien 54, 58, 68, 154, 187, 188, 189, N43, N44 und N72
- Böhmerwaldplatz: U4 und die Buslinie 59
- Leuchtenbergring (Einsteinstraße): S1, S3, S4, S6, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, 19 und die Buslinien X30, 59, 149, 9410 und N74
- Ostbahnhof: S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, U5, 21, N19 und die Buslinien X30, X200, 54, 55, 58, 62, 68, 100, 145, 149, 155, 190, 191, N43, N44, N45, N74 und N75 sowie der Regional- und Fernverkehr
- Thomasiusplatz: 54, 145, N43, N44 und N75
- Giesing: S2, S7, U2, U7, U8, 18 und die Buslinien 54, 59, 139, 147, 153, 220, N43 und N44
- Weißenseepark
- Wettersteinplatz: U1, 25 und N27
- Aubach: an der Haltestelle Ludmillastraße die Buslinien X98 und 52
- Brudermühlstraße: U3 und die Buslinien X30, 54, 153, N43 und N44
- Harras: S7, U6, U9 und die Buslinien X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157, N40, N41, N43 und N44 sowie der Regionalverkehr
- Partnachplatz: 54 und N40
- Westpark (Audi Dome): 63
- Westendstraße: U4, U5, 18 und die Buslinien 130 und 157 sowie an der Haltestelle Elsenheimerstraße 62
- Warum diese Stationen und dieser Linienverlauf?
Natürlich wäre ein Halt in Laim der Station Hirschgarten vorzuziehen, durch die mögliche Verknüpfung zur Das Problem damit ist, dass man für einen Ring damit dann deutlich zu westlich ist um einen Ring um die Innenstadt zu rechtfertigen. So würde man fast zwingend an Schloss Nymphenburg vorbeifahren und mitten durch Laim, die mit der U5 und S-Bahn Stammstrecke bereits gut vernetzt sind. Mit der nächst inneren Station auf der S-Bahn Stammstrecke Donnersbergerbrücke läge man aber bereits direkt vor dem Bahnhof und klar könnte man dann einen Umsteigebahnhof mit der U1 und U7 am Rotkreuzplatz anstelle der kleineren Haltestelle Gern haben, nur müsste man dann parallel zur U1, U7 weiterfahren, um in einem großen Bogen in die Haltestelle Olympiapark West zu münden. Auch finde ich die Vorstellung von kleinen Verknüpfungspunkten besser, als große wie das Sendlinger Tor. Dies erreicht man mit der Anbindung über Hirschgarten, Steubenplatz, Hubertusstraße und Gern, da man entweder in die wichtigen Tramlinien oder die U-Bahn umsteigt und nicht beides auf einmal. Den Vorteil der Station am Olympiapark habe ich ja bereits erläutert.
Weiter geplant habe ich die Linie zur Ackermannstraße mit einem sehr großen Haltestellen Abstand. Ursprünglich hatte ich mal Olympiapark Süd und den Rotkreuzplatz als Stationen vorgesehen, aber der Halt Olympiapark Süd, läge nicht nah genug an den Veranstaltungsstätten, weshalb ich davon wieder abgekommen bin, plus dem Fakt, dass ich dann wieder zu viele, große Umsteigeknoten geschaffen hätte. Dafür kann man hier in einige wichtige Buslinien und eine Tram umsteigen. Nun kommt dann doch so ein mega Umstiegsknoten mit dem Scheidplatz, aber ich brauchte eine vernünftige Verbindung in den Münchener Norden. Da der Hohenzollernplatz, für mich zu südlich gewesen wäre um mit einer entspannten Kurve über Giselastraße, dem Englischen Garten im Ostbahnhof anzukommen, habe ich mich für diese nördlichere Route entschieden. Von dort aus war es nur logisch eine Station am Parzivalplatz zu konzipieren, durch die Verknüpfung mit der Tram und dann weiter zur Dietlindenstraße zur U6 und künftigen U9. Kurz hatte ich auch über einen Weg über die Haltestelle Bonnerplatz nachgedacht, allerdings wäre die Mitbenutzung der Gleise der U3 deutlich zu anspruchsvoll geworden, sodass ich mich für die gewählte Route entschieden habe.
Danach geht es unterhalb des Isarrings durch den Englischen Gartens. dadurch muss kein Platz des Gartens für die Baustelle und die Haltestelle verbraucht werden, der Garten ist aber dennoch angebunden. Auch im weiteren folgt die Strecke dem Verlauf des Isarrings bis zur U4 über die Haltestelle Herkomerplatz mit der Verbindung zu einigen Tram- und Buslinien.
Im folgenden kreuzt die Linie die U4 am Böhmerwaldplatz, was diese Station enorm aufwertet. Durch die Beschaffenheit der U-Bahn in München mit den Nord/Südzügen, war es nicht möglich die U-Bahn zusammen mit der U4 laufen zu lassen, was günstiger gewesen wäre. Dadurch fährt sie dann weiter nach Süden bis zum Leuchtenbergring, der auch als Ende der zweiten S-Bahn Stammstrecke von zahlreichen S-Bahnlinien angefahren wird. Der Vorteil an diesem teils erzwungen Umwegs ist, dass man die Umstiege zur S-Bahn entzerren kann, allein schon deshalb, weil man sie auf zwei Stationen aufteilt. Hier teilt sich die Strecke, da die U11, um sie in Richtung Messe weiterführen zu können bereits hier abbiegen muss und in einem großen Bogen kurz hinter der neuen Haltestelle Josephsburg, die in nächster Nähe zur U2 liegt, in diese sich einzugliedern und den ersten Halt Trudering mit ihr zu teilen.
Die U10 hingegen führt entlang der S-Bahngleise, allerdings im Untergrund zum Ostbahnhof, wo diese die U5 kreuzt und daraufhin an der Station Thomasiusplatz hält und danach die Station Giesing verbindet, an der sie sich mit der S-Bahn und U-Bahnen trifft und ähnlich zum Ostbahnhof und Scheidplatz den dritten großen Umsteigeknoten schafft. Hier kreuzt sie die Strecken und fährt weiter über den Weißenseepark, als weitere Anbindung dieses Wohngebietes, zum Wettersteinplatz, an dem sie unter den Gleisen der U1 hält und somit auch hier ein Turmbahnhof entsteht. Weiter fährt sie über Aubach, als Naherholungsgebiet und Verbindungsmöglichkeit zum Tierpark Hellabrunn, bevor sie die Isar zum zweiten Mal unterquert und an der Brudermühlstraße auf die U3 trifft. Hier habe ich wieder versucht die Umsteigeknoten zu entzerren und so nicht die 10 die U3, U6 und U9 an der Implerstraße gleichzeitig kreuzen lassen sondern eine an der Brudermühlstraße und die U6 und U9 an den Stationen Harras und Partnachplatz.
Schlussendlich biegt sie nach Norden und Hirschgarten ab und fährt über die neue Station Westpark (Audi Dome), nicht zu verwechseln mit der Station Westpark der U6, eine müsste auf jeden Fall einen anderen Name erhalten. Hier schafft sie nicht nur eine Verbindung zum Audi Dome und dem nördlichen Teil des Westparks sondern auch mit dem Wohngebiet westlich davon, das noch keinen U-Bahnanschluss hat. Bevor die Strecke den Kreis schließt, hält sie aber noch an der Westendstraße um mit jeder U-Bahnlinie mindestens zwei Umsteigemöglichkeiten zu haben.
- Was für ein Takt würde sich ergeben und wäre dieser machbar?
Tendenziell soll die U10 einen 3´3´4 Takt oder 5´T bekommen, durch die Nutzung der U11, als eine nur in der HVZ verkehrende Linie, soll diese einen 10´T erhalten. Falls eine Veranstaltung im Olympiapark oder der Messe stattfindet zu einem 5´T oder auch einen 3´3´4´T wechseln, wobei die U10 dann auch eventuell einen 5´ T fahren müsste, was auf den Strecken von der U6 und U9 zu Zugsbasztänden von nur 90 Sekunden bis zwei Minuten führen würde. Allerdings muss hierbei bedacht werden, dass wenn dieses Projekt umgesetzt wird, dies wahrscheinlich erst Anfang der 40er Jahre eröffnet werden könnte und höchstwahrscheinlich automatisch betrieben würde, wie wahrscheinlich auch die U9 und dann auch U6 und selbst wenn nicht, die Signaltechnik durch ein eventuell vergleichbares System zum ETCS Zugfolgen von unter 90 Sekunden bewältigen kann.
- Kosten!
Zwar nutzt der Vorschlag so viele bereits mögliche gegrabene Tunnel, aber dennoch müsste vom Partnachplatz bis Harras über den Olympiapark alles neu gegraben werden, zwar entsprechend tief um unter den anderen U-Bahnen hindurch zu kommen. Auch müssen eventuell die Stationen der U6 auf drei Gleise erweitert werden, um die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Das ist alles wahnsinnig teuer, aber wenn die Stadt sich die zweite S-Bahn Stammstrecke leisten konnte, auch wenn sie nur 5% davon zahlen musste und für dieses Projekt wahrscheinlich über 20%, dann sollte auch die Ringlinie U10 machbar sein. Vor allem wenn man bedenkt, dass durch eine umfassende CO2-Steuer, falls diese irgendwann kommt mehr Geld, aber auch mehr Fahrgäste zur Verfügung stehen, die ein Tramring eventuell nicht aufnehmen könnte.
Die 2. Stammstrecke konnte sich die Stadt nur leisten, weil sie sich nur zu 5% an dieser beteiligen muss (155 Mio € von 3.1 Mrd €). An diesem mutmaßlich ebenfalls milliardenteurem Vorhaben müsste sie sich zu mindestens 25% beteiligen. Das liegt daran, dass die S-Bahn nach EBO fährt und somit vorrangig von Bund und Land finanziert wird, eine U-Bahn aber nach BOStrab, welche die Stadt stemmen muss. Sie kann aber eine Förderung von Bund und Land beantragen, welche aber maximal 75% beträgt.
Zumindest meine ich dass es so ist, vielleicht weiß da jemand mehr?
Abgesehen davon ist die Begründung „Wenn für x so viel ausgegeben wird kann man das für y auch“ nicht überzeugend, Geld kann man schließlich nur einmal ausgeben.
Zur Strecke: Eine U-Bahn ist grundsätzlich nur da sinnvoll, wo man starke Verkehrsachsen bündeln kann, was in Millionenstädten oft auf Strecken ins Zentrum zutrifft. Tangentiale Verbindungen sind von Natur aus schwächer nachgefragt. Von daher würde hier denke ich eine Straßenbahn ausreichen. Den 3/3/4 Takt halte ich nämlich für völlig übertrieben, selbst ein 5‘-Takt dürfte noch großzügig sein. Für solche Takte baut man aber keine U-Bahnen mehr, da Straßenbahnen im 3/3/4‘-Takt mit eigener Trasse durchaus hohe Kapazitäten mit guter Pünktlichkeit bieten können.
Außerdem fehlt mir das zündende Argument für die Streckenführung. Du hast zwar den Ring an sich begründet, keineswegs aber warum du die Strecke so gezeichnet hast. Warum führst du den Ring nicht über Laim, wo man noch zur Stammstrecke 2 umsteigen kann? Warum ist der Ring im Osten näher an der Innenstadt als im Westen?
Abschließend möchte ich dich bitten, bestehende Planungen zu berücksichtigen. Exemplarisch nenne ich mal die geplanten West- und Nordtangente sowie den vielen weiteren Ausbauten, insbesondere die Südtangente. Diese machen einen teuren U-Bahn-Ring praktisch überflüssig
Zunächst einmal herlich willkommen. Ich freue mich, dass du deine Vorschläge recht gut ausarbeitest und auch begründest. Danke.
Leider ist dieser Vorschlag allerdings technisch nicht umsetzbar, da die Münchner U-Bahn für alle Züge eine feste Richtung festlegt, in der sie auf den Gleisen zu stehen haben. Wendefahrten sind nicht möglich und dürfen auch nicht möglich sein. Das berücksichtigst du leider nicht. Das müsstest du korrigieren.
Danke für das Lob.
Ich hatte in dem Vorschlag nicht vorgesehen, dass es eine Wendefahrt geben sollte, da die U11 komplett mit der U5 bis Pasing über Friedensheimer Straße hinaus und vom Ostbahnhof über Innsbrucker Ring zur Messe führt, diesen kompletten Linienweg, hatte ich nicht eingezeichnet, kann es aber gerne nachholen
Ich hatte dich so verstanden, dass du zwischen Harras und Partnachplatz sowie zwischen Prinzregentenplatz und Richard-Straus-Straße die vorhandenen Strecken nutzen willst. Das wird so jedoch nicht gehen, weil die Züge auf einer dieser Strecken in jedem Fall falschherum gedreht wären. Damit meine ich nicht mit den Rädern nach oben, sondern mit dem falschen Führerstand zur falschen Richtung.
Auch die Führung am Ostbahnhof verträgt sich nicht mit dem Abschnitt auf der U4, sofern du dort nicht separate Gleise v0rsiehst. Ebenso lässt sich der Anschluss zur U5 an der Friedenheimer Straße nicht mit deiner Führung in Bogenhausen vereinbaren. Sieh dir das Netz an und überlege dir in welcher Richtung die Züge stehen sollen.
Habe ich gerade einen Denkfehler?
Wenn die Züge im Uhrzeigersinn auf der inneren Ringseite fahren, dann stoßen sie an der Richard-Strauss-Straße auf den Tunnel und so auch Bahnsteig der U4 Richtung Max-Weber-Platz, also auch Richtung Süden. Wenn sie dann am Prinzregentenplatz Richtung Ostbahnhof abbiegen, sind sie nach wie vor auf der rechten Seite und treffen bei der U5 auf Züge, die in Richtung Neuperlach fahren. Denn von der Innenstadt aus gesehen fährt immer der rechte Tunnel zur Endhaltestelle.
Das gleiche sollte eigentlich auch für den Wettersteinplatz und die U1 gelten, wenn man hier den Tunnel, der in Richtung Sendlinger Tor geht, benutzt und auch in Harras, denn auch hier würde man den innersten Tunnel für den Ring nehmen, der nach Großhadern über den Partnachplatz führt. Also von der Innenstadt aus der Rechte. Gegen den Uhrzeigersinn, wäre es also immer der äußere Tunnel. Bei der U6 derjenige, der in die Innenstadt führt. Bei der U1, der Richtung Endhaltestelle. Die U5 würde wieder Richtung Innenstadt führen und bei der U4 der Tunnel in Richtung Arabellapark, die aber jeweils von der Innenstadt aus gesehen der äußere ist und den beide Linien von Süden nach Norden befahren
Somit würde die Bahn doch eigentlich nie falsch herum fahren, nur manchmal auf den Tunneln zur und manchmal auf den Tunneln aus der Innenstadt heraus, die aber jedesmal in die gleiche Richtung befahren werden. Ich weiß, dass sich das kompliziert anhört, aber liege ich damit falsch?
Bezüglich der Kurvenradien, bin ich mir sicher, dass es dort einiges an Verbesserungen geben kann.
Gäbe es eine Verbindung vom Prinzregentenplatz zum Ostbahnhof, wie du es darstellst, könnte ein Zug vom Prinzregentenplatz zum Max-Weber-Platz fahren, die Richtung wechseln, zum Ostbahnhof fahren, erneut die Richtung wechseln und wieder zum Prinzregentenplatz fahren. Dort stünde er dann andersherum! Er wäre gedreht worden und das darf nicht sein! Es geht hier nicht um Rechtsverkehr.
Nein, würde er nicht. Wenn man sich diesen Plan vom Max-Weber-Platz anschaut, dann kommt der Zug vom Prinzregentenplatz auf dem mittleren Bahnsteig an, der keine Verbindung zu der U5 Richtung Ostbahnhof bietet, die auf dem unteren Bahnsteig abfährt:
https://efa.mvv-muenchen.de/sta/maxweberplatz.pdf
Wenn der Zug, das doch irgendwie bewältigen sollte, wie auch immer möglich, und würde dann im Ostbahnhof Kopf machen, würde er auch entgegen der Fahrtrichtung der U10 und zwar von Gleis 2, dass eigentlich für den Verkehr Richtung Giesing und Neuperlach vorgesehen ist, zurück zum Prinzregentenplatz auf das Ursprungsgleis kommen:
Der Aufbau des Prinzregentenplatzes:
https://efa.mvv-muenchen.de/sta/prinzregentenplatz.pdf
Der Aufbau des Ostbahnhofes:
https://efa.mvv-muenchen.de/sta/ostbahnhof.pdf
Ich komme allmählich ins Verzweifeln. 🙁
Kann mal irgendjemand anderes versuchen zu erklären, dass man die Münchner U-Bahnzüge nicht drehen darf und dass entsprechende Gleisanlagen nicht zulässig sind?
Das stimmt ja auch, nur handelt es sich hierbei um kein wirkliches Dreieck, da weder die Züge aus Richtung Neuperlach, noch aus Richtung Arabella Park drehen könnten und zum Ausgangsbahnhof zurückkehren könnten durch fehlende Weichenverbindungen und dem Layout der Station Max-Weber-Platz. Bei Zügen aus der Innenstadt sehe ich dein Problem. Daher was sich aber mit einem ähnlich zum Max-Weber-Platz konzipierten dritten Gleis am Ostbahnhof lösen ließe, sodass nicht die Möglichkeit besteht aus dem Tunnel über die Flurstraße zum Max-Weber-Platz zu gelangen und umgekehrt.
Danke für die Erläuterung, dass es in München schlicht nicht erlaubt ist Gleisdreiecke zu bauen, das war mir bis dahin nicht bewusst und hatte nicht auf Anhieb bei deiner Erklärung mit dem Wenden verstanden, wo eigentlich das Problem lag. Für mich sind Gleisdreiecke etwas relativ normales, das es ja auch beispielsweise in Köln hinter dem Hauptbahnhof bei dem Abzweig Richtung Bonn und Neuss gibt, nur in sehr viel größer.
Damit sollte es jetzt hoffentlich passen.
Ich hatte es bis jetzt nur nie als Verbot, sondern schlicht als etwas angesehen, das nicht gemacht wird, schließlich gibt es ja auch die Möglichkeit für Gleiswechsel, was ja auch zu Zügen führen könnte, die falsch herum fahren.
Du hast das Problem noch immer nicht gelöst. Zwischen Prinzregentenplatz und Richard-Straus-Straße würden die Züge in der falschen Richtung stehen. Eine gemeinsame Führung mit der U4 kommt hier nicht in Frage. Nicht weil es verboten wäre, sondern weil es aus technichen Gründe nicht geht. Der Vorschlag ist daher technisch nicht umsetzbar, ein Grund ihn auf die Löschliste zu setzen.
Ich wurde darauf aufmerksam gemcht, dass du etwas nachgebssert hast. Darauf solltest du selbst hinweisen, da man das übersehen kann und dann doch noch eine Löschung erolgt!
Abgesehen davon hats du aber falsch nachgebessert. Es ist nicht besser geworden! Das Problem war doch nicht der Ostbahnhof, sondern der Abschnitt auf der U4, da dieser nicht zu dem Abschnitt zwischen Harras und Partnachplatz und auch nicht zu dem Anschluss an der Friedenheimer Straße passt.
Hier ein Link zu Wikipedia. Darin heißt es: „Die elektrischen Kontakte der Scharfenbergkupplung sind asymmetrisch, das heißt: Die Wagen haben jeweils ein Nord- und ein Südende. Die Nordhälfte eines Wagens wird mit 6xxx, die Südhälfte mit 7xxx bezeichnet. Nord- und Südende können miteinander gekuppelt werden. Es ist hingegen nicht möglich, ein Nord- und ein Nordende bzw. ein Süd- und ein Südende zu kuppeln – weshalb im gesamten Netz der Münchner U-Bahn Kehr- und Dreiecksfahrten vermieden werden müssen.“
Ich hoffe, jetzt verstehst du endlich um was es geht.
Übrigens: Die Südhälfte der Wagen auf der U4 zeigt in Richtung Arabellapark!
Wäre es denn wirklich so problematisch, wenn es eine Möglichkeit zum Wenden gäbe? Man muss sie ja nicht unbedingt nutzen.
Ich habe jetzt nochmal alles aktualisiert, die ganze Strecke auch neu eingezeichnet und die Streckenteilung mit der U5 herausgenommen, in der Hoffnung, dass es jetzt machbar wäre. Ich habe keine Lust, mein erstes Projekt aufgrund einer Meinungsverschiedenheit zu verlieren. Ich finde, dass es vorher auch funktioniert hat und habe versucht aufzuzeigen weshalb, aber hier ist nun die teurere Lösung
Die Streckenteilung mit der U5 war nur nicht das Problem, sondern die Streckenteilung mit der U4. Ebenso dürften am Wettersteinplatz keine Gleisverbindungen zur U1 bestehen. Alternativ könntest du aber am Wettersteinplatz und an der U4 Gleisverbindungen einbauen, wenn du dafür am Ostbahnhof – Innsbrucker Ring, Harras – Partnachplatz und der Friedenheimer Straße darauf verzichtest. Züge dürfen im Netz nicht gedreht werden können, weil die Kupplungen asymmetrisch sind. Ich habe dir weiter oben dazu einen Wikipedia-Beitrag verlinkt. Sieh dir das Netz an und sieh zu, dass auch mit mehrmaligem Rangieren keine Drehfahrten möglich sind.
Alles neu und anders und noch die Strecke der U6 wird sich geteilt. Jetzt sollte es endlich passen.
Na endlich.