Beschreibung des Vorschlags
Die Eisenbahnstrecke von München nach Passau ist für eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, von erstaunlicher Bedeutung, da sie den Osten Bayerns mit der Landeshauptstadt verbindet. Von München bis Mühldorf verläuft sie dabei recht geradlinig, biegt dann aber plötzlich nach Nordwesten, in Richtung Landshut ab, um ab Neumarkt-Sankt Veit wieder nach Osten zu führen. Auf ihrem Weg über Eggenfelden und Pfarrkirchen nach Pocking verläuft sie dann zwar wieder relativ gerade, hat aber dennoch durch den Schwenk zwischen Altötting und Neumarkt-St. Veit einen erheblichen Umweg hinter sich. Weitere Umwege entstehen durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Sulzbach und Passau. Diese Umwege sind nicht nötig! Durch Reaktivierung der ehemaligen Strecke Simbach – Pocking, sowie einer relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Ich stelle hier nur die neuen Streckenabschnitte dar.
Der Abschnitt zwischen Simbach und Pocking müsste allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden, da die alte Trasse überbaut wurde, es wäre aber dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels – Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In Zeiten eines (hoffentlich bald wieder) grenzkontrollfreien Europas, sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
Was soll denn dann mit der alten Trasse passieren?
Da könnte vielleicht eine Regionalbahn Passau – Neumarkt-St. Veit fahren. Natürlich sollte man sie zumindest zwischen Pocking und Neumarkt-St. Veit keinesfalls stilllegen!
Es ging um die Stillegung der Strecke Pocking-Passau aber egal. Meine Frage wäre beantwortet.
Was soll allerdings auf der neuen Strecke verkehren? Einen RE München-Passau gibt es ja schon über Plattling.
Die Strecke Pocking – Passau würde bis Sulzbach ja auch für die hier vorgeschlagene Strecke benötigt werden. Mit dem Abschnitt Sulzbach – Passau bin ich mir nicht sicher. Würde der für sich allein eine RB rechtfertigen? Oder wäre eine Stilllegung denkbar? Eine RB nach Neumarkt-St. Veit könnte ja auch die Neubaustrecke über Österreich nutzen.
Für die Gesamtstrecke denke ich natürlich an einen RE. Jener über Plattling kann ja dennoch fahren, da er ein ganz anderes Gebiet bedient. Alternativ könnte er aber auch ab Plattling in den Bayerischen Wald, und über Zwiesel, vielleicht sogar bis Pilsen geführt werden. Das ist jetzt aber nebensächlich, hier geht es mir um eine andere Linie.
München wird von Passau aus über Plattling und Landshut angebunden. Das ist natürlich ein gewisser Umweg, das größte Manko daran ist aber die Eingleisigkeit Plattling-Landshut. Würde man dieses beheben, dann könnte man durch den Wegfall der Kreuzungsaufenthalte eine deutlich kürzere Fahrtzeit erzielen.
Grob überschlagen ist dein Vorschlag sicher kürzer als die derzeitige Linie (191 km), berücksichtige aber bitte, dass der Flughafenanbindung eine gewisse Bedeutung zukommt, die derzeit mit Umsteigen in Freising zwar eher mittelprächtig, aber zuverlässig geregelt ist. Deine Linie sollte also die Strecke des Erdinger Ringschlusses befahren.
Besser wäre es tatsächlich, Plattling-Landshut auszubauen und innerhalb Münchens Moosach [oder Feldmoching, besser aber Moosach, da die U3 nicht am Hbf hält] regelmäßig zu bedienen, um dort in die U-Bahn umsteigen zu können- würde die Fahrtzeiten zu vielen Orten in München weiter drücken. Interessant finde ich die von dir vorgeschlagenen Neubauten aber für eine Linie Passau-Salzburg.
Mir ist nicht klar, weshalb du auf den U-Bahnanschluss zum Hauptbahnhof Wert legst. Zum Hauptbahnhof fährt der Zug doch selbst. Von daher wäre es doch eher logisch einen Anschluss zur U3 zu fordern, weil man zu ihr eben nicht am Hauptbahnhof umsteigen kann.
Eine Linie Passau – Salzburg wäre sicher auch ein interessantes Projekt. Man müsste dazu nur am Anschluss zur Strecke Simbach – Braunau ein Gleisdreieck einrichten, wodurch die Züge aus Passau dann über Braunau und Straßwalchen nach Salzburg fahren könnten. Ich ergänze das mal.
Hallo,
ein zweigleisiger Ausbau Landshut-Plattling würde nicht zur Beschleunigung der Strecke beitragen. Den die Züge sind zwischen dem Taktknoten Plattling, dem Knoten Landshut, den REs nach Regensburg und den S-Bahnen fixiert. Was die Linie beschleunigen würde, wäre ein Ausbau der Strecke Freising-München. Damit müsste man nicht mehr hinter der S-Bahn bummeln sondern könnte den 30 Knoten in München erreichen.
Die vorgeschlagene Strecke halte ich nur für regional bedeutsam. Während die heutige Donau-Isar-Linie nit Freising/MUC, Landshut, Dingolfing, Deggendorf/Plattling (Anschluss nach Straubing) und Passau mehrere große Siedlungsgebiete erschließt, bewegt sich die Rott-Strecke eher durch dünn besiedeltes Gebiet. Einzig die Erschließung des Chemie-Dreieck hat dort eine gewisse überregionale Bedeutung. Diese erfolgt aber bereits im Rahmen der ABS 38.
Grüße,
Peter Wolf
Über Österreich ginge es kürzer, d. h. mit weniger Neubaustrecken.
Das wäre natürlich auch eine Möglichkeit, doch halte ich die Erschließung der deutschen Orte eher für eine Aufgabe der Deutschen Bahn. Eine Führung von Passau nach Salzburg hatte ich aber auch angedacht, für die deine Strecke durchaus eine denkbare Alternative sein könnte.
Nur mal so: Die Strecke biegt nicht in Altötting nach Neumarkt S.V. ab, sondern in Mühldorf.
Der vorgeschlagene Weg von München nach Passau ist gegenüber dem Regelweg (über Plattling) jetzt auch nicht so irre viel kürzer, grob abgesteckt komm ich auf gerade mal 13 Kilometer.
Endlich hat es einer gemerkt. 🙂 Okay, Mühldorf, ich habs geändert.
Mir kam es auf den Umweg gegenüber der Strecke über Eggenfelden an. Die Strecke über Plattling steht ja nur für diejenigen Fahrgäste in Konkurrenz, die die Gesamtstrecke zwischen München und Passau zurücklegen. Da es aber noch diverse Stationen dazwischen gäbe, kann man von einer Vielzahl weiterer Fahrgäste ausgehen, die von dieser Verkürzung profitieren würden.
Wäre es noch möglich Bad Füssing als größten Zwischenhalt anzuschließen?
Möglich ist vieles, aber ich hatte die Absicht von Schambach bis Pocking der Einfachkeit halber die alte Trasse zu nutzen, und die führt nunmal an Bad Füssing vorbei. Allerdings entsteht zwischen Tutting und Schambach gerade eine Autobahn auf dieser Trasse. Dennoch bietet sie sich von Pocking bis Tutting noch immer an.
Da es mit der A94 demnächst eine Autobahn auf diesem kürzesten Weg von München nach Passau geben wird, dürfte sich mein Vorschlag ohnehin erübrigen.