Beschreibung des Vorschlags
Auf der Strecke München Hbf – Freising – Landshut stellt der Abschnitt München Laim – Freising, auf dem Mischverkehr zwischen schnellen Regionalzügen, Güterverkehr und der alle 20 Minuten verkehrenden S-Bahn (dieser Takt müsste aufgrund der Nachfrage eigentlich verdichtet; geht aber nicht da die Belastungsgrenze bereits erreicht ist) werden herrscht ein großes Nadelöhr da.
Kleine Ausbaumaßnahmen (wie z.B. eine Verbindungsweiche zum Gütergleis zwischen Laim und Moosach) oder ein dreigleisiger Überholabschnitt zwischen Oberschleißheim und Unterschleißheim wären zwar ebenfalls sinnvoll, würden allerdings kaum eine erhoffte Verbesserung in Bezug auf Reduktion der Verspätungsanfälligkeit oder von Taktverdichtungen bringen; große Neubaustreckenplanungen beziehen sich meist auf den Bereich nördlich von Feldmoching oder fordern einen viergleisigen Ausbau zwischen Abzweig Neulustheim und Feldmoching, welcher aufgrund von dichter Bebauung eigentlich größtenteils nur unterirdisch möglich ist.
Eine Art Kompromisslösung könnte diese Variante bringen. Sie würde auf dem Abschnitt Donnersbergerbrücke – Feldmoching auf dem bis 1892 währenden Verlaufes durch Neuhausen auf dem gebiet des heutigen Mittleren Rings und Gütergleises München Nord – Feldmoching verlaufen.
Die zweigleisige Strecke würde auf Höhe der Donnersbergerbrücke über einen Tunnel den aktuellen Streckenverlauf verlassen, ein S-Bahn-Anschluss vom S-Bahnhof Donnersbergerbrücke kurz darauf einmünden und dann in einem 2,26km langen Tunnel eine Kurve fahren. Im Tunnel befindet sich die Station München Rotkreuzplatz, wo guter Anschluss zur U-Bahn, Tram und Bus besteht. Nach dem Auftauchen verläuft die Trasse entlang des Mittleren Ringes (welcher eventuell mancherorts etwas Platz machen müsste für die Bahnstrecke). Weitere Stationen wären Olympiastadion und der (als viergleisger Bahnhof auszuführender) Bahnhof Olympiapark, wo Anschluss an eine zukünftige S-Bahn über den Münchner Nordring (Ringbahn) bestehen könnte. Darauf folgt noch der Halt Lerchenau, bevor dann in Feldmoching Anschluss auf die Bestandsstrecke besteht.
Die neue Strecke wäre für 160km/h auszubauen; wenn auch die restlichen Strecke nördlich von Feldmoching bis Landshut überwiegend für 160km/h aufgerüstet werden würde, wäre eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten bis Landshut in Kombination mit der Abkürzung durch die neue Streckenführung möglich. Der Streckenverlauf der nahezu gesamten Strecke würde auch (mit Ausnahme einzelner Kurven) leicht direkt auf 200km/h abhebbar sein (dies käme nur bei weiterem ähnlich starkem Ausbau der Anschlussstrecken Richtung Prag und Hof/Dresden) wohl in Frage. Durch die Separierung von der Bestandsstrecke läuft man bei den schnelleren Fahrzeiten durch die Fern- und Regionalzüge auch nicht Gefahr hinter der S-Bahn hertuckeln zu müssen, da der Abschnitt mit Mischbetrieb wesentlich verkürzt (Felmdoching – Freising) wird.
Neues Zugangebot (Voraussetzung sind auch die Maßnahmen im Deutschlandtakt nördlich von Landshut):
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IC |
120 |
München Hbf – Landshut Hbf – Regensburg Hbf -> Prag |
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IC |
120 |
München Hbf – Freising – Landshut Hbf – Regensburg Hbf -> Dresden, Berlin |
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RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – Freising – Moosburg – Landshut Hbf |
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RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – Freising – Moosburg – Landshut Hbf -> Regensburg, Nürnberg |
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RE |
60 |
München Hbf – München Feldmoching – München Flughafen |
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RB |
60 |
München Hbf – München Rotkreuzplatz – München Olympiapark – München Feldmoching – Unterschleißheim – Freising – Marzling – Langebach – Moosburg – Bruckberg – Gündlkofen – Landshut Hbf |
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S1a |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching – Oberschleißheim – Unterschleißheim – Lohhof – Lohhof – Neufahrn – Pulling – Freising / – Flughafen Besucherpark – Flughafen – Schwaigerloh |
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S1b |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching |
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S5 |
15 |
Grafing <- Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Rosenheimer Platz – Isartor – Marienplatz – Karlsplatz (Stachus) – Hauptbahnhof – Hackerbrücke – Donnersbergerbrücke – Rotkreuzplatz – Olympiastadion – Olympiapark – Lerchenau – Feldmoching |
Somit könnte auf der heutigen S1 Strecke bis Feldmoching alle 10 Minuten gefahren werden (nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke). Zudem würden durch die neue S5 neue Teile des Münchner Stadtgebiets völlig neu an die S-Bahn angebunden werden.
Auf der S1 Strecke würde sich ein neuer Halt Nympfenburg/Hartmannshofen anbieten, da hier ja nicht mehr auf schnelle Fahrzeiten geachtet werden muss und das Potential dort sicher gegeben ist.
Alternativ kann man die S-Bahnlinien auch anders planen:
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S1 |
20 |
Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Marienhof – Hauptbahnhof – Laim – Moosach – Fasanerie – Feldmoching |
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S5 |
15 |
Grafing <- Leuchtenbergring – Ostbahnhof – Rosenheimer Platz – Isartor – Marienplatz – Karlsplatz (Stachus) – Hauptbahnhof – Hackerbrücke – Donnersbergerbrücke – Rotkreuzplatz – Olympiastadion – Olympiapark – Lerchenau – Feldmoching – Oberschleißheim – Unterschleißheim – Lohhof – Lohhof – Neufahrn – Pulling – Freising / – Flughafen Besucherpark – Flughafen – Schwaigerloh |
Hier würden die S-Bahnhalte nördlich von Feldmoching von der schnelleren Fahrzeit aufgrund der Umgehung des Umweges über Moosach profitieren; allerdings würde dieser Zeitvorteil in Feldmoching dahinschmelzen, da hier Überholungen durch Fern- und Regionalzüge nötig wären, wodurch der Vorteil der neuen Strecke für die S-Bahnfahrgäste nördlich Feldmochings sich aufheben würde.
Als Zeithorizont zur Realisierung wird frühestens der Zeitpunkt der Eröffnung der 2. Stammstrecke angenommen. Andernfalls würde die neue S5 zur Überlastung der ersten Stammstrecke führen oder müsste am Hauptbahnhof enden.
Ne, wenn dann direkt für mehr als 200km/h. Laut Zeitungsberichten ist mittlerweile auch der Bahn aufgefallen dass es nicht sinnvoll ist den Fernverkehr nach Nürnberg ewig auf der Bestandsstrecke über Petershausen-Dachau zu belassen, sondern favorisiert da jetzt wohl auch eine komplett neue Schnellfahrstrecke von Ingolstadt bis München mit Abzweig zum Flughafen (könnte wohl ungefähr in die Richtung wie bei diesem Vorschlag gehen: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-ingolstadt-muenchen-direkt-plus-anbindung-muc/).
Damit würde deine vorgeschlagene Strecke vor allem hauptsächlich für sämtlichen Fernverkehr über diese Neubaustrecke nach Ingolstadt bzw Flughafen-(Landshut) dienen. Dann versteht es sich aber von selbst dass hier auf den Großteil deiner Zwischenhalte verzichtet würde (S-Bahnen würden weiterhin auf den Altstrecken bleiben) und stattdessen aber durchgehend mehr als 200km/h vorzusehen wären. Prinzipiell könnte man deine Linienführung wohl bereits ab Rotkreuzplatz für 300km/h errichten.
Wie stellst Du Dir die Ausfädelung an der Donnersberger Brücke im Detail vor? So wie sie eingezeichnet ist, ist sie nicht realisierbar.
Wenn Du an der Donnersberger Brücke halten willst, kannst Du danach nicht gleich eine Kurve Richtung Norden machen, weil Du dann den Gleisen Richtung Laim in die Quere kämst. Direkt hinter der Donnersberger Brücke sofort gerade aus in die Tiefe abtauchen und dann – sobald Du tief genug bist – nach Norden verschwenken, funktioniert aber auch nicht. Denn so ähnlich machen das schon die S7 und die BOB Richtung Süden, die dort auf Ebene -1 die Gleise Richtung Laim unterqueren. Du müsstest deshalb ein ganzes Stück Richtung Westen/Hirschgarten fahren. Erst wenn Du die Gleise Richtung Sendling überquert hast, kannst Du in die Tiefe abtauchen – auch erstmal weiter Richtung Westen. Erst wenn Du dann unterhalb der Gleise Richtung Westen bist, kannst Du nach Norden abbiegen.
Alternativ könntest Du den Halt an der Donnersberger Brücke auslassen und schon zwischen Hackerbrücke und Donnersberger Brücke in die Tiefe abtauchen. Das macht aber dann betriebliche Probleme mit der Ein-/Ausfädelung in die erste Stammstrecke an der Hackerbrücke weil Du dort nur zwei Bahnsteigkanten hast. Ein weiterer Bahnsteig ist wegen der nahen Tunnelrampe nicht möglich (oder nur mit jahrelanger Sperrung der ersten Stammstrecke).
In jedem Fall solltest Du noch darlegen, wo genau Du die 2. Stammstrecke queren willst. Welche Tiefe hat die 2. Stammstrecke dort? Wie tief soll dort Deine Strecke sein?
Weitere Dinge die Du offenbar nicht durchdacht hast:
– wenn die RB im Tunnelbahnhof am Rotkreuzplatz halten soll, bekommst Du Probleme mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen zur S-Bahn.
– wenn Du vor der Donnersberger Brücke abzweigst, können aus Platzgründen wohl nur S-Bahnen der 1. Stammstrecke ODER Regionalzüge zum Starnberger Bahnhof die Strecke benutzen.
– wenn Du direkt westlich der Donnersberger Brücke abzweigst, ist die Strecke für S-Bahnen von der 1. Stammstrecke als auch Regionalzüge vom Starnberger Bahnhof erreichbar (via dem Überwerfungsbauwerk für die BOB). Aber wie sollen ICs aus der Haupthalle dort hin kommen? Die müssten das halbe Bahnhofsvorfeld niveaugleich queren.
– willst Du wirklich einen IC durch einen S-Bahn-Tunnel fahren lassen?
Wie stellst Du Dir die Ausfädelung an der Donnersberger Brücke im Detail vor? So wie sie eingezeichnet ist, ist sie nicht realisierbar.
Danke für den Hinweis. Eigentlich habe ich zwar auf die dortige Lage geachtet; aber so wie gezeichnet geht’s wirklich nicht.
Dennoch ist die Variante zumindest im grundsätzlichen Verlauf möglich.
Die Ausfädelung aus den Fern- und Regionalzuggleisen geht sicherlich in Ordnung, da man diese an Ort und Stelle der jetzigen Landshuter Fernbahngleise machen kann, da diese ja westlich der Donnersbergerbrücke nicht mehr benötigt.
Aus den S-Bahngleisen kommt man von der Hackerbrücke kommend leicht raus, indem man entweder nördlich von Gleis 1 ein weiteres Bahnsteiggleis errichtet oder einfach westlich des jetzigen Gleis 1 ausfädelt und dann in den Tunnel einbiegt (in ausfädelnder Richtung ist ein zusätzliches Bahnsteiggleis betrieblich nicht mal erforderlich).
Bisschen komplexer wirds bei dem S-Bahngleis. Allerdings kann man dort zwischen Gleis 2 und 3, wo heute ein Grünstreifen ist ein 5. Bahnsteiggleis bauen. Dieses überquert allerdings die Gleis 1 und 2 in Form einer Brücke (von der Steigung dürfte dies dort auf so 35 Promille hinauslaufen (was für S-Bahnen kein Problem sein dürfte). Die Donnersbergerbrücke dürfte in jetziger Form schon hoch genug sein um darunter den Beginn der Brücke zu bauen. Allerdings wird die Donnerbsbergerücke in den nächsten 5-15 Jahren sowieso komplett neu errichtet werden (müssen), wo man das ja dann berücksichtigen kann. In den Tunnel geht es halt dann nach Überquerung der Gleise (dort dürfte dafür genug Platz sein).
In jedem Fall solltest Du noch darlegen, wo genau Du die 2. Stammstrecke queren willst. Welche Tiefe hat die 2. Stammstrecke dort? Wie tief soll dort Deine Strecke sein?
Diese Problematik hat sich ja dann auch erübrigt, wenn man die Brückenlösung wählt
Weitere Dinge die Du offenbar nicht durchdacht hast:
– wenn die RB im Tunnelbahnhof am Rotkreuzplatz halten soll, bekommst Du Probleme mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen zur S-Bahn.
Dies ist in der Tat eine Herausforderung, aber kein riesiges Problem.
Entweder baut man die Strecke gleich als reine Fern- und Regionalzugstrecke. Wobei ich denke dass entlang der Strecke auch S-Bahnhalte sehr großes Fahrgastpotential haben.
Andernfalls könnte man gleich über eine 3- oder 4-gleisige Strecke nachdenken (bei der Streckenbelastung wäre die Strecke bei mehr als ausgelastet).
Zudem gibt’s diese Höhenproblematik nicht mir hier, sondern ist an vielen Bahnhöfen im S-Bahnbereich Gang und Gäbe.
Auch ist es durchaus möglich, dass auch Regionalzüge mit 76cm Einstiegshöhe an 96cm Bahnsteigen halten (siehe Flughafen München).
– wenn Du vor der Donnersberger Brücke abzweigst, können aus Platzgründen wohl nur S-Bahnen der 1. Stammstrecke ODER Regionalzüge zum Starnberger Bahnhof die Strecke benutzen.
Die S-Bahnen müssten in der Tat in die 1. Röhre. Dafür müsste halt eine wieder S-Bahnlinie aus Pasing (S3, S4 oder S8) in den 2. Tunnel weichen.
Regionalzüge könnten zwar durchaus auch die Haupthalle nutzen. Bei S-Bahnstörungen ist es durchaus üblich, dass die S1 20-minütig ab der Donnersbergerbrücke abbiegt und in der Haupthalle enden.
Aber dennoch wäre es sogar Vorteil die Regionalzüge am Starnberger Flügelbahnhof enden zu lassen, da die Haupthalle Entlastung gut vertragen kann.
– wenn Du direkt westlich der Donnersberger Brücke abzweigst, ist die Strecke für S-Bahnen von der 1. Stammstrecke als auch Regionalzüge vom Starnberger Bahnhof erreichbar (via dem Überwerfungsbauwerk für die BOB). Aber wie sollen ICs aus der Haupthalle dort hin kommen? Die müssten das halbe Bahnhofsvorfeld niveaugleich queren.
Ich glaube da besteht ein Missverständnis. Die Fern-und Regionalzüge brauchen ja nicht die S-Bahnabzweigung an der Donnersbergerbrücke und die BOB Gleise befahren.
Die können den Hbf wie heute ausfahren und fahren dann an der Tunnel, wo heute das Gleis verlässt südlich des Bahnhof Donnersbergerbrücke (damit Sie dem BOB-Tunnel nicht in dei Quere kommen, können Sie Genre auch schon unter dem Bahnhof Donnersbergerbrücke die Gleise queren.
Im Übrigen könnten (ist aber ja nicht nötig) ICs auch am Flügelbahnhof halten. Die ECE-Züge nach Zürich machen dies ja auch.
Auch die Querung der anderen Gleise wäre kein großes Problem.
Wie gesagt bei S-Bahnstörungen funktioniert dies auch ohne große Probleme bereits. Soviel muss da auch nicht gequert werden.
Eigentlich nur die Garmischer Strecke.
– willst Du wirklich einen IC durch einen S-Bahn-Tunnel fahren lassen?
Man müsste den Tunnel halt nach den Standards für doppelstöckige Züge entwerfen. Jedoch ist dies dann kein Problem.
Dein Vorschlag ist sehr aufwändig – ein langer Tunnel mit mehreren unterirdischen Bahnhöfen – hilft aber nur für den Abschnitt M-Hbf bis M-Feldmoching. Die eigentliche Engstelle zwischen M-Feldmoching und Neufahrn bliebe bestehen.
Außerdem teilen sich weiter S-Bahn und Regionalverkehr (+FV) zwei Gleise im Mischbetrieb.
Also die größte Engstelle ist meines Erachtens nach der Abschnitt Moosach – Feldmoching. Dort würde man am nötigsten einen 10 Minutentakt benötigen.
An sich ist ja Mischbetrieb nichts komplett Schlimmes. Jedoch wird er zum Problem, wenn der Abschnitt im Mischbetrieb zu lang ist und sich so die Züge aufstauen. Verkürzt man diesen (was mit der neuen Trasse gegeben wäre), hat man schon sehr viel erreicht.
Bei der Strecke nach Tutzing ist dies z.b. der Fall: Bis Gauting separiert, dann Mischverkehr.
Nördlich von Feldmoching kann man ja zusätzlich noch die NBS entlang der A92 bauen. Jedoch ist diese Lösung hier für den südlichen Abschnitt im Münchner Stadtgebiet gedacht. Und hier wir entlang der bestehenden Strecke ein viergleisiger Ausbau sehr schwierig, da man zwischen Feldmoching und Moosach weite Strecken ebenfalls im Tunnel bauen müsste, da dort kein Platz mehr ist. Bevor man also den bestehenden Umweg über Moosach aufwendig untertunnelt, kann man gleich diese neue Streckenführung wählen und so auch Fahrzeitgewinne mitnehmen.
Wesentlich sinnvoller erscheint mir das Geld in eine NBS für den Regional- und Güterverkehr zwischen M-Feldmoching und Abzweig Flughafen entlang der A92 angelegt. In der SZ habe ich irgendwann al den Vorschlag gelesen diese NBS dann entlang der A99 un mit einem Tunnel unter der Allacher Lohe bis Allach an der Strecke München-Dachau zu verlängern. (Wobei der Güterverkehr besser über Feldmoching auf den Nordring abgeleitet wird.)
Und dadurch hat man dann den Umweg zwischen Freising und München nochmal um 50% erhöht und die Belastung nicht aufgelöst, sondern auf die Strecke München – Dachau verlagert. Und Tunnels braucht man ebenfalls ähnlich viele.
Der Güterverkehr könnte zwischen beiden Strecken aufgeteilt werden – wo gerade Trassen frei sind.
Da wird man lang suchen können, weil eben nie Trassen frei sein werden, außer nachts um 3.
Bitte arbeite die Führung der einzelnen Gleise Deiner Strecke an der Donnersberger Brücke einmal detailiert aus und zeichne sie mit den Tunnelportalen, Rampen und den notwendigen Weichenverbindungen ein. Dann können wir weiterdiskutieren.
So hören sich die viele Argumente Deiner Antwort zur Ausfädelung an der Donnersberger Brücke für mich irgendwo zwischen „falsch“ und „Schwachsinn“ an – aber wahrscheinlich habe ich sie nur nicht richtig verstanden.
Andernfalls könnte man gleich über eine 3- oder 4-gleisige Strecke nachdenken (bei der Streckenbelastung wäre die Strecke bei mehr als ausgelastet).
Geht’s noch? Der Tunnel ist doch auch 2-gleisig für den angestrebten Nutzen viel zu teuer.
Dein Vorschlag ist sehr aufwändig – ein langer Tunnel mit mehreren unterirdischen Bahnhöfen – hilft aber nur für den Abschnitt M-Hbf bis M-Feldmoching. Die eigentliche Engstelle zwischen M-Feldmoching und Neufahrn bliebe bestehen.
Außerdem teilen sich weiter S-Bahn und Regionalverkehr (+FV) zwei Gleise im Mischbetrieb.
Wesentlich sinnvoller erscheint mir das Geld in eine NBS für den Regional- und Güterverkehr zwischen M-Feldmoching und Abzweig Flughafen entlang der A92 angelegt. In der SZ habe ich irgendwann al den Vorschlag gelesen diese NBS dann entlang der A99 un mit einem Tunnel unter der Allacher Lohe bis Allach an der Strecke München-Dachau zu verlängern. (Wobei der Güterverkehr besser über Feldmoching auf den Nordring abgeleitet wird.)
Dann hätte man die alte Strecke für die S-Bahn, die nee für Regional und potenziellen Fernverkehr. Der Güterverkehr könnte zwischen beiden Strecken aufgeteilt werden – wo gerade Trassen frei sind.
Zwischen zwei S-Bahnen im 10-Min-Takt sollte eigentlich ein Güterzug passen. Der hat zwar eine geringere Spitzengeschwindigkeit als die S-Bahn, dafür aber weniger Halte. Je nach Abstand der S-Bahn-Stationen passt es perfekt. Sie die S-Bahn-Stationen zu nah beieinander, muss man den Güterzug etwas langsamer fahren lassen.
Aber natürlich hat man dann wieder Mischbetrieb, was auch nicht ideal ist.
Auch die Regionalbahnstrecke ist – wenn die S-Bahn auf eigenen Gleisen fährt – nicht ausgelastet. Da wirst Du 3-4 Züge pro Stunde und Richtung haben. Da passt auch noch Güterverkehr drauf. Wir sprechen hier ja nicht von einer Magistrale des deutschen Eisenbahnetzes.
Die 2 Gleise, die wir aktuell zwischen feldmoching und Freising haben sind definitv zu wenig. Einen 6-gleisigen Ausbau braucht man aber definitv nicht. Selbst auf der Strecke Köln-Düsseldorf über Langenfeld, wo wesentlich mehr los ist, plant man mit 4 Gleisen. Auch da wird es noch einzelne Trassen für Güterzüge geben.