Beschreibung des Vorschlags
Dieses Projekt sieht eine 35,6 km lange, eingleisige Neubaustrecke vor, welche den Münchener Flughafen nach Norden anbindet. Die Strecke ist für 160 km/h ausgelegt und möglichst gut an die Topographie angepasst, um Anzahl und Länge der Ingenieurbauwerke zu reduzieren.
Die Strecke senkt die Fahrzeit zwischen Ingolstadt und dem Flughafen auf 30 Minuten (ICE) bzw. 45-50 Minuten (RE), was gegenüber einer Fahrt via München Hbf (mit S8) eine Beschleunigung um über eine Stunde darstellt.
Im Regionalverkehr gibt es zudem noch 3 Haltestellen mit je einem Überholgleis.
Falls der Mehrverkehr im Abschnitt Ingolstadt-Rohrbach ein (zu) großes Problem darstellt, sollte über einen 3-gleisigen Ausbau oder (eher unwahrscheinlich) eine NBS bis Petershausen nachgedacht werden.
Länge der Neubaustrecke: 35,6 km
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Tunnel Walkersbach: 1.050 Meter
Tunnel Geisenhausen: 2.610 Meter
Tunnel Sünzhausen: 2.450 Meter
Tunnel Freising: 2.350 Meter
Tunnel Startbahn Nord: 1.100 Meter
Linienkonzept:
Fernverkehr:
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
250 |
120 |
Hamburg-Altona – Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin-Südkreuz – Luth. Wittenberg Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Bamberg – Erlangen – Nürnberg – Zugteil 1: – Ingolstadt Hbf – München-Flughafen Zugteil 2: – Donauwörth – Augsburg Hbf – München-Pasing – München Hbf |
Regionalverkehr
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
160 |
60 |
Ingolstadt Hbf – Rohrbach (Ilm) – Schweitenkirchen – Helfenbrunn – Zolling – Freising – (Neufahrner Gegenkurve) – München-Flughafen |
Ich weiß nicht genau, wie groß die Nachfrage vom Münchener Flughafen aus/nach Norden ist, aber wie wäre es, wenn man für den Anfang erstmal eine Direktverbindung (Ingolstadt -) Dachau – Flughafen über den Güterring einrichtet? Würde Fahrzeiten von etwa einer Stunde zwischen Ingolstadt und Flughafen ermöglichen. Wäre natürlich eine Ecke langsamer als im Vorschlag, aber schon deutlich schneller als heute.
Ist natürlich nicht optimal aufgrund bestehender Kapazitätsengpässe einschließlich höhengleicher Kreuzungen etc. aber ich denke für den Anfang sinnvoller als gleich eine solche NBS durch topographisch anspruchsvolles Gelände.
Ist natürlich nicht optimal aufgrund bestehender Kapazitätsengpässe einschließlich höhengleicher Kreuzungen
Und daher stellt sich die Frage, ob sowas überhaupt möglich wäre, bei der Antwort auf diese Frage tendiere ich zu Nein.
Und selbst wenn, dann müsste man Minimum 10% Puffer einplanen und hätte laut Trassenfinder eine Fahrzeit von >1 Stunde (also mehr als das Doppelte) – bei einem Nonstop ICE Ingolstadt – Flughafen. Bei einer von dir erwähnten Regio-Verbindung „(Ingolstadt -) Dachau – Flughafen“ Wäre man kaum schneller als via Hbf.
Dennoch sollte man sich (meiner Meinung nach) erstmal überhaupt an eine Direktverbindung wagen, bevor man solchen Ausbau plant. Falls diese Züge mindestens gut ausgelastet sind, könnte man drüber nachdenken. Aber selbst dann wäre zu erwägen, inwiefern zusätzliche Ausbauten der bestehenden Strecken (inkl. Überwerfungsbauwerke) nicht sinnvoller wären.
Erstmal ist es meines Erachtens nach gegenwärtig unmöglich, weitere Züge auf München-Neufahrn draufzupacken, die Strecke pfeift mit bis zu 3 Regios/Stunde, 3 S-Bahnen/Stunde und Güterverkehr schon aus dem allerletzten Loch. München-Ingolstadt ist auch nicht gerade leer. An beide Strecken gibt es nur höhengleiche Abzweige. Dass es zufällig noch eine Trasse gibt, die da genau passt, ist wohl ausgeschlossen. Man muss also ziemlich ehrlich anerkennen: Das geht nicht.
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inwiefern zusätzliche Ausbauten der bestehenden Strecken (inkl. Überwerfungsbauwerke) nicht sinnvoller wären.
Hm, mal überlegen: Klar ist mein Vorschlag aufwändig, aber Überwerfungsbauwerke und Mehrgleisigkeits-Ausbauten sind auch nicht nichts. Also wenn man schon Geld ausgibt, dann dort, wo man ~60 Minuten Fahrzeit erreichen kann, oder dort, wo man 30 Minuten Fahrzeit erreichen kann?
Also natürlich, nachdenken darf man über alles, aber bei dir hört sich das ehrlich gesagt eher nach „spontan in Abrede stellen“ an …
„Hm, mal überlegen: Klar ist mein Vorschlag aufwändig, aber Überwerfungsbauwerke und Mehrgleisigkeits-Ausbauten sind auch nicht nichts. Also wenn man schon Geld ausgibt, dann dort, wo man ~60 Minuten Fahrzeit erreichen kann, oder dort, wo man 30 Minuten Fahrzeit erreichen kann?“
Würde es sich um irgendein kleines Projekt in deinem Vorschlag handeln, würde ich sagen: Okay, Haken dran. Aber bei 35 km NBS inkl. diverser Tunnel, muss man eben erstmal gründlichst überprüfen, ob sich ein solcher überhaupt lohnt und gegen alle möglichen Alternativen abwägen. Momentan sehe ich den Nutzen für den Aufwand jedenfalls als nicht nachgewiesen an, wofür eine Verbindung über den Güterring aber eben beitragen könnte. Bei nachgewiesener Nachfrage wäre ein Ausbau der Strecke dort entlang zu prüfen, sollte die Nachfrage entsprechend höher sein eine kurze Verbindungsstrecke Hebertshauen – Schleißheim (am besten inkl. einer A92-Umfahrung) und erst wenn sich eine solche als auch nicht ausreichend erweisen sollte, sehe ich dann eine solche Verbindung wie hier vorgeschlagen als realistisch an.
„Also natürlich, nachdenken darf man über alles, aber bei dir hört sich das ehrlich gesagt eher nach „spontan in Abrede stellen“ an …“
Ah ja.
wofür eine Verbindung über den Güterring aber eben beitragen könnte.
Dass du auf meine mehrmaligen Hinweise, dass das so ziemlich unmachbar sein dürfte, nicht mal in Ansätzen eingehst, oder ansatzweise darlegst, wie du es dir wider der Bedenken vorstellst, macht mich gerade echt ratlos … Was soll ich denn noch machen, um dir diesen Umstand näherzubringen?
Darüber hinaus kann ich irgendwie nicht nachvollziehen, wie du dazu kommst, einen Zug via Güterring als „Indikator“ für die Nachfrage nutzen zu wollen. Sowas ist in keinster Weise gängige Praxis! Man schickt ja auch nicht irgendwie Fernzüge aus Ulm auf den S-Bahn-Gleisen zum Stuttgarter Flughafen, solange der (ebenfalls ziemlich aufwändige) Filderbahnhof noch nicht fertig ist.
Außerdem wäre man via Güterring ca. 10 Minuten langsamer als mit dem Auto, und sogar langsamer als die Fernbusse (bei denen gibt es eine solche Direktverbindung bereits), während man über die vorgeschlagene Strecke ca. 20 Minuten schneller wäre. Die Marktrelevanz einer solchen „Güterring-Verbindung“ hätte also mit der hier vorgeschlagenen Verbindung ziemlich wenig zu tun, entsprechend wenig aussagekräftig wäre die Auslastung einer solchen „Indikator-Linie“
Und mal ehrlich, dass es da Nachfrage gibt, kann man wohl kaum ernsthaft bestreiten, dafür braucht man keine total umwegige (und aus Kapazitätsgründen kaum mögliche) „Indikator-Linie“. Die Lufthansa bietet zwischen NUE und MUC (Entfernung: 137 km!)ernsthaft mehrere tägliche DirektFLÜGE an, die Fernbusverbindungen habe ich bereits angesprochen.
Mal abgesehen davon würde ein Zug Ingolstadt Hbf – München Hbf – München-Flughafen (mit 5 Minuten Wendezeit) gerade einmal 9 Minuten länger brauchen als ein Direktzug via Güterring, was die Sinnhaftigkeit einer solchen Verbindung nochmal deutlich in Frage stellt (9 Minuten Fahrzeitersparnis rechtfertigen ein Umfahren von Deutschlands zweitgrößtem Bahnhof?)
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Aber bei 35 km NBS inkl. diverser Tunnel
Wie gesagt: eingleisig, Vmax 160 km/h, Tunnelanteil ~25% (Für eine NBS in dem Gelände sehr wenig), logischerweise Tunnel auch nur ein-röhrig/gleisig. Ist natürlich schon einiges, Verglichen mit anderen Projekten aber überschauber.
Zum Vergleich: Um den Flughafen Köln/Bonn, der nur ein Viertel (!) das Passagierzahlen wie MUC hat, an die KRM anzubinden, hat man eine 15 km lange, zweigleisige NBS mit 35% Tunnelanteil gebaut, also insgesamt nur unwesentlich viel weniger Aufwand (ich weiß, wird dort auch von der S-Bahn genutzt, geplant und gebaut wurde das aber ausdrücklich als ICE-Schleife zusammen mit der KRM).
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Ah ja.
Gut, klang vielleicht ein bisschen blöd, bitte entschuldige dafür (ehrlich gesagt klingt deine Reaktion aber nicht wahnsinnig viel besser …)
Der Umstand, dass du auf meine mehrmalige Aussage, eine Direktverbindung sei aktuell kaum möglich, damit antwortest, man solle „erstmal überhaupt an eine Direktverbindung wagen, bevor man solchen Ausbau plant“ klang für mich ein bisschen nach einem absichtlichen Logikfehler und daraus resultierendem kategorischem „Nein“ zu dem Vorschlag.
Wie gesagt, tut mir leid, wenn ich mich da getäuscht habe. Entschuldige. Denke dabei können wirs in der Sache belassen.
Gut, wenn du meinst, dass man da nicht zumindest irgendwie noch den ein oder anderen Zug unterbringen kann (ggf. mit Flügeln oder sonstigen Späßen), dann geht es wohl erstmal nicht ohne irgendwelche Ausbauten. Nur: Auf Frankfurt – Fulda hieß es auch immer „da geht kein Blatt mehr zwischen“, und auf einmal war es für die Linie 15, sämtliche Flixtrain etc. doch kein Ding der Unmöglichkeit mehr. Und auf der völlig überlasteten Strecke Würzburg – Nürnberg kam irgendjemand auf die Idee, dass es ja die Gegentaktlage der L91 gibt und plötzlich war das sonst häufig als K.O.-Kriterium dastehende Argument verschwunden. Daher wäre zumindest mal zu schauen, ob es da nicht noch ein paar Spielräume zu nutzen gibt, ich kenne mich mit den Fahrlagen auf der Strecke jetzt nicht im Detail aus.
Wenn man aber nun zu dem Schluss kommt, dass es ohne Ausbauten grundsätzlich nicht geht, dann wäre eben Fall 2 zu prüfen, welche Ausbauten am meisten Sinn machen. Da würde ich erstmal ein Ausbau Laim – Neufahrn (egal ob jetzt entlang der Bestandsstrecke oder der A92) sowie Ingolstadt – Petershausen als gegeben voraussetzen, da dieser ja ohnehin sinnvoll ist, bzw. ja die hier vorgeschlagene Strecke auch nicht eine Alternative dazu darstellen soll, oder? Und wenn nun diese beiden Streckenäste ausreichende Kapazitäten aufweisen wäre eben entsprechend den von mir oben dargestellten Möglichkeiten zu prüfen, welche am sinnvollsten wären. Und zwar beginnend mit mit dem kleinsten Aufwand (Ausbau Güterring) über eine kurze Verbindungsstrecke (ähnlich wie hier von Jabra dargestellt) weiter über den schon recht weitgehenden Neubau wie von dir vorgeschlagen bis hin zu der Voll-SFS, hier der jüngste Vorschlag dazu.
Dass eine entsprechende Nachfrage da ist, habe ich nie bezweifelt, aber die Flüge von Nürnberg sind aller Voraussicht nach nahezu ausschließlich für Transferreisende, da man sonst mit dem ICE eh einfach schneller in der Stadt ist.
Und: Auch wenn durch eine Vmax von 160 km/h eine etwas landschaftsschonendere Trassierung möglich ist, sind bei der Topographie außerhalb der Tunnel und Brücken auch recht meist Dammlagen bzw. Einschnitte erforderlich. Aber mit den vorhandenen jetzt Haltepunkten kann man die örtliche Bevölkerung zumindest ein wenig auf seine Seite ziehen.
Gut, wenn du meinst, dass man da nicht zumindest irgendwie noch den ein oder anderen Zug unterbringen kann (…), dann geht es wohl erstmal nicht ohne irgendwelche Ausbauten.
Betonung liegt auf irgendwie. Und dann wäre da noch die ebenfalls zumindest voll ausgelastete Strecke Ingolstadt-München, und auf beide Strecken ein höhengleicher Abzweig. Das ist schon nochmal was anderes wie die Vergleiche mit Kinzigtal und Würzburg-Fürth. Und um eine halbwegs sinnvolle Fahrzeit zu erhalten, die nicht nur geringfügig schneller ist als mit ICE + S-Bahn via München Hbf, bräuchte es über all das eine Trasse, die eben nicht nur irgendwie ist, sondern zumindest halbwegs glatt durchläuft. Und die Wahrscheinlichkeit, dass das (auch noch in einem Takt) geht, setze ich (geschätzt) bei <1% an.
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Und wenn nun diese beiden Streckenäste ausreichende Kapazitäten aufweisen wäre eben entsprechend den von mir oben dargestellten Möglichkeiten zu prüfen, welche am sinnvollsten wären.
Das sehe ich ebenso. Ich sage auch nicht unbedingt, dass das hier definitiv das einzig wahre ist, aber ich halte es für eine zumindest gute Möglichkeit (bzw. meiner Meinung nach bessere Möglichkeit als via Güterring), da mit viel weniger Aufwand als bei einer Voll-SFS eine Fahrzeit erreicht werden kann, die bei Vergleich mit Voll-SFS und Güterring-Ausbau wesentlich näher an der Fahrzeit der Voll-SFS liegt.
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sind bei der Topographie außerhalb der Tunnel und Brücken auch recht meist Dammlagen bzw. Einschnitte erforderlich.
Hast du dir den Streckenverlauf mal auf Google Earth angeschaut? Die 75% Streckenanteil außerhalb der Tunnel sind quasi vollständig in Topfebener Tallage.
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Nebensächlich:
„Dass eine entsprechende Nachfrage da ist, habe ich nie bezweifelt“
Ich weiß ja nicht, was du unter „nie bezweifelt“ verstehst, aber in Frage gestellt hast du die Nachfrage, und zwar in jedem einzelnen Kommentar bisher:
„Ich weiß nicht genau, wie groß die Nachfrage vom Münchener Flughafen aus/nach Norden ist“
„Falls diese Züge mindestens gut ausgelastet sind“
„Momentan sehe ich den Nutzen für den Aufwand jedenfalls als nicht nachgewiesen an (…) Bei nachgewiesener Nachfrage wäre ein Ausbau der Strecke dort entlang zu prüfen, sollte die Nachfrage entsprechend höher sein (…)“
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Also „nie bezweifelt“ sieht für mich eindeutig anders aus.
Will mich aber gar nicht wegen einer solchen Lappalie „streiten“ – nur mich für ein ehrliches Diskussionsklima einsetzen, was hiermit getan sein soll und damit ist auch gut 🙂
Gut, ich will mich auch nicht an Einzelheiten festbeißen, da hab ich wohl auch ein paar Sachen unterschätzt bzw. unglücklich formuliert. Meine Kernaussage war und ist jedenfalls, dass ich eine wie auch immer geartete Tangente, welche näher an München liegt, aufgrund der kürzeren neu- oder auszubauenden Strecke für realistischer halte, als diese nicht so ganz unaufwendige NBS. Oder eben eine Voll-NBS/SFS, welche zwar nochmal aufwendiger ist, aber dann eben auch für Entlastung zwischen Ingolstadt und München sorgt.
>Ich weiß nicht genau, wie groß die Nachfrage vom Münchener Flughafen aus/nach Norden ist
Hoch. BAB 9-Fahrer kennen die Blechlawinen, die am Dreieck Neufahrn abbiegen. Busse (privat wie öffentlich) gibt es schon. Und die Lufthansa bietet Direktflüge Nürnberg – München (kein Scheiß) an, insbesondere für Drehkreuz-Umsteiger.
Siehe der Kommentar direkt darüber 😉
Deine Einfahrt in den Flughafen funktioniert so nicht, da der Flughafen sich genau in die Richtung erweitern will und deshalb auch alles gerade unterirdisch fast bis Schwaigerloh gebaut wird.
Insgesamt sehe ich den Vorschlag als noch etwas unausgereift an: es ist keine SFS aber auch keine Regionalbahn, heißt er durchfährt die komplette Hallertau ohne einen Halt, 37 km Neubau mit Tunnel und tara für 1 Zug pro Stunde… naja… Die Züge können auch nicht am Flughafen enden und müssen dann entweder wenden um in den derzeit im Bau befindlichen Bahnhof Schwaigerloh zu fahren oder auf eine der überfüllten Strecken der S1 oder S8 um irgendwann in München anzukommen.
Zudem wird die Strecke nach Landshut nicht angebunden. Der ÜFEX aus Regensburg könnte mit einer kleinen Spange nochmal um 10 Minuten beschleunigt werden, und auch der ALX (bzw. der geplante IR München-Dresden/Prag) könnte über den Flughafen fahren ohne kopfzumachen. Diese kleine Spange ist somit ein muss.
Ich habe letztes Jahr mal einen ähnlichen Vorschlag gebracht, der eher auf Regionalbahn, Erschließung und Reaktivierung abzielt. Die Fahrzeit wäre natürlich höher aber die Erschließung besser und die Kosten geringer. Insgesamt wäre aber wohl eine Kombilösung aus beiden Vorschlägen am besten. Etwas mehr Kunstbauten und 160 km/h dafür aber bessere Erschließung der Hallertau mit besserer Streckenauslastung als 1 Zug/Stunde
Für eine Direktverbindung wie bei dir könnte man sich auch überlegen erst in Reichertshausen auszufädeln und dann im Ampertal bis zu deinem Anschluss zu fahren. Das bräuchte weniger Neubaustrecke und weniger Kunstbauten.
Zustimmung. Das ganze Areal bis Schwaigerloh ist Entwicklungsfläche, und die konzeptuellen Bedenken als eingleisge NBS (aber nicht SFS) zum Flughafen teile ich. Die Marzlinger Spange ist eh ein Muss, aber da beginnen die Freisinger immer gleich ganz laut zu weinen.
Auf den Flughafengleisen kommt perspektivisch zu S1, S8 und ÜFEX noch eine SX hinzu. Auf den Bestandsgleisen wenden muss dann echt nicht mehr sein, spätestens dann sollte man die zweite Tunnelröhre unterm Flughafen (die es als Rohbau-Vorleistung gibt!) nutzbar machen.
die konzeptuellen Bedenken als eingleisge NBS (aber nicht SFS) zum Flughafen teile ich.
Siehe unten: Als SFS würden die Kosten extrem explodieren, wenn es wirklich was bringt, kann man aber Regio-Bahnhöfe natürlich in den Vorschlag einfügen.
Auf den Bestandsgleisen wenden
Auch du hast die als solche beschriftete Wendeanlage in der Zeichnung nicht gesehen 😉
Doch, habe ich. Trotzdem muss eine aussetzende/einsetzende RB am Besucherpark a weng länger stehen, und dafür ist wenig Zeit.
Regiobahnhöfe, wenn du willst:
Zolling, Kirchdorf (Amper), Schweitenkirchen (schwierig, ich weiß), Geisenhausen.
Deine Einfahrt in den Flughafen funktioniert so nicht
Das stimmt. Lässt sich aber um eine Verschiebung um wenige hundert m beheben.
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es ist keine SFS aber auch keine Regionalbahn
Was ist daran ein Problem? Eine SFS würde das x-fache kosten, für eine Regionalbahn mit trassierungsbedingten Fahrzeiteinbusen für den FV ist das durchfahrene Gebiet eher zu dünn besiedelt. Theoretisch könnte man aber auch in Zolling und im Raum Schweitenkirchen Hp’s einrichten, an denen der RE hält.
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„Die Züge können auch nicht am Flughafen enden“
Genau hinschauen: In der Karte ist eine als solche auch beschriftete Wendeanlage hinterlegt.
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„Der ÜFEX aus Regensburg könnte mit einer kleinen Spange nochmal um 10 Minuten beschleunigt werden“
Was absolut keinen Sinn machen würde, da somit die dem Flughafen an nächsten gelegene Stadt (Freising) keine Direktverbindung mehr dorthin hätte.
„und auch der ALX (bzw. der geplante IR München-Dresden/Prag) könnte über den Flughafen fahren“
Und Freising vom FV abkoppeln?
Wo wollen die Regensburger und Landshuter eher hin, Freising oder der Flughafen? Und Freising kann z.b. durch eine Verlängerung der RB Landshut – Freising angebunden werden.
Eher würde ich den ÜFEX aber so lassen wie er ist (der soll ja mal nach Salzburg weiterfahren, dann müsste er im FLughafentunnel stürzen) und wirklich nur die IR auf eine solche Spange legen. Die RE fahren weiterhin so, wie sie auch bisher fahren.
Deine Verschiebung klappt so auch nicht, weil du damit das Gebiet der 3. Startbahn queren würdest. Ich weiß, dass sie derzeit noch nicht kommt, aber sie wurde rechtlich genehmigt und es besteht offiziell Baurecht. Damit kommst du da nicht durch das Gebiet durch.
Bitte an der Stelle keine Grundsatzdiskussion über das Thema, ob sie nun nötig ist oder nicht und auch nicht über Flugverkehr vs. Bahnverkehr. Sie ist genehmigt, also muss man dies bei der Trasse beachten und sie entsprechend so anpassen, dass es keine Kollision gibt.
Das stellt doch nun überhaupt kein Problem dar. Man unterquert ja eh schon die 2. Startbahn, da kann man die Strecke auch noch im weiteren Verlauf ein paar Meter tief abgesenkt in einem Einschnitt verlaufen lassen und die 3. Startbahn obendrüber bauen.
So gefällt mir der Vorschlag nun doch schon um einiges besser, wobei ich immernoch glaube, dass er bei einer KNV Rechnung durchfallen würde, bzw. ein Gegenvorschlag einer Ampertalbahn einen höheren Wert erzielen würde.
Was absolut keinen Sinn machen würde, da somit die dem Flughafen an nächsten gelegene Stadt (Freising) keine Direktverbindung mehr dorthin hätte.
Freising bekommt eine halbstündige S-Bahn und nach Regensburg sind sie derzeit trotzdem noch stündlich angeschlossen, nach Landshut sogar 3x in der Stunde, das sollte doch reichen.
Natürlich ist es eine schwierige Entscheidung Stadt gegen Flughafen, sollte der D-Takt für die Strecke aber umgesetzt werden und sollte es die Marzlinger Spange geben, kann man mit dem zusätzlichen IR auch eine 50000 (positiv gerechnet) Einwohner Stadt auslassen um ein internationales Drehkreuz anzubinden.
Das stellt doch nun überhaupt kein Problem dar. Man unterquert ja eh schon die 2. Startbahn, da kann man die Strecke auch noch im weiteren Verlauf ein paar Meter tief abgesenkt in einem Einschnitt verlaufen lassen und die 3. Startbahn obendrüber bauen.
Da wollte ich dich eh fragen: also dass es für eine zukünftige Landebahn kein Problem ist, klar, offene Bauweise in Vorleistung kein Thema. Aber wie ist das mit geschlossener Bauweise in Moorgebiet, wo der Grundwasserspiegel 2cm unter Oberfläche ist? Weißt du da mehr? Das hört sich für mich ziemlich aufwendig an und offen kann mans schließlich nicht machen, da sonst über Monate eine Startbahn wegfallen würde.
ein Gegenvorschlag einer Ampertalbahn einen höheren Wert erzielen würde.
Könnte man sehr viel besser vergleichen, wenn man die Fahrzeiten gegenüber stellen könnte. Allerdings hüllt der dazugehörige Vorschlag sich diesbezüglich in Schweigen.
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Weißt du da mehr?
Also die Flughafen-Interne U-Bahn zwischen Terminal 2 und dem Satellitenterminal wurde m.W.n. auch nicht offen gebaut, und der Tunnel durch Erding (Erdinger Ringschluss) wird auch Bergmännisch.
Ich denke, dass sich eine NBS in diesem Korridor wohl erst wirklich lohnt, wenn man eine echte Gesamtlösung baut, also eine zweigleisige HGV-NBS ähnlich der Holledau-Trasse PLUS eine ganz neue Einführungs-NBS nach München Hbf. Doch dies wäre v.a. auch wegen der Frage, wie man das dann zum Hbf baut, eine enorm große Sache. Aber alles andere sehe ich in diesem Bereich als nicht zielführend an.
Um jedoch schnelle und direkte Züge aus Richtung Ingolstadt/Nürnberg zum Flughafen zu schaffen und dies mit vergleichsweise geringem Aufwand, würde ich eher eine relativ kurze Verbindungsstrecke von z.B. südlich Röhrmoos nach Eching bauen, die dann auf Grund der Kürze ruhig eingleisig sein kann. Damit kann man dann Flughafen-Shuttles aus Nürnberg direkt zum Flughafen fahren lassen und alles ab weiter nördlich (aus Ri. Köln, Hamburg, Berlin) kann dann in Nürnberg bzw. Ingolstadt in diesen Umsteigen, statt den langen Umweg über München Hbf und die S-Bahn nehmen zu müssen. Ich arbeite dazu mal was aus.
Vorschlag überarbeitet.
Danke.
An sich finde ich eine Führung des Regionalverkehrs über Freising richtig, geht sich da noch eine zusätzliche Linie ohne Ausbauten aus?
Ich habe ja jetzt einen T60 im Regionalverkehr reingeschrieben (Und dafür Begegnungsstellen an allen 3 Zwischenstationen), man könnte theoretisch Direkt und via Freising abwechselnd fahren (Falls es das ist was du meinst). Der Weg via Freising hat halt zusätzlich den Vorteil, dass man die Wendeanlage der S-Bahn nutzen kann.
Ich sehe den Vorschlag nicht wirklich zielführend an. Die Altstrecke Ingolstadt-München ist eh voll und die Fahrzeiten alles andere als berauschend, eine möglichst direkte NBS (NBS via Flughafen bringt so gut wie keine Beschleunigung für die mit Abstand wichtigste hier zu betrachtende Relation Nürnberg – München Hbf mit sich) ist dort also sowieso unausweichlich. Von daher sehe ich Vorschläge wie diesen, diesen und diesen die den Flughafen über eine Stichstrecke zu ebenjener direkten NBS anbinden wollen, als deutlich sinnvoller und zukunftsfähiger an. Zumal man ja auch irgendwie mal die Fahrzeit von München selbst zum Flughafen auf halbwegs erträgliche Zeiten beschleunigen will. Express-S-Bahnen auf den bestehenden Strecken holen da nicht viel raus, da braucht man schon schnelle REs auf einer Infrastruktur für die entsprechenden Fahrzeiten (einzelne ICEs kann man natürlich auch zusätzlich dort fahren lassen), was ebenfalls wieder für die Fernverkehrs-NBS-Varianten spricht.
Von daher sehe ich Vorschläge wie diesen, diesen und diesen (…) als deutlich sinnvoller und zukunftsfähiger an.
Kostet halt alles extrem viel mehr. Also wirklich EXTREM VIEL MEHR. Die verlinkten Strecken sind allesamt doppelt bis dreifach so lang, haben einen doppelt bis dreifach so hohen Tunnelanteil (in % bezogen auf die jeweilige Streckenlänge), sind zweigleisig und als HGV-Trasse ausgelegt. Die hier dargestellte Strecke ist eingleisig, passt sich sehr gut an die Topographie an und kommt entsprechend mit wenig Tunneln aus (und kann auch ansonsten ohne große Dämme/Einschnitte ebenerdig trassiert werden. Auch eine HGV-Auslegung ist nicht nötig.
Der Vergleich dieses Vorschlags mit den verlinkten Vorschlägen ist entsprechend ungefähr so, als ob einem beim Fahrradkauf der Händler als „Option“ zum Fahrrad stattdessen einen Ferrari verkaufen will.
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@alle
Was mir noch eingefallen ist: Die ABS für 200 km/h Petershausen – München ist mit Inbetriebnahme 2006 noch relativ neu. Würde man diesen HGV-Ausbau noch vor der in der KNV-Rechnung vorgesehenen Mindestbetriebsdauer (meist mehrere Jahrzehnte) durch einen großräumigen Neubau obsulet machen, könnte dieser Ausbau nachträglich auf ein KNV <1 rutschen und somit zu einem Fall von Veruntreuung öffentlicher Gelder werden.
Also der Vergleich passt aber überhaupt nicht. Passender wäre eher dieser: dein Vorschlag ist ungefähr so, also würde man versuchen ein Leck im Schiffsrumpf durch Antackern von Spanplatten zu stopfen. Mag zwar eine zeitlang irgendwie halbwegs halten, aber eine wirkliche Lösung ist das nicht. Es führt absolut kein Weg an zwei komplett neuen FV-Gleisen zwischen Ingolstadt und München vorbei! Dass das mehr kostet als irgendwelches untaugliches Herumdoktern an Symptomen, ist klar. Aber dieses Geld muss man nunmal in die Hand zu nehmen bereit sein, wenn man tatsächlich vorhat die Schiene halbwegs wettbewerbsfähig zu bekommen!
Frankfurt-Mannheim und Teile von Frankfurt-Fulda sind übrigens auch erst in den 90ern auf 200km/h ertüchtigt worden, und trotzdem ist man bereits bei der Erstellung es BVWP 2003 zur (völlig richtigen) Überzeugung gelangt, dass es komplett neue FV-Gleise braucht. Die Situation ist hier sehr vergleichbar. Also nix von wegen Veruntreuung.
Bezüglich der Kosten (und Nutzen) noch: im Sinne der Aufwärstskompatibilität würde man den Bahndamm sicherlich von vornherein für eine spätere zweigleisige Erweiterung auslegen (der Flächenmehrverbrauch gegenüber einer eingleisigen Strecke ist da bei den heutigen Parametern sowieso recht überschaubar), und zusammen mit den ohnehin nötigen schon von Anfang an zweigleisig errichteten Begegnungsabschnitten bist du locker schon bei mindestens 70% der Kosten für eine zweigleisige Strecke. Also 35km Neubaustrecke, die aber mangels wirklichen Nutzens für Fern- und Güterverkehr sicherlich als Regionalverkehrsprojekt (dabei aber mit kaum nennenswerter Flächenerschließung) eingestuft würde und daher nicht in den BVWP käme sondern von Bayern allein gestemmt werden müsste. Und selbst wenn man sich dazu entschlösse das durchzuziehen, würde man also viele hundert Millionen Euro ausgeben, allein für Regional- und sehr wenige Fernzüge die (Nürnberg)-Ingolstadt-Flughafen fahren. Andere Relationen profitieren gar nicht davon. Nutzen also nur für die vergleichsweise wenigen Fahrgäste genau dieser Relation, und im Vergleich zu zB Nürnberg Hbf – München Hbf sind das dann doch leider nur sehr wenige.
Während aber ausgerechnet die Altstrecke München-Ingolstadt weiterhin am Rand ihrer Kapazität und bei wenig attraktiven Fahrzeiten bleibt. Eine Kapazitätserhöhung dort schafft aber höchstwahrscheinlich sowieso nur mit ordentlich Fahrzeitgewinn (ergo HGV-NBS) ein ausreichendes NKV.
Mal ein grundsätzlicher Gedanke zur Flughafenanbindung. Spätestens mit der Neufahrner Kurve ist der Münchner Flughafen angebunden. Mit Sicherheit nicht optimal aber immerhin.
Alle weiteren Baumaßnahmen kosten erhebliche Mittel die für einen Ausbau von rein bahninduzierten Vorhaben vielleicht besser aufgehoben wären, gerade im Hinblick auf die Klimadiskussion.
Spätestens mit der Neufahrner Kurve ist der Münchner Flughafen angebunden.
Allerdings nur von Landshut und Regensburg aus, den Nürnbergern bringt die Neufahrner Gegenkurve herzlich wenig, die sind (aktuell) weiterhin via München Hbf mit der S-Bahn ab dort am schnellsten, und dem gegenüber spart dieser Vorschlag ca. Eine Stunde Fahrzeit.
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Mittel die für einen Ausbau von rein bahninduzierten Vorhaben vielleicht besser aufgehoben wären, gerade im Hinblick auf die Klimadiskussion
Meiner Ansicht nach ist das ein rein bahninduziertes Vorhaben. Man muss nämlich – ob’s einem gefällt oder nicht – anerkennen, dass Langstreckenflüge in ihrem Marktsegment auch auf lange Sicht absolut alternativlos sind, und dass Interkontinental-Flughäfen wie der in München in der Nachfrage nach (Inlands-)Verbindung von und nach dort mit Großstädten mithalten können.
Wenn man die großen Interkontinental-Flughäfen also nicht per Bahn gut erschließt, dann werden die Leute dorthin weiterhin mit Auto, Fernbus und Kurzstreckenflug anreisen – bei den beiden letztgenannten Verkehrsmitteln gibt es bereits Direktverbindungen Nürnberg-MUC.
Da gebe ich dir sicherlich Recht, finde allerdings nach wie vor, dass dein Vorschlag für das Thema Flughafenanbindung ziemlich ungeeignet ist. Siehe meine Beiträge etwas weiter oben
Ich halte es für ungünstig, dass du den ICE in einen Zugteil über Augsburg nach München und einen zum Flughafen ohne Weiterfahrt nach München aufteilen willst. Ich gehe davon aus, dass der Zugteil zum HBF deutlich voller sein dürfte, weil München selbst doch bedeutender als sein Flughafen ist. Der Zugteil zum Flughafen sollte meiner Ansicht nach unbedingt auch noch weiter zum HBF fahren.
Dem stimme ich vollkommen zu.
Zudem sollte man, wenn man den stündlichen RE schon via Freising fahren lässt, diese Möglichkeit nutzen, um den Zug dort zu teilen um den hinteren Zugteil nach Landshut zu führen. So hätte man eine stündliche RE-Verbindung Ingolstadt-Landshut, zwischen diesen beiden Städten klafft ja eine etwas größere Lücke im Schienennetz.
(Gedanke, diese beiden Relationen zu bündeln, hier bereits erwähnt)
Also auch wenn ich diesen Vorschlag entsprechend meinen obigen Kommentaren allgemein eher kritisch sehe, könnte man ihm doch etwas mehr Nutzen verleihen, wenn man zwischendurch noch den ein oder anderen größeren Ort anbindet. Eine Verbindungskurve bei Rohrbach und dann könnte man Wulznach, Au in der Hallertau und evt. Nandlstadt (sonst Attenkirchen) anbinden. Eine Streckenführung entlang der B301 dürfte mindestens ebenso topographisch einfach sein, wie die vorgeschlagene Route. Eventuell ließen sich auch Teile der stillgelegten Trasse des Holledauer Bockerl wiederverwenden.
Eine Streckenführung entlang der B301 dürfte mindestens ebenso topographisch einfach sein, wie die vorgeschlagene Route.
Die Nutzung des flachen und breiten Ampertals ist tatsächlich recht optimal. Jede Route, welche diesen Umstand nicht ausnutzt, dürfte wesentlich aufwändiger zu realisieren sein. Auf topoghaphic map ist das deutlich zu erkennen. Die B301 verfolgt hingegen im fraglichen Abschnitt eine topographisch extrem ungünstige Route, nur selten längs der Täler.
Eventuell ließen sich auch Teile der stillgelegten Trasse des Holledauer Bockerl wiederverwenden.
Trassierung mal angesehen? Die Trasse besteht nahezu ausschließlich aus Kurven, welche nicht selten auf unter 200 Meter Radius runter gehen. Wie soll das mit den hier angestrebten Zielen vereinbar sein?
Okay, das mit der Topographie scheint wohl doch anders zu sein, als ich auf den ersten Blick gedacht habe. Dennoch möchte ich gerne anregen, weitere (größere) Orte auf dem Weg anzubinden. Gewissermaßen ein Mittelding zwischen diesem und dem aktuell auch eingebrachten Vorschlag von Ulrich. Aber der Ersteller dieses Vorschlags ist wohl nicht mehr aktiv, zumindest nicht mit seinem damaligen Account.
„Trassierung mal angesehen?“
Ja, hab ich. Ich meinte auch nicht, dass man der Trasse tatsächlich gut 1:1 folgen kann, sondern eher dass es im Bereich der ehemaligen Trasse vielleicht noch leichter freie Flächen gibt, wenn man dem Tal entlang der B301 folgt.
weitere (größere) Orte auf dem Weg anzubinden.
Wie du selbst schon festgestellt hast, hätte dies auf Grund der Topographie deutliche Mehrkosten zur Folge.
Die Erschließung von Au i.d.H. (6.200) und Nandlstadt (5.300) anstelle von Schweitenkirchen (5.300) und Kirchdorf/Amper (3.200) dürfte keinesfalls einen derartigen Mehrnutzen erzeugen, um die Mehrkosten, die eine solche Route bei ähnlicher FV-Fahrzeit hätte, zu kompensieren. Nicht umsonst gibt es Erschließer-Neubauten in ländlichen Regionen eigentlich so gut wie nie. Und hier stünde die Anbindung von gerade einmal 3.000 Einwohnern mehr zu Buche.
Die Anbindung von Wolnzach wäre mit einer RB auf vorhandener Infrastruktur nach dem Vorbild von Laupheim bzw. Eschwege variantenneutral möglich.
Gewissermaßen ein Mittelding zwischen diesem und dem aktuell auch eingebrachten Vorschlag von Ulrich.
Da der andere Vorschlag vor „P.S.: Auf Anregung durch Jonas Borg …“ ausschließlich mit der Verbindung der Städte Landshut und Ingolstadt begründet wird, denke ich, dass meine Anregung, den RE aus Ingolstadt in Freising zu flügeln mit Zugteilen zum Flughafen und nach Landshut, schon ganz beide Motivationen für die jeweiligen Vorschläge befriedigt. Wie aber Ulrich ja auch schon festgehalten hat, ist das hier in der Beschreibung genannte Zugangebot eher suboptimal.
Die von dir genannten Orte befinden sich jeweils fast 2 km weit von den Haltepunkten entfernt.
„Die Anbindung von Wolnzach wäre mit einer RB auf vorhandener Infrastruktur nach dem Vorbild von Laupheim bzw. Eschwege variantenneutral möglich.“
Durch welche Linie? In jedem Fall ja mit einer deutlichen Fahrzeitverlängerung für die kopfmachende Linie. Sehe auch nicht, was dagegen spricht, durch Wolznach durch wäre topographisch jedenfalls nochmal deutlich einfacher.
Btw.: Wenn die Trassierung durch das Ampertal wirklich so viel einfacher ist, warum dann nicht im Westen gleich bis Herrschenhofen? Dann bräuchte man nur einen Tunnel im kurzen Abschnitt bis Reichertshausen.
Die von dir genannten Orte befinden sich jeweils fast 2 km weit von den Haltepunkten entfernt.
Die Hauptorte der jeweiligen Gemeinden, ja. Die Gemeinden bestehen aber ja aus mehreren Gemeindeteilen, die dann teilweise auch näher dran sind. Ob bei den von dir genannten Orten Zentrumsnahe Bahnhöfe möglich wären sei auch mal dahingestellt.
Durch welche Linie? In jedem Fall ja mit einer deutlichen Fahrzeitverlängerung für die kopfmachende Linie.
Da kämen natürlich verschiedene Varianten ins Spiel. Vorstellbar wäre z.B. eine RB Linie von Eichstädt-Stadt via Wolznach nach Süden (ob über die vorhandene Strecke nach München oder über eine neue Strecke nach Freising/Flughafen sei mal dahingestellt) mit BEMU-Fahrzeugen, um nicht elektrifizierte Streckenteile in eine Linie zu „bündeln“. Jedenfalls wäre ein Schienenanschluss Wolnzachs kein Mehrwert einer Fernverkehrsstrecke hier entlang, denn Wolnzach hat bereits einen Schienenanschluss, man müsste ihn nur nutzen.
Sehe auch nicht, was dagegen spricht
Ich sehe jedenfalls nicht, wie man eine Vmax=160 FV-Strecke an Geroldshausen vorbei, durch Wolnzach durch und dann auf die bestehende Hauptstrecke drauf bekommen soll, ohne massive Vmax-Beschränkungen.
Und wenn man von einer Linie ohne Kopfmachen ausgeht, muss man sich ja eh zwischen einer Anbindung Wolnzachs bzw. Rohrbachs in Richtung Freising/Flughafen entscheiden.
Wenn die Trassierung durch das Ampertal wirklich so viel einfacher ist
Diese nahezu schon patzige Suggestivfrage, die impliziert, dass dies nicht so ist, verstehe ich nun wirklich überhaupt nicht. Die auf topographic map dargestellten Fakten sprechen ja eine eindeutige Sprache.
warum dann nicht im Westen gleich bis Herrschenhofen?
Das sehe ich auch als gute Variante, und hätte es selbst vielleicht auch so erdacht. Der damit längeren Fahrzeit auf Grund des Umwegs stünde dabei die Anbindung Pfaffenhofens in Richtung Freising/Flughafen positiv gegenüber, der längeren Nutzung des Ampertals stünde die etwas schwierigere Topographie zwischen diesem und der Bestandsstrecke gegenüber. Insgesamt jedoch recht wahrscheinlich etwas vorteilhaft.
Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass man das in einer Variantendiskussion gegenüberstellen würde.
Kann aber auch sein, dass die Kantenzeit von 30 Minuten vorgegeben wird, um in Ingolstadt den 00′-Taktknoten und am Flughafen den RE in Richtung Osten zu erreichen, und dass dann auf Grund des Umwegs die Fahrzeit zu lang wäre. In dem Fall würde eine solche Variante vermutlich grundsätzlich ausscheiden und nicht weiter betrachtet werden, ähnlich wie diverse Varianten für Fulda-Gerstungen („Die Varianten violett und orange sind aufgrund der verfehlten Fahrzeitvorgabe aus dem D-Takt nicht weiter zu verfolgen.„)
Das Hauptpotential sollte aber immer in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts liegen, etwa im 500-700 m-Radius ist noch eine fußläufige Erreichbarkeit gegeben. Darüber hinaus nimmt das Potential stark ab, 3 km sind noch mit dem Fahrrad attraktiv, darüber hinaus jedoch nur noch Auto oder Bus, indem man dann aber auch fast genauso gut länger sitzen kann.
„Jedenfalls wäre ein Schienenanschluss Wolnzachs kein Mehrwert einer Fernverkehrsstrecke hier entlang, denn Wolnzach hat bereits einen Schienenanschluss, man müsste ihn nur nutzen.“
Ich denke schon. Andernfalls wäre die Regionalverkehrslinie auf der Strecke nämlich nur sehr schwach ausgelastet und der NKV der Strecke entsprechend schwach. Außerdem ist es topographisch noch einfacher.
„Diese nahezu schon patzige Suggestivfrage, die impliziert, dass dies nicht so ist, verstehe ich nun wirklich überhaupt nicht. Die auf topographic map dargestellten Fakten sprechen ja eine eindeutige Sprache.“
Ja, theoretisch definitiv. Das man aber nicht immer die topographisch einfachste Variante wählt/wählen kann, zeigt das von dir genannte Beispiel Fulda – Gerstungen ganz gut. Und wenn es eh teuer wird, dann braucht man halt einen entsprechend hohen Nutzen.
„die etwas schwierigere Topographie zwischen diesem und der Bestandsstrecke“
Kaum. Der Tunnel dort würde kaum länger sein (2-3 km) als der hier auch schon gezeichnete.
„In dem Fall würde eine solche Variante vermutlich grundsätzlich ausscheiden und nicht weiter betrachtet werden, ähnlich wie diverse Varianten für Fulda-Gerstungen“
Aber nur, wenn das NKV das auch erlaubt. Außerdem: Ganz so hart, würde ich das Kriterium nicht sehen, denn ob es wirklich gerichtsfest ist, wenn für andere Varianten viele andere, deutlich größere Vorteile sprechen, sei mal dahingestellt. Es wird immer eine Abwägung bleiben.
„Das Hauptpotential sollte aber immer in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts liegen“
Wie schon gesagt:
Ob bei den von dir genannten Orten Zentrumsnahe Bahnhöfe (ohne große Vmax-Einbrüche) möglich wären sei auch mal dahingestellt.
Andernfalls wäre die Regionalverkehrslinie auf der Strecke nämlich nur sehr schwach ausgelastet und der NKV der Strecke entsprechend schwach.
Die Auslastung einer Verbindung zwischen Ingolstadt (137.000) auf der einen und Freising (49.000), Landshut (73.000) und dem zweitgrößten deutschen Flughafen auf der anderen Seite hängt so maßgeblich vom Anfahren oder nicht-Anfahren einer 11.000 Einwohner-
StadtGemeinde ab, dass dies die Rentabilität von Betrieb und dem Bau der Strecke hauptentscheidend nach unten zieht? Das halte ich schon für extrem weit hergeholt.Zudem, wie schon geschrieben, „wenn man von einer Linie ohne Kopfmachen ausgeht, muss man sich ja eh zwischen einer Anbindung Wolnzachs bzw. Rohrbachs in Richtung Freising/Flughafen entscheiden.“
„Außerdem ist es topographisch noch einfacher.“
Nicht gelesen?
Ich sehe jedenfalls nicht, wie man eine Vmax=160 FV-Strecke an Geroldshausen vorbei, durch Wolnzach durch und dann auf die bestehende Hauptstrecke drauf bekommen soll, ohne massive Vmax-Beschränkungen.
Kaum. Der Tunnel dort würde kaum länger sein (2-3 km) als der hier auch schon gezeichnete.
Kommt auf die genau Variante an. Bei einer Querspange Reichertshausen-Hohenkammer ist das richtig, jedoch wäre eine sich daraus ergebende Höhnfreie Einbindung im Siedlungsgebiet kaum durchsetzbar. Bei einer Ausfädelung südlich von Ilmmünster wäre der Tunnel mind. knapp 6 km lang.
Wie schon gesagt, halte ich eine Führung via Allershausen-Pfaffenhofen auch für tendenziell eher vorteilhaft, sie könnte aber eben einige Probleme mit sich bringen. Ein knappes Verpassen von Anschlüssen, die ihrerseits wieder in diverse andere Knoten eingebunden sind, wäre jedenfalls kaum akzeptabel.
Okay, ich habe mich jetzt nicht im Detail damit beschäftigt. Meine genannten Punkte sollten nur Anregungen sein, wo man vielleicht noch etwas optimieren könnte. Insgesamt sehe ich ja eine Neubaustrecke mit solch einem Aufwand (insgesamt 10 km Tunnel, 35,6 km Länge) eher kritisch, vor allem wenn es auch kürzer geht.