Beschreibung des Vorschlags
Nachdem ein Vorschlag mit dem Turmbahnhof in München etliche Bedenken aufwies, möchte ich in diesem Vorschlag eine neue Variante vorstellen, welche nicht so viele Neubauten aufweist.
München 21 (2.0) besteht (ähnlich wie bei Stuttgart 21) aus je 2 Röhren, je Seite des Hbfs.
Die 1.Röhre wird von den Zügen der KBS 930 und 900 befahren. So münden die Strecken aus Freising auf Höhe des Schlossparks Nypfenburg in die Trasse aus Petershausen. Zur Steigerung der Betriebsstabilität entsteht bis nach Nufahrn eine neue Strecke (nun 4 gleisig), welche für 200 km/h ausgebaut wird. Zudem werden die übrig bleibenden Bahnübergänge entweder durch Tunnel (Rangierbahnhof-Feldmoching) oder durch Brückenbauwerke und Unterführungen (Feldmoching-Neufahrn) ersetzt. Die Gleise ab Feldmoching werden bis Freising durchgehend für 160 km/h ausgebaut. Der gesmate Abschnitt bis Neufarn soll mit ETCS 2 ausgerüstet sein, um enge Zugabfolgen zu ermöglichen (immerhin 6 Personenzüge+6 S-Bahnen bis Neufahrn+2 Güterzüge). In Neulustheim entsteht der neue Trennungsbahnhof. Er besitzt 4 Gleise (je 2 KBS 930,900) und 2 Mittelbahnsteige, an welchen alle Regionalzüge halten. Hinter dem Bahnhof münden die 4 Gleise in 2 Richtungsgleise. Falls ein Zug Verspätung hat, kann in Nympfenburg eine Überholung stattfinden. Außerdem sind beide Röhren mit LZB ausgestattet, was eine dichte Zugfolge ermöglicht. Hinter Nympfenburg verläuft die Strecke oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke.
Dort begegnet sich Röhre 1 mit Röhre 2. Röhre 2 kommt aus Pasing. In der Zulaufstrecke nach Pasing sind 4 Trassen mit je 2 Gleisen für den Regional-/Fernverkehr. Die erste Trasse kommt aus Augsburg, die 2. aus dem neu zu errichtenden/zu erweiternden BW West, indem alle von Osten kommenden Züge gewartet und abgestellt werden. Trasse 3 kommt aus Geltendorf und Trasse 4 aus Tutzing. Die Gleise vom BW münden noch vor dem Bahnhof in die Gleise der KBS 981. Somit entsteht in Pasing ein 6-gleisiger Regional- und Fernbahnhof, an dem alle Züge halten. Im weiteren Verlauf bündeln sich die 6 Gleise zu 2 Richtungsgleisen und verlaufen oberirdisch bis zur Donnersbergerbrücke. Hinter dem Bahnhof Pasing befindet sich ein Wendegleis, das nur in Störfällen genutzt wird.
Vor dem Bahnhof Donnersbergerbrücke sind Weichen installiert, sodass alle Gleise von jedem Richtungsgleis erreicht werden können. Neben dem bestehenden S-Bahnhof (leicht westlich; südlich) entsteht also ein 4 gleisiger Bahnhof, der von allen Regionalzuglinien befahren wird. Er weist 2 Mittelbahnsteige auf und ist 300m lang.
Hinter dem Bahnhof befindet sich das westliche Tunnelportal. Direkt hinter dem Portal verzweigen die 4 Richtungsgleise in 8 Gleise. Auch hier befinden sich die Weichen so, dass jedes Gleis von jedem Richtungsbahnsteig erreichbar ist. Der Bahnhof weist somit 4 Mittelbahnsteige auf, die je 410 Meter lang sind. Sie befinden sich leicht östlich des bestehenden Kopfbahnhofs, da somit ein besserer Anschluss an die U-Bahnen, Tram-Bahnen und Busse gewährleistet wird. Hinter dem Bahnhof ist ebenfalls jedes Gleis von jedem Richtungsgleis erreichbar. Im Gegensatz zum Abschnitt Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof, wo die Gleise so lagen, dass immer ein Gleis stadtauswärts neben einem stadteinwärts lag, befindet sich hinter dem Bahnhof (nun wieder 4 gleisig) ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk, dass es möglich macht, dass nun im Norden 2 Gleise in Richtung Donnersbergerbrücke und im Süden Richtung Ostbahnhof liegen.
Dieser Ost-Westtunnel verläuft dort, wo die 2. Stammstrecke verlaufen sollte. Diese wird nicht mehr benötigt, da durch die Röhren der Südring nicht mehr von Personenzügen befahren wird und somit der S-Bahn bereitsteht. Unter dem Marienhof entsteht die Haltestelle Marienhof. Dort halten an den 2 Mittelbahnsteigen alle Regionalzüge. Im weiteren Verlauf entsteht wieder eine Weichenüberquerung der Gleise. Aus 2 Gleisen des Tunnels zweigen nun 2 Gleise ab.
Diese 2 Gleise führen im Tunnel bis nach Giesing und verlaufen von dort aus entlang der Bestandsstrecke nach Deienhofe. Auf dieser Strecke sollen die Züge der BOB und des Meridian, welche bisher über Solln fuhren, fahren und sparen so einige Minuten Fahrzeit und binden Unterjaching neu an das Regionalzugnetz an.
Die weiteren 4 Gleise tauchen am Ostbahnhof aus dem Tunnel auf. Der Ostbahnhof wird zu einem 8 gleisigen Trennungsbahnhof. 2 Gleise fahren zum Flughafen, wobei bis Unterführung ein 3. und 4. Gleis installiert wird. Außerdem entsteht am Flughafen ei neuer Bahnhof mit Wendanlage, der auch von Fernzügen genutzt wird.
Die anderen Gleise führen nach Mühldorf. Weitere 2 in ein neues Betriebswerk für ICEs und wenig weiter eines für die im Osten ankommenden Reguonalzüge. Die letzten beiden Gleise führen nach Rosenheim.
Die Züge, die den Tunnel passieren sollen am Hauptbahnhof einen Aufenthalt haben (Fernzüge 4-8 Minuten; Reguonalzüge 4-6 Minuten), sodass Verspätungen reingolheolt werden und ein entspannter Fahrgastwechsel erfolgen kann. Außerdem bietet der 8 gleißige Hauptbahnhof eine ordentliche Kapazität, welche einenm Ausbau später der Zuläuferstrecken nicht im Weg steht.
Zugverkehr:
Güterverkehr/Rangierverkehr:
Der gesamte Güterverkehr wird auf den Rangierbahnhof München Nord, den RBF München Riem und den RBF München Ost, welche eventuell erweitert werden müssten (glaube eher nicht, da bereits im Raum stand alles nach Nürnberg zu verkegen), verlegt. Auch entfallen die Vorstellgruppen Nord/Süd, der RBF Laim, GBF Pasing, das BW und 4 der 8 Gleise im Abschnitt Laim-Donnersbergerbrücke. Somit wird der gesamte, nicht mit Personenverkehr zu tun habende Zuverkegr aus der Stadt herausgelegt (abgesehen vom RBF München Süd). Somit entsteht neuer Platz für Grünflächen, Siedlungsgebiete, etc. Eventuell könnte man die Röhren auch schon in Laim beginnen lassen (daher auch als Röhre bezeichnet) und würde noch mehr Platz für die städtebauliche Entwicklung haben.
Fernverkehr:
-1 stündlichen ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin-(Hamburg)
-2 stündlichen ICE Sprinter Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Berlin
-1 stündlichen ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Hamburg/(Bremen)
-1 stündlicher ICE Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Nürnberg-Dortmund
-1 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Frankfurt-(Berlin/Köln)
-2 stündlicher ICE Salzburg-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-Zürich
-2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Regensburg-Prag
-2 stündlicher ICE Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Landshut-Passau-Wien
-2 stündlichen RJ Flughafen-(KBS 999.1) Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-Wien-(Budapest)
(-2 stündlicher ICE Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Rom)
-2 stündlichen IC Karlsuhe-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof
-2 stündlichen EC Frankfurt-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Salzburg-(Österreich)
-2 stündlicher EC Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Innsbruck-Verona
-2 stündlicher IC Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Freising-Regensburg-Dresden
Regionalverkehr:
-1 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Trudering-Grafing-Rosenheim
-1 stündlicher RE Ulm/Donauwörth-Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabhnof-Mareinhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen/Ostbahnhof-Rosnheim-Salzburg
-2 stündliche RB Augsburg-Mammendorf-Feldmoching-Flughafen
-2 stündlicher RE Augsburg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnhof
-1 stündliche RB Treuchtlingen-Ingolstadt-Dachau-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-(Rosenhein-Kufstein)
-1 stündlicher RE (Nürnberg-Kinding)-Ingolstadt-Petershausen-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen
-1 stündlicher RE Passau-Landshut-Freising-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof/Freising-Flughafen-(Mühldorf)
-2 stündlicher RE Nürnberg-Regensburg/Marktredwitz-Regensburg-Landshut-Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-Salzburg
-2 stündliche RB Platttling-Landshut/Regensburg-Landshut-Freising-Feldmoching-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Bayrischzell/Lenngries
-1 stündlicher RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen/Freising-Moosach-Nympfenburg-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Rosenheim-(Kufstein)
-2 stündlicher RE Lindau-Memmingen-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Flughafen
-2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Giesing-Unterhaching-Deisenhofen-Holzkirchen-Schliersee/Tegernsee
-2 stündliche RB Füssen-Geltendorf-Fürstenfeldbruck-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Ostbahnhof-Markt Schwaben-Mühldorf
-2 stündliche RB Kempten-Geltendorf-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing
-1 stündliche RB (Innnsbruck)-Seefeld-Garmisch Partenkirchen/Reute i. Tirol-GAP-Tutzing-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptbahnof-Marienhof-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf
-1 stündliche RB Kochel-Tutzing-Starnberg-Pasing-Donnersbergerbrücke-Hauptabahnof-Mariennhof-Giesing
-1 stündliche RB Wassberburg-Trudering-Ostbahnhof
-2 stündliche RB Holzkirchen-Unterhaching-Giesing-Marienhof-Hauotbahnhof-Donnersbergerbrücke-Nympfenburg-Moosach-Feldmoching
S-Bahnverkehr:
+ =ab hier 10 Minuten Takt in der HVZ
-S1 Freising-Neufahrn-Oberschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Truderibg-Grafing-Ebersberg
-S2 Petershausen-Dachau(+)/(Altomünster-Dachau)-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing(+)-Deisenhofen-Holzkirchen
-S3 Mammendorf-Maisach-Olching-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Trudering-Grafing
-S4 Geltendorf-Buchenau-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Unterföhring-Flughafen
-S5 Flughafen-Neufahrn-Oberlschleißheim-Moosach-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt schwaben-Erding
-S6 Tutzing-Starnberg-Pasing-Laim-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Giesing-Aying-(Kreuzstraße)
-S7 Wolfratshausen-Solln-Heimeranplatz-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof
-S8 Herrsching-Germering-Pasing-Donnerbergerbrücke-Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof-Markt Schwaben
-S9 Höllriegelskreuth-Heimeranplatz-Pasing-(Buchenau)
-S10 Moosach-Milbertshofen-Johanneskirchen-Trudering
-S11 Maisach-Olching-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Unterföhring
-S12 Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-(Trudering)
-S13 (Germering)-Westkeuz-Pasing-Heimeranplatz-Poccistraße-Kolumbusplatz-Ostbahnhof-Giesing-(Deisenhofen)
-S15 Deisenhofen-Solln-Heimeranplatz-Pasing
Vorteile des neuen unterirdischen Kopfbahnhofes zusammegefasst:
-Unnötig verschwendeter Platz wird aus der Platz herausgelegt (Bahnhofsvorfeld, Stellwerk, Bahnhofszuläufe mit Verzweigungen (Reduzierung auf 2 Röhren)
-Ersetzung durch Grünflächen und Stadtentwicklung
-Neue Verbindungen zwischen Nord und Süd können durch kleine Brücken oder einfache Straße, Busslinien, etc. geschaffen werden
-Bessere Erreichbarkeit und Anbindung des Flughafens
-Lärm wird drastisch reduziert
-Innenstadt besser angebunden
-Durchmesserlinien werden geschaffen
-Betriebswerke können sich im Osten und Westen der Stadt vergrößern
-Maroder, heruntergekommener Bahnhof wird durch modernes, komfortables Drehkreuz ersetzt
-Ausenäste profitieren durch Beschleunugungen, Erweiterungen des S-Bahnnetztes
-Umstiege entfallen
-Einrichten von Flughafenexpressen
-Moderne Technik ist nicht so störanfällig
-Trennungsbahnhöfe federn Verpätung ab
-Mehrere Knotenpunkte (Nympfenburg, Pasing, Donnersbergerbrücke, Marienhof, Giesing, Ostbahnhof) entlasten den Hauptbahnhof
-…
Das sieht wirklich gut aus. Einiges deckt sich mit den offiziellen München-21-Planungen, die es mal gab; was bei dir neu ist, ist die Anbindung Richtung Unterhaching. Diese läge nahe und könnte auch Teil einer von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Schnellverbindung für den Fernverkehr Richtung Österreich werden, da die Relation über Mühldorf kaum Fahrzeitgewinne gegenüber dem Status quo bietet.
Eine Sache nur: Ich denke nicht, dass der Wegfall der Verkehre auf dem Südring die 2. Stammstrecke überflüssig macht, denn die Umleitung eines Teils der S-Bahn-Linien vom Zentrum weg auf den Südring würde die Takte und ÖPNV-Anschlüsse in der Innenstadt verschlechtern. Da wäre ich für eine parallele Führung zur (ebenfalls vorhandenen) 2. Stammstrecke – eigentlich wäre es zweckmäßig, beide Projekte zusammen zu bauen, das ist aber zum jetzigen Stand wohl nicht mehr umsetzbar.
Auch ist mir nicht ganz klar, warum du von einer Begegnung der beiden Röhren an der Donnersbergerbrücke schreibst, wo das westliche Tunnelportal doch östlich derselbigen liegt. Da wäre es vielleicht hilfreich, die Tunnelanteile einzuzeichnen.
Ich zähl mal die Zugzahlen pro Stunde:
Stammstrecke: 9 S-Bahn Linien im 10min Takt sind 54 S-Bahnen pro Studne und Richtung. Aktuell sind es bei Vollauslastung 30 Züge pro Stude.
Regionalverkehr: 21 Züge pro Stunde und Richtung
Fernverkehr: 9-10 Züge Pro Stunde und Richtung
sind zusammen 60 Züge pro Stunde
Stuttgart21 schafft offiziell 51 Züge pro Stunde, in der Realität weniger.
Die Tunnel müssten in 40m Tiefe sein. Da ist beim Hauptbahnhof die Steigung schon steil, beim Ostbahnhof unmöglich. Die Kosten wären wohl bei 7-10 Milliarden Euro. Im Gegensatz zu Stuttgart ist München nicht in der Mitte des ICE-Netzes sondern meist Endpunkt und da reicht ein Kopfbahnhof aus. Für die Flughafenanbindung gibt es hier auf der Platform andere gute Vorschläge.
Was ich mir aber bei all der Kritik vorstellen kann, ist sowas wie die zweite Stammstrecke zweigleisig um ein paar Regionalzüge durchzubinden. Die meisten Züge sind aber oberirdisch besser aufgehoben.
Ja jedoch gibt es zwischen Stuttgart und München noch ein paar Unterschiede. München ist mehr als doppelt so groß und wird von wesentlich mehr Fernzuglinien (auch aufgrund seiner Lage) bedient. Außerdem sind die 54 S-Bahnen auf den Südring und die S-Bahbstammstreke zusammengerechnet: Eigentlich ist das neue Konzept eine Entlastung: pro Stunde und Richtung fahren auf der Stammstrecke 27 Züge (je alle 20 Minuten: S1,3,4,5,6,7,8,9+HVZ Verstärker S2)=24-27 Züge pro Stunde. Fies steigert die Betriebsqualität, da mehr Pufferzeiten und Zugfolgeabständezeiten entstehen. Die anderen S-Bahnen (S11,12,13,14) fahren über den Südring und ergänzen in der HVZ die Ausenäßte. Am Südring entsteht ein 5 Mknuten-Takt mit optimaler Umsteigeverbindung in Pasing und am Ostbahnhof zwischen den beiden Trassen. Eventuell kann man, wie es Vladimir 42 vorgeschlagen hat auch zusätzlich noch die 2. Stammstrecke bauen.
Um deinem zweiten angesprochenen Problem mit der Steigung zu antworten:
Eventuell kann man die Tunnelrampen schon vor der Donnerbergerbrücke ansetzten. Dann wäre die Steigung zum Hbf nicht so tief. Im Hbf sollten dann die Gleise in 7 Metern Tiefe liegen. Direkt hinter dem Hbf muss diese neue Strecke dann die Gleise der 1. Stammstrecke queren. Entweder drüber oder drunter. Dies müsste aber machbar sein. Am Marienhof kann man in ca. 15 Metern Tiefe halten, da sich die 1. Stammstrecke ja parallel befindet und nicht stört und nur die U3, U6 überquert werden muss. Und ab dem Marienhof halt man noch 2,2 km Platz, um aus den 15 Metern wieder an die Oberfläche zu gelangen.
Ich habe für die Stammstrecke nur die 9 Linien angenommen, die den Marienplatz anfahren. Die 4 über den Südring kommen noch hinzu.
In 7m Tiefe unter dem Hauptbahnhof liegen die Stammstrecke und die U4/U5. Dazwischen willst du den Bahnhof einfädeln. Beim Stachus 400m später musst du beide Linien kreuzen. Die U-Bahn liegt dort auf Ebene -5 das wären dann etwa 40m Tiefe.
Am Ostbahnhof planst du 300m ein, um die Fundamente und Kellergeschosse des ersten Gebäudes unterfahren zu können.
Am Hauptbahnhof ist sicherlich genügend Platz direkt unter der bisherigen Hauptgalle vorhanden. Vor allem unter den Gleisen 13 bis 23. Dort war ja ursprünglich mal München 21 geplant. Im weiteren Verlauf könnte man die 4 Gleise paralell zur 1. Stammstrecke führen und in ca. 7 Metern die U-Bahmgleise überqueren. Ab dem Marienplatz verläuft die Strecke dann weiter unter dem deutschen Museum und macht einen kleinen Bogen, sodass sich die Tunnelarmpe bereits auf dem Gelände des Ostbahnhofs befindet.
Das Problem ist, dass da wo du die U-Bahn Gleise in 7m Tiefe überqueren willst die Stammstrecke und einer der am meisten genutzen Umsteigepunkte ist. Da müsstest du deine Zeichnung ändern.
Im Ostbahnhof kannst du erst nach dem Ende der Bahnsteige und der Weiche nach unten gehen. Das erste Gebäude mit Keller und Fundament kommt nach 250m. Wenn man 25‰ Steigung einrechnet, kommt man auf maximal 10m Tiefe der Gleise. Die Oberleitung hängt in 5m Höhe+Aufhängun+Tunneldecke+Fundament+Keller wird extrem knapp.
Habe den Vorschlag jetzt nochmal angepasst (Streckenverlaund und Betrieb). Zu deiner Aussgae: Man kann ja auch einfach den Ostbahnhof etwas nach Osten verschieben.
Hast du auch die U9-Gleise berücksichtigt, die in Nord-Süd-Richtung unter die Haupthalle kommen sollen?
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Eine Verlegung des Ostbahnhofes wäre wohl erst im Raum Berg am Laim platztechnisch zu machen, der alte Rbf wird ja nicht mehr gebraucht und liegt brach. Allerdings geht dann natürlich die Umsteigebeziehung zur U5 verloren.
Ich weiß nicht, ob man den Bahnhof nicht auch Richtung Süden breiter machen könnte. Ich denke da an den Platz, wo ursprünglich die Verladerampe für Autozüge war. Und in Richtung Osten kann man ihn auch breit lassen, da man die Ortsgüteranlage ja nicht mehr zwangsläufig braucht und man die Bahnsteige ja da hinten etwas schmäler gestalten kann.
An die U9 habe ich schon gedacht. Weiß jedoch nicht, wo genau die unter der Haupthalle verlaufen soll. Eventuell müsste man diese dann halt eine Etage tiefer legen, sodass diese neben der U1, U2 verläuft. Direkt unter der Haupthalle scheint es mir schwierig, da sie ja dann die U4, U5 höhengleich kreuzen würde.
Ist vom Streckenverlauf jetzt zumindest theoretisch möglich.
Die U9 ist kein Problem, da sie wie die U1/U2 auf der gleichen Ebene liegt.
Die MVG hat ein gutes Video auf Youtube, bei dem man sieht wie die Stationen unter dem Hauptbahnhof liegen: https://www.youtube.com/watch?v=f-YnhPQgyA4
Zu deinen Vorteilen:
„Unnötig verschwendeter Platz wird aus der Platz herausgelegt (Bahnhofsvorfeld, Stellwerk, Bahnhofszuläufe mit Verzweigungen (Reduzierung auf 2 Röhren)“
Ich glaube niemand würde jetzt sagen, dass dieser Platz „unnötig“ verschwendet ist, denn für die betrieblichen Anforderungen wird eben dieses Gleisband benötigt.
„Ersetzung durch Grünflächen und Stadtentwicklung“
Prinzipiell wäre es auch möglich und genauso realistisch wie ein Neubau wie hier, Teile des Gleisbandes zu Überdeckeln und neue Parkanlagen zu errichten. Dadurch können auch neue Nord-Süd-Wegebeziehungen geschaffen werden.
„Durchmesserlinien werden geschaffen“
Naja, die kann man machen, muss man aber nicht. 😉
„Betriebswerke können sich im Osten und Westen der Stadt vergrößern“
Man muss im Osten ein neues Errichten, das würde ich eher als Nachteil ansehen.
„Maroder, heruntergekommener Bahnhof wird durch modernes, komfortables Drehkreuz ersetzt“
seeehr subjektiv. „Modernes Drehkreuz“ ist sehr dehnbar und immer konkret abhängig von Lage, Stadt und Menschen.
„Einrichten von Flughafenexpressen“
Meinst du damit die durchgebundenen Regionallinien zum Flughafen? Das sind ja wiederum so viele Linien, die sich im Takt überlagern, da finde ich das konkret im Rahmen der 2. Stammstrecke geplante Konzept deutlich sinnvoller!
„Trennungsbahnhöfe federn Verpätung ab“
Heute ist der Münchner Hbf der Trennungsbahnhof, abseits von Ostbahnhof-Hbf sind doch eigentlich alle Strecken weitestgehend separiert – sprich der jetzige Hbf ist der Trennungsbahnhof 😉
>Heute ist der Münchner Hbf der Trennungsbahnhof, abseits von Ostbahnhof-Hbf sind doch eigentlich alle Strecken weitestgehend separiert – sprich der jetzige Hbf ist der Trennungsbahnhof
Das kommt noch dazu. Abgesehen von den Südring-Strecken vom Ostbahnhof sowie Werdenfels- und Allgäubahn, die sich in Pasing vereinigen werden alle Zulaufstrecken unabhängig in den Hbf geführt.
Isartalbahn, Allgäu/Werdenfelsbahn, Augsburger Bahn, Ingolstädter Bahn, die Landshuter Strecke und die Südringgleise erreichen den Hbf als parallele, betrieblich unabhängige Strecken.
>Prinzipiell wäre es auch möglich und genauso realistisch wie ein Neubau wie hier, Teile des Gleisbandes zu Überdeckeln und neue Parkanlagen zu errichten. Dadurch können auch neue Nord-Süd-Wegebeziehungen geschaffen werden.
Unrealistisch, das Vorfeld verläuft teils ebenerdig, teils in Hochlage. Neue Wegebeziehungen sind aber trotzdem nicht unnötig, siehe dem gerade in Bau befindlichen Arnulfsteg sowie der geplanten „Umweltverbundröhre“ in Laim.