Beschreibung des Vorschlags
Für den Nutzen und die verkehrliche Bedeutung bitte den Vorschlag von Richard Vogler lesen, hier geht es allein um eine alternative Trassenführung, die keinen 20 Meter hohen hohen Damm und 35 Meter hohe Brücke mitten in Morschen erfordern. Aus Eisenbahn-Sicht und Umwelt-Sicht ist seine Lösung die optimalste, da sie den direkten Weg nimmt und auch lange mit der Bestandsstrecke gebündelt verläuft. Da die Trasse mit einem gigantischen Bauwerk mitten innerhalb des Ortes heutzutage jedoch kaum durchsetzbar wäre, ist mit dieser Alternativführung versucht worden, eine anwohnerfreundlichere Alternative zu finden.
Beschreibung:
Im Gegensatz zu allen bisher vorgestellten Varianten sieht dieser Vorschlag ein südliche Umgehung Morschens vor. Von Norden kommen wird dabei unmittelbar südlich des Wildsbergstunnels von der SFS höhengleich abgezweigt. Eine Überleitung auf das andere Streckengleis erfolgt dabei schon innerhalb des Tunnels, diese ist allerdings nur für 130 km/h zugelassen. Optional kann eine neue Überleitung nördlich des Wildbergtunnels mit einer durch die Schnellfahrweichen bedingte Streckenaufweitung ergänzt werden, um höhere Abzweiggeschwindigkeiten zu erreichen.
Als größtes Bauwerk ist eine neue Fuldatalbrücke erforderlich, die parallel zur bestehenden liegt und daher das Landschaftsbild kaum zusätzlich beeinträchtigen sollte. Dabei verliert die Strecke an Höhe mit einer Steigung von ca. 1,1% (5km Länge, 235-180=55m Höhe).
Nach Querung der Fulda wendet sich die Strecke leicht Richtung Osten bis sie etwa 380 m östlich der SFS im Tunnel verschwindet. Im Bereich der Homburger Straße verläuft die Strecke nochmal wieder oberirdisch und überquert dabei ebenfalls die Wichte auf einer kleinen Brücke. Weiter im Sinkflug folgt ein weiterer Tunnel bevor direkt im Anschluss die Fulda ein weiteres Mal überquert wird und die Strecke auf einem Damm Richtung Osten führt, bis sie in die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn mündet. Die Strecke sollte vom Radius mindestens 160 km/h ermöglichen und daher auch die Weichen darauf ausgerichtet sein. Östlich der Einmündung sollte die Kurve im Bereich Heinebach noch ein wenig aufgeweitet werden, sodass hier ebenfalls 160 km/h gefahren werden kann. Dadurch sind durchgehend hohe Geschwindigkeiten von Kassel bis kurz vor Rotenburg a.d.F. möglich.
Gefällt mir ziemlich gut!
Neigungsmäßig bist du sogar deutlich günstiger und liegst auf herkömmlichem Hauptbahnstandard: Erstens ist der Weg weiter, was der Höhengewinnung zugute kommt, und zweitens gehst du schon in 235m Höhe auf die SFS über; bei mir sind es nochmal 20 mehr, da die SFS im Wildsbergtunnel weiter ansteigt. Bedeutet: auf 5km Länge steigt deine Strecke von 180 auf 235m, also um 55m an, sind bei gleichmäßiger Steigung also 11 Promille.
im Tunnel gibt es übrigens schon eine Überleitstelle, die ließe sich direkt mitbenutzen. Auch ein Vorteil, bei mir würde sie nichts nützen.
Du brauchst natürlich eine zweite große Talbrücke, das wird der Kostentreiber sein. Ne Brücke hab ich zwar auch, die aber kürzer und niedriger ist; dafür ist mein Tunnel länger als deine beiden. Schwer zu sagen wie hoch da der Unterschied wäre.
Eine Option für höhenfreien Übergang gäbe es SFS-seitig hier nicht, FWN-seitig ginge das. Neben der Gefahr von Zugfolgeschäden drückt das auch auf die Abzweiggeschwindigkeit, die dann für Südfahrer bei maximal 130km/h läge. Schnellere Weichen brauchen wegen der Übergangsbögen seitlich mehr Platz als zwischen den Gleisen vorhanden ist; im Tunnel lässt sich der Gleisabstand nur unter sehr hohem Aufwand aufweiten, sodass diese Option ausfällt.
Andere Baustelle: Die FJN abzweigend zu führen halt ich verschleißtechnisch für ungünstig, da dort auch weiterhin deutlich mehr Züge unterwegs sein werden als auf der Spange. Da würd ich lieber nen Satz 160er Weichen springen lassen, die aufgrund weniger Beanspruchung dann deutlich länger halten.
Am Ende noch ein paar Hinweise noch zur Zeichnung: Die beiden mittleren Tunnelportale rück mal bitte näher an das Brückchen dran: das rechte bis ganz dran, das linke so 20-30m neben die Stromleitung (Höhe dort 210m). Das Brückchen selbst bis dahin verlängern. Das nördliche Tunnelportal liegt perfekt auf 220m Höhe, die Talbrücke müsste dann aber direkt anschließen. Sonst würd ich sagen sieht das ganz gut aus.
Freut mich, dass es dir gefällt!
Hatte noch keine Zeit, mir das mal bei Google Earth zu importieren, daher habe ich das erstmal alles nur bei G-Maps 3D mit Augenmaß gemacht. Aber danke für deine Hilfestellung, habe das mal angepasst.
Höhenfreie Einfädelung auf die SFS würde tatsächlich schwierig, aber nicht unmöglich. dafür müsste man ein paar Pfeiler der SFS-Brücke entfernen und ein weiteres Gleis drunterdurch führen, sähe dann ein bisschen ähnlich aus wie in der Saale-Aue. Denke aber dass höhengleich erstmal reicht und falls man in 50 Jahren merkt, dass doch nicht, muss man die Brücke evt. eh erneuern.
Weichenüberleitung SFS: Na dann muss man sich halt mit 130 km/h erstmal zufriedengeben, sonst vllt. irgendwann nördlich des Wildbergstunnels eine schnellere Überleitung mit Gleisaufweitung.
Weichenüberleitung FJN: Ja, das habe ich mir auch gedacht, dass das verschleißtechnisch ungünstiger ist, wusste nicht, in wie weit das überwiegt. Nehmen wir dann ein paar 160er Weichen.
> ein paar Pfeiler der SFS-Brücke entfernen
Naja, die Pfeiler stehen ja da nicht umsonst… Da kannste die Brücke neu bauen, wenn du das so machen willst.
> nördlich des Wildbergstunnels
… sind auch nur 500m bis zur nächsten Brücke. Das wird nicht reichen. Bestenfalls wäre denkbar, die Spange mit ner einfachen Kreuzungsweiche einzufädeln. Was für 160km/h abzweigend/kreuzend und 250 gerade eine recht gewagte Konstuktion werden würde, keine Ahnung ob sowas praktisch überhaupt geht.
„Naja, die Pfeiler stehen ja da nicht umsonst… Da kannste die Brücke neu bauen, wenn du das so machen willst.“
Das ist mit schon klar 😀 die Pfeiler sollten ja nicht ersatzlos entfallen, sondern durch überbrückende Doppelpfeiler ersetzt werden – oder durch eine Bogenspannbrücke wie bei der Saale-Elster-Aue. Das bei laufendem Betrieb durchzuführen würde natürlich ein wenig kompliziert, aber die Brücke könnte weiterbenutzt werden. Aber wie schon gesagt, ich gehe erstmal nicht davon aus, dass wir eine höhenfreie Ausfädelung brauchen und falls auf einmal doch unerwartete Verkehrsmengen hier lang laufen sollten, ist das auf jeden Fall eine sinnvolle Investition gewesen.
Kreuzungsweichen sind meines Wissens nur mit niedrigen Geschwindigkeiten befahrbar und werden bei neuen Bahnanlagen aufgrund des großen Verschleißes nicht mehr verplant und gebaut (Ausnahmen bestätigen die Regel). Ansonsten wäre die Frage, wie viel Platz in Länge und Breite für eine Überleitung mit Schnellfahrweiche benötigt wird und dementsprechend wie groß der bauliche Aufwand würde, um die Strecke auf der anschließenden Brücke ebenfalls aufzuweiten.
Hm, eine zweite parallele Fuldatalbrücke halte ich für komplett unrealistisch, ebenso ist der Radius der Kurve sehr eng. Selbst mit maximaler Überhöhung sind da nicht ganz 160km/h drin, meine ich. Also da finde ich Richards Variante noch besser.
Zustimmung bei der 2. Fuldabrücke (samt haariger Einfädelung), die Vmax sehe ich aber unproblematisch. Altmorschen – Bebra hat 130 km /h, mehr als 160 km/h sind da auch mittelfristig nicht notwendig. Entsprechend muss auch eine Verbindungskurve von der SFS nicht für 200 km/h oder noch mehr gebaut werden.
Gefallen würde mir eine kurze Strecke auch besser. Geht hier aber ja weniger darum, ob es einem gefällt, sondern mehr darum, inwiefern das durchsetzbar ist. Und das ist der Altmorschener Damm mit Bahnsteigüberdachung eher weniger.
Geschwindigkeitsmäßig habe ich jetzt nicht nachgemessen, denke aber dass das halbwegs hinkommen sollte mit 160 km/h, ein wenig könnte man den Bogen ggf. auch noch aufweiten. 160 km/h sollten dann aber auch durchgehenden auf der Bestandsstrecke bis kurz vor Rotenburg a.d.F. möglich sein.
Grundsätzlich hatte ich mir das auch so vorgestellt, aber ginge es vielleicht etwas weiter südlich? Dann könnte man die zusätzliche Brücke gegen einen etwas längeren Tunnel eintauschen, oder spricht etwas dagegen?
Weiter südlich stelle ich mir auch nicht viel besser vor. Da bräuchtest du einen ziemlich langen Tunnel und/oder recht engen Bogen. Natürlich vermindert das ein wenig die optischen und akustischen Problematiken, aber günstiger ist das auch nicht denke ich. Und vor allem wird es dann ein ziemlicher Umweg.