Beschreibung des Vorschlags
Dieses gewaltige Projekt umfasst eine viergleisige Strecke zwischen Siegburg und Wiesbaden mit jeweils zwei Gleisen für den Fernverkehr und den Güterverkehr, wodurch die bestehenden Strecken im Rheintal stark entlastet werden. Zwischen dem Tunnelportal Siegburg (Höhe ü. NN 80m) und dem Tunnelportal Wiesbaden (Höhe ü. NN 120m) werden zwei Tunnel mit einer Gesamtlänge von 105km gebaut. Der nördliche ist ca. 67,5km lang, der südliche 37,5km. Dazwischen liegt eine kurze Brücke über das Lahntal (Höhe über NN 120m). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250km/h (optional 300km/h) im Fernbahntunnel und 120km/h im Güterzugtunnel. Es gibt mehrere Überleitstellen.
Außerdem wird ein ca. 20km langer zweigleisiger Tunnel für den südlichen Anschluss von Bonn errichtet, der von der bis dort viergleisig linken Rheinstrecke abzweigt und den Rhein unterquert. Zum nördlichen und südlichen Anschluss von Koblenz werden die bestehenden Rheinbrücken und das Teilstück der linken Rheinstrecke um zwei Gleise erweitert. Es gibt auch jeweils eine Verbindungskurve zur rechten Rheinstrecke. Der nördliche Tunnel ist ca. 10km lang, die südlichen mit Abzweig ca. 20km, wozu zwei Brücken über das Lahntal kommen. Insgesamt müssen also ca. 260km zweigleisige Tunnel gebaut werden. Die abzweigenden Strecken sind immer für gemischten Verkehr (Fernverkehr und Güterverkehr) ausgelegt, sodass die Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 200km/h liegt. Ein Ausbau der anschließenden Bestandsstrecken ist sowohl im Norden (Siegburg) und Süden (Wiesbaden) erforderlich. Bei Wiesbaden schließt sich die NBS nach Frankfurt-Höchst an.
Zugangebot Fernverkehr (ICE)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[…]-München Hbf. (stündlich)
ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[…]-Basel (stündlich)
ICE Duisburg-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[…]-Stuttgart (zweistündlich)
ICE Essen-[…]-Köln Hbf.-Siegburg-Koblenz-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf (zweistündlich)
ICE Dortmund-[…]-Köln Hbf.-Mainz-[…]-München Hbf. (zweistündlich)
ICE Dortmund-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Düsseldorf-[…]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
ICE Aachen-[…]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich)
6 ICE-Züge pro Stunde und Richtung!
Fahrtzeiten Fernverkehr (ICE)
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. ohne Halt <60min
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Wiesbaden <75min
Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Frankfurt Flughafen <75min
Köln Hbf.-Siegburg <15min; Köln Hbf.-Bonn Hbf. <20min; Köln Hbf.-Koblenz <35min;
Köln Hbf.-Wiesbaden <50min; Köln Hbf.-Mainz <60min; Köln Hbf.-Frankfurt Flughafen <60min
Siegburg-Koblenz <20min; Siegburg-Wiesbaden <40min; Siegburg-Mainz <45min;
Siegburg-Frankfurt Flughafen <45min; Siegburg-Frankfurt Hbf. <50min
Bonn-Koblenz <25min; Bonn-Wiesbaden <45min; Bonn-Mainz <50min;
Bonn-Frankfurt Flughafen <55min; Bonn-Frankfurt Hbf. <60min
Koblenz-Wiesbaden <20min; Koblenz-Mainz <25min;
Koblenz-Frankfurt Flughafen <30min; Koblenz-Frankfurt Hbf. <35min
Wiesbaden-Mainz Hbf. <10min; Wiesbaden-Frankfurt Flughafen <15min; Wiesbaden-Frankfurt Hbf. <20min
Für den Güterverkehr: Ja, ja und nochmal ja! Ganz neu ist die Idee auch nicht, aber was für ein Durchbruch das wäre. Und was für eine Erlösung, gerade für die Anrainer der Rechten Rheinschiene. Wichtig wäre vielleicht noch ein Bypass für Mainz, um den Güterverkehr ohne das Nadelöhr Kaiserbrücke/Mainz Hbf auf die Rheintalbahn zu bekommen.
Personenverkehr: Sehr luxuriös. Es gibt ja schon eine SFS, auch wenn die etwas langsamer wäre als dein Tunnel. Sechs ICEs die Stunde passen da aber auch drauf. Da ist der PV-Tunnel auch sehr optimistisch denkend eigentlich nicht zu finanzieren. Nach Abzug des Güterverkehrs in den Tunnel hättest du zwischen Köln/Bonn und Rhein/Main drei (fast reine) Personenstrecken, die selbst für die Kernrelation schlechthin im deutschen Schienennetz ausreichen sollten. Der Fahrplan wird ja auch einfacher zu gestalten, da sich keine ICs und dicke Kohlebomber mehr ins Gehege kommen.
Es freut mich, dass sich jemand ernsthaft mit der Idee auseinandersetzt. Meine Idee, war die Lösung für den Güterverkehr mit dem Personenverkehr zu verbinden. Weitere Ausbauten sind natürlich nötig, aber die Auswirkungen hat man im gesamten EU-Korridor Rotterdam-Genua und das würde den Rahmen sprengen. Ich finde die SFS Köln-Rhein/Main nicht weitblickend gebaut. Man hat extra die neuen ICE 3 angeschafft, die aber auch schon bis zu 20 Jahre alt sind, und in 20-30 Jahren ausgemustert werden. Ich denke mal den ICE 4 wird man nicht auf die Achterbahn lassen, aber dazu gibt es von offizieller Seite nicht eindeutige Äußerungen. Zudem hat man Provinzbahnhöfe für Limburg und Montabaur gebaut, aber die viel wichtigeren Städte Wiesbaden und Bonn nicht richtig angebunden. Außerdem ist Koblenz ein wichtiger Knoten für die Mosel/Lahnachse. Ich weiß die Kosten sind hoch, aber der Nutzen ist es auch. Stattdessen werden anderswo Milliarden mehr oder weniger sinnlos ausgegeben. Ich finde es schon mal gut, dass die DB sich gegen eine Umfahrung von St. Goar und Oberwesel, die auch mindestens eine halbe Milliarde kosten würde, sträubt.
Ich finde eine ernsthafte und objektive Diskussion lohnt sich.
Du willst die SFS KRM also stillegen, lese ich das richtig.
Tut mir leid aber für so einen Unsinn finde ich einfach keine Worte mehr. Vielleicht sollte ich meinen Vorschlag mit dem Tunnel Stuttgart-Hannover (Für die, dies nicht gesehen haben, es gab in zeitweilig wirklich) wieder herstellen, denn das ist ähnlich sinnvoll. Die SFS Hannover-Würzburg ist auch schon ganz schön in die Jahre gekommen …
Ganz ehrlich. Du nervst nur mit deinen kurzen Troll-Kommentaren. Auf der SFS Hannover-Würzburg können aber sämtliche Züge fahren (Fernverkehr(IC+ICE1,2,3,4,T)+Güterverkehr)!
Und du glaubst es ist einfacher mit 120 km Tunnelstrecke das Streckennetz den Zügen anzupassen als andersherum die Züge dem Streckennetz … Alles klar.
Ich verabschiede mich hiermit aus dieser Diskussion und überlasse die Bühne den anderen, bezüglich des Personenverkehrs hatte zumindest noch niemand eine andere Meinung als ich.
Ich finde eine ernsthafte und objektive Diskussion lohnt sich.
Nein. Dort ist eine SFS. Punkt. Versuch lieber aus der alles rauszuholen was geht, z.B. eine Spange nach Bonn Hbf und eine bessere Nutzung der Spange nach Wiesbaden. Die Züge für diese SFS gibt es, es wurden gerade in den letzten Jahren nochmal 17 neue für Tempo 300 angeschafft. Und der ICE 4 wird auch darauf fahren dürfen. Übrigens stimmt es wirklich, in so einem langen Tunnel ist mehr als Tempo 250 nicht machbar aufgrund des Luftstaus. Heißt, über die bestehende SFS ist man sogar schneller.
Für den Güterverkehr braucht es keinen geraden Durchstich, bei Tempo 110-120 kann ich auch kurven fahren. Den Vorschlag über Gießen finde ich gut, hab ich mal durchgeschaut, sollte sich Platztechnisch größtenteils ausgehen. Gerne ein paar kurze Tunnel um dort Ortschaften zu umgehen.
In ein Milliardengrab noch mehr Geld reinschütten. Na klar. Über Gießen werden aber keine Züge fahren, weil es weiter und damit teurer für Güterzüge ist! Außerdem muss man da aufwendig Tunnelprofile erweitern oder neue Tunnel bauen, was auch teuer sein wird, aber das Problem nicht löst.
Ja genau… mal eben nen 130 km langen Tunnel mit 2 2-gleisigen Röhren und Abzweigen … bei parallel verlaufender SFS für 300 km/h … hab mir selten so ans Hirn gelangt … wie realitätsfremd ist das?!
Für den Güterverkehr kann man auch oberirdisch Kapazitäten durch neue Gleise schaffen. Muss ja nicht im Rheintal sein, kann auch über Gießen sein. Oder über die Altstrecke nach Limburg, dann NBS das Lahntal runter und dann im nördlichen Rheintal, wo Platz ist. Oder beides. Wie kurvig das ist ist egal, für Güterzüge reicht Vmax 110.
Und Personenverkehr?! Schonmal was von der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main gehört?! Wie unnötig ist das?! In so einem Tunnel kannst du aufgrund des Luftstaus 200, allerhöchstens 250 fahren, heißt über die bestehende SFS bist du etwa 10 Minuten schneller!!
AUA.
Auch wenn ich dir inhaltlich voll und ganz zustimme … übertreib halt deine Ausdrucksweise 😀
Ich finde eine solche Ausdrucksweise eher traurig 🙁
Sehr sinnvoll … Ich plane dann schon mal Basistunnel für Würzburg-Fulda, Erfurt-Bamberg, Ingolstadt-Nürnberg und natürlich auch Wolfsburg-Berlin, dort ist die Tunnelstrecke schon längst überfällig.
Abgemacht. Ich zeichne derweil einen von Stuttgart nach Hannover.
Mich erinnert dieser Vorschlag an den hier.
Haha, lustig. (Der Seilbahnvorschlag ist natürlich Trollerei.)
Ich möchte hier mal etwas in jonas‘ Bresche springen (außer, auch ich falle gerade auf Ironie herein). Er wäre ja nicht der Erste, der die Idee eines Mittelrheinbasistunnels äußert, zumindest für den Güterverkehr.
Die Rheinschiene war und ist die zentrale Achse im deutschen Schienennetz, als Verbindung der bevölkerungsreichsten Gegend (Köln/Rhein-Ruhr) mit dem wirtschaftlichen Zentrum der alten Bundesrepublik (Rhein-Main). Da wollen nicht nur Personen herumfahren, es gibt ja auch noch die vielen, vielen Güterzüge, die teils bis Rotterdam durchbrettern müssen.
Nun ist ein Vorschlag dieser Art etwas für die Kategorie „Vision“ und „Utopie“. Was ist eine Vision? Ein zwar mittelfristig schwer umsetzbares Konzept, das aber prinzipiell ein Problem lösen würde – entsprechend eignen sich solche Vorschläge wunderbar für eine Grundlagendiskussion.
Trotz der Entlastung durch die SFS sind die Rheinstrecken schon wieder an der Kapazität angelangt, die Linke Rheinstrecke gilt in bestimmten Abschnitten als überlastet. Wer schonmal auf den Strecken gefahren ist, weiß: ein viergleisiger Ausbau geht eigentlich nicht. Nun gab es hier schon Vorschläge, entweder Spangen von der SFS ins Rheintal zu schlagen (teuer, löst aber eigentlich keine Probleme da es keine echten neuen Kapaziäten schafft) oder eine dritte Achse irgendwie durch das zersiedelte Rheintal zu quetschen. Hier kann man gut auf die Neue Unterinntalbahn verweisen, die trotz deutlich großzügigeren oberirdischen Platz aus ökologischen Gründen im Tunnel gebaut wird – noch mehr oberirdischer Verkehr geht einfach nicht.
Der Basistunnel würde all diese Probleme umgehen, zumindest im Güterverkehr. Für die teils sehr langen Züge fehlen Ausweichmöglichkeiten, entsprechend kompliziert ist es, RE’s, den GV und mittelschnellen Fernverkehr unter einen Hut zu bekommen. Die bisherige Ausweiche der Wahl (Rechte Rheinstrecke) ist voll, und geht mit ihrem nächtlichen GV den Anwohnern ziemlich auf den Geist. Holt man den GV nun aus dem Rheintal heraus und schickt ihn störungsfrei durch den Tunnel, öffnen sich nicht nur massig Kapazitäten, auch die Fahrplangestaltung wird einfacher und die Anwohner dürfen ruhig schlafen. Auch ökologisch ist es zumindest etwas fragwürdig, welche Verkehrsmengen da durch teils als Naturpark ausgewiese Gelände geschickt wird.
Natürlich wäre es ein Gigaprojekt für viele Jahrzehnte und entsprechend teuer. Was Personenzüge in dem Tunnel machen sollen, verstehe ich auch nicht. Aber: es würde auch fundamental das große Nadelöhr im deutschen Schienenetz aufbrechen.
Für ein drittel vom Geld könnte man die Strecke Frankfurt-Gießen-Wetzlar-Hamm-Siegburg durchgehend 4-gleisig ausbauen, auf diese Weise dort 2 neue Gütergleise schaffen, zusätzlich die Strecke Frankfurt-Idstein-Limburg 4-gleisig Ausbauen, eine NBS Limburg-Andernach errichten und die Strecke Andernach-Bonn-Köln 4-gleisig ausbauen, und so nochmal 2 neue Gütergleise schaffen und zusätzlich sämtlichen Güterwagen Mitteleuropas neue Räder mit Scheibenbremsen verpassen, was die Lärmemmision um 60% verringert.
Kostenpunkt: Frankfurt-Gießen-Siegburg: 1 Milliarden
Frankfurt-Limburg: 0.75 Milliarden
Limburg-Andernach: 1 Milliarde
Andernach-Köln: 0.75 Milliarden
Umrüstung aller Güterwagen: 1,5 Milliarden
mach unterm Strich 5 Milliarden Investition. Der Tunnel ist so nicht unter 15 Milliarden zu haben.
Meine Alternative bietet die im Güterverkehr doppelt so viel Kapazität wie deine.
So einfach kann man das weder rechnen noch umsetzen.
Für eine Utopie halte ich es nicht, Vision passt besser. Es ist umsetzbar (siehe Brennerbasistunnel oder Gotthardbasistunnel in den Alpen!) und hat einen Nutzen. Das Inntal ist bei weitem nicht so eng wie das Rheintal. Das mit Personenzügen habe ich bei deinem anderen Kommentar versucht zu erläutern 😉
Für eine Utopie halte ich es nicht, Vision passt besser.
Spinnerei passt auch ganz gut.
siehe Brennerbasistunnel oder Gotthardbasistunnel in den Alpen!
Beide nur halb so lang und alternativlos, wenn man die Steigung nicht über 2% haben will. Taunus und Westerwald mit den Alpen zu vergleichen ist sehr weit hergeholt. Der ICE 4 Darf auf die SFS KRM! Was um alles in der Welt sollen Personenzüge in einem solchen Tunnel??
Dein Vorschlag tut einfach nur weh, und zwar sehr.
Deine Kommentare tun einfach nur sehr weh. Halb so lang? Schau dir meinen Vorschlag erstmal genau an! Es ist nicht ein Tunnel.
Diese 20-meter Lücke ändert gar nichts. Trotzdem ist es sehr weit hergeholt den Taunus mit den Alpen zu vergleichen. Hier gibt, es, wie von mir vorgeschlagen, oberirdische Alternativen mit geringer Steigung.
Unterinntalbahn: Gemeint war, dass auch schon bei großzügigeren Platzangebot eine Tunnellösung gewählt wurde.
Für Personenzüge sehe ich immer noch keinen Bedarf, zudem gibt es, wie ich unter fabis Kommentar geschrieben habe, auch noch andere Probleme. Zudem würden sich die Baukosten mehr als halbieren. Bonn und Koblenz sind natürlich durch die KRM-SFS gelackmeiert (keine Neuigkeit). Koblenz wäre schon geholfen, die Brexachtalbahn wieder in Betrieb zu nehmen, sodass per Verbindungskurve in Siershahn Regiozubringer Koblenz – Montabaur möglich wären (die Lahntalbahn zählt nicht, da in Limburg ja kein Anschluss zur SFS besteht). Das strukturstarke Bonn könnte tatsächlich mal für eine Verbindungsstrecke zur KRM interessant sein, wenn linksrheinisch wieder Platz ist.
Ich habe nicht gesagt dass der Tunnel nicht umsetzbar wäre, aber eben schwer umsetzbar. Die Baukosten wären auch für Deutschland eine Hausnummer, ingenierstechnisch stößt man schon rein durch die Länge in Neuland vor, und wenn schon auf einer Plattform voller Bahnfreunde das Thema so kontrovers aufgenommen wird, dann freue ich mich schon auf die öffentliche Debatte.
Ich habe den entsprechenden Vorschlag für Koblenz einmal hier gezeichnet.
Koblenz wäre damit eher nicht geholfen, da die Leute doch nicht im Regionalzug bis zu diesem Provinzbahnhof fahren wollen. Man muss sich vor Augen führen, dass 3 ICEs pro Stunde über die NBS und 1,5 ICs pro Stunde über die alte Strecke verkehren. Daran sieht man, wie wichtig es ist, diese Städte anzubinden.
Ich habe dir doch nie vorgeworfen, dass du gesagt hättest, der Tunnel sei nicht umsetzbar?! Ich schätze die Kosten mal grob auf 30-50 Mrd. €. Er hätte aber elementare Bedeutung für das gesamte deutsche und europäische Bahnnetz, noch deutlich wichtiger als der Gotthardbasistunnel oder der Brennerbasistunnel.
Dann hatte ich deinen Kommentar falsch verstanden, schon vergessen.
Natürlich wäre eine Regioanbindung von Koblenz nicht der große Durchbruch und eine Ideallösung. Wie ich bei dem Vorschlag geschrieben hatte, ist das eher am anderen Ende der Skala ein Minimalvorschlag, um die Situation für Koblenz zumindest etwas zu verbessern.
Danke für den interessanten Link zu dem Basistunnel und deinem sehr qualifizierten und informationsreichen Kommentar 🙂
Ein solcher Unsinn, wie der verlinkte Seilbahnvorschlag ist bei Linie Plus nicht erwünscht. Leider bin ich allerdings nur bei Linie Plus Extern als moderator dazu in der Lage unsinnige Vorschläge zu löschen, der Seilbahnvorchlag befindet sich aber bei Linie Plus Berlin, sonst wäre er jetzt nicht mehr da.
Ich bekomme immer wieder das Gefühl, dass man hier auch mehr löschen sollte. 🙁
Bei einer Länge von 105 km wäre auch bei einer geringen Neigung von 10 Promille, die für Güterzüge immer machbar sein muss, ein Höhenunterschied von 1050 m machbar! Es gibt daher keinen Grund die Strecke so durchgehend im Tunnel zu belassen. Ein paar elegante Kurven, um sich dem Gelände besser anzupassen, wären ebenfalls kein Problem, erst Recht nicht für den Güterverkehr.
Ein gerader Strich auf der Landkarte ist nicht das, was wir als Vorschläge haben wollen. Ich bin daher enttäuscht, dass gerade du, der sonst so fundierte Beiträge liefert, einen solchen Vorschlag macht.
Ich sehe mehr als einen geraden Strich. Es freut mich, dass du meine Beiträge sonst so fundiert findest. Das Problem ist das Höhenprofil. Der Westerwald und der Taunus sind Mittelgebirge mit vielen Höhenlagen um 400-600 Meter, getrennt durch das tief eingeschnittene Lahntal. Südlich von Siegburg und nördlich von Wiesbaden steigt das Relief stark an. Letztendlich hätte man sonst eine Berg- und Talfahrt so wie die SFS. Die bestehenden Rheinstrecken haben praktisch gar keine Neigung, was man auch an dem geringen Höhenunterschied zwischen Siegburg und Wiesbaden sieht. Man kann die ca. 400 Güterzüge aus dem Rheintal herausholen, wenn man eine ähnlich steigungsfreie und kurze Alternativstrecke hat.
Bei Trassierung des Tunnels ohne Steigung müssen die Rettungsstollen ziemlich tief werden.
Ein zweigleisiger Güterzugtunnel reicht aus, für den Personenverkehr wird keine weitere Strecke benötigt, erst Recht wenn auf der Rheinschiene wieder mehr Platz ist.
Dennoch hat Ulrich Conrad recht, eine nach Möglichkeit oberirdische Trasse ist aus Kostengründen zu befürworten, wobei klar ist, dass es ohne Tunnel nicht geht. Es wird sich aber vermutlich eher um die auch hier bereits vorgeschlagene Trassenbündelung mit der A61 handeln.
Naja, es gibt tiefere Rettungsstollen. Ich weiß nicht, in welchem Abstand die errichtet werden. Die müssten so um die 100m tief sein. Natürlich reicht die Kapazität der Rheinstrecken für Personenzüge bei einem Güterzugtunnel aus, nur es wäre zu langsam! Die A61 verläuft viel zu weit südwestlich. Die Kosten sind hoch, aber der Nutzen auch dementsprechend. Mit 6 ICEs pro Stunde und den Güterzügen hat man eine viel höhere Auslastung als die SFS Köln-Rhein/Main, die auch 6 Milliarden gekostet hat. Manchmal helfen auch ein paar kleine Lösungen, aber manchmal ist der große Wurf halt besser.
Die schnellen Fernzüge können die bestehende SFS nehmen, es gibt keinen Grund einen separaten Tunnel zu groben, nur damit die kleineren Großstädte an der Strecke auch noch eine schnelle Fernzuganbindung erhalten. Auch ließen sich weitere Züge Köln – Wiesbaden – Mainz über jene Neubaustrecke realisieren.
Da die Güterzüge nicht zwischen Frankfurt Hbf und Köln Hbf fahren, sondern eher zwischen Amsterdam und Genua, Eifeltor und Stuttgart, ist denen erst einmal ziemlich egal, ob sie 50 km weiter westlich oder östlich fahren.
Auf absehbare Zeit werden Köln Hbf, sofern man diesen nicht dauerhaft via Deutz Tief umfährt und insbesondere Bonn Hbf massive Kapazitätsengpässe darstellen. Da helfen auch deutlich ausgebaute Strecken nach Mainz bzw. Frankfurt nichts.
Moment, weder die ICE1,2,T noch die neue Baureihe ICE 4, die diese in den kommenden Jahren ersetzen wird, können die bestehende SFS nehmen. Wiesbaden und Bonn sind für dich also kleinere Großstädte. Sie gehören zu den 25 größten Städten Deutschlands. Bonn ist übrigens die größte deutsche Stadt ohne ICE-Taktverkehr! Koblenz und Mainz sind auch sehr wichtige Knoten zur Anbindung von Rheinland-Pfalz. Was für Städte sind eigentlich Montabaur und Limburg (Lahn) für dich? Da sollten niemals ICEs halten!
Du weißt schon, dass Güterzüge pro Tonnenkilometer bezahlt werden? Es macht daher schon einen Unterschied, ob die Züge Amsterdam-Genua jetzt über Siegen oder direkt fahren? Den Gotthardbasistunnel hat man doch auch sehr direkt und nicht als dreifachen Kehrtunnel gebaut? Natürlich ist allgemein ein Kapazitätsausbau im Bahnnetz nötig. Deutschland gibt pro Einwohner auch bei weitem nicht so viel Geld wie andere Länder für das System Schiene aus, was auch an der starken Autolobby (Dieselgate „hust hust“) liegt.
Der ICE 4 kann auf der KRM fahren. Und Bonn u d Koblenz mögen groß sein, aber nicht groß genug um humderte Kilometer Tunnel zu rechtfertigen. Wiesbaden und Mainz sind an die KRM angeschlossen.
Woher hast du deine Informationen dafür? Der ICE 4 hat keine Wirbelstrombremse, dürfte daher maximal 200km/h fahren, was jedoch ziemlich sinnlos angesichts der Vmax von 300km/h auf der Strecke, die der ICE 3 fährt, und der starken Steigungen, die zu Geschwindigkeitseinbrüchen führen, wäre. Durch die Bestelländerung ist dies überhaupt erst möglich geworden, da die zwölfteiligen Züge jetzt auch die erforderliche TSI-Klasse 1 haben. Die siebenteiligen werden die Strecke allerdings nicht benutzen können! Wie oft werden Wiesbaden und Mainz denn von der KRM aus bedient?!
Für den Güterverkehr fände ich diese Strecke auch ganz sinnvoll, da das rechte Rheintal einfach nur eine Katastrophe ist. Der Westerwald-Taunus Tunnel ist ja auch schon von offizieller Hand geplant, wie man hier lesen kann. Dort wird auch ein 118 Kilometer langer Tunnel gefordert, der als gerader Strich von St. Augustin nach Hocheim führt. So ähnlich hat Jonas das ja auch hier visualisiert. Den Abzweig bei Koblenz fände ich auch ganz schön, um gut auf die Moselstrecke zu gelangen. Allerdings denke ich, dass der nördliche Abzweig genügen würde.
Personenzüge würde auch ich nicht hier durchleiten. Man sollte den Tunnel aber so ausstatten, dass Personenzüge durchfahren können, um zügig reagieren zu können, wenn die KRM mal dicht sein sollte.
Ein Bau nach Parametern für den Personenverkehr würde das Projekt noch einmal deutlich aufwendiger machen. Brandschutz und Rettungsstollen müssen nicht für einen einsamen Triebfahrzeugführer, sondern für mehrere Hundert Fahrgäste ausgelegt werden, das Zugpersonal wohl auch entsprechend geschult werden.
Vermutlich wird es auch nicht jeder Fahrgast sonderlich behaglich finden, durch 100 Kilometer Tunnel zu fahren, schon allein aufgrund des Verlustes von Orientierung und Zeitgefühl.
Das war auch mein Gedanke, rein aus psychologischer Sicht würde ich auch eher kleinere kürzere Tunnelabschnitte befürworten, wenn es irgendwie geht. Vom Brandschutz und der Zugänglichkeit für Rettungskräfte mal ganz abgesehen.
Ja, aber seit wann planen Psychologen Bahnstrecken? Ich muss noch mal gucken, ob es anders geht, bin aber noch von dieser Variante überzeugt. Man kann kurz die Sicht auf das Lahntal genießen, falls das wichtig sein sollte.
Das alles ist aber kein K.o.-Kriterium. Natürlich ist es nicht einfach, aber man könnte der Welt mal in Zeiten von Elbphilharmonie, BER und Stuttgart 21 beweisen, was deutsche (Bau-)Ingenieurskunst ist. Ich habe schon häufiger auf der SFS Hannover-Würzburg festgestellt, dass man nach einer Zeit aufgrund der hellen Innenbeleuchtung gar nicht mehr genau feststellt, ob man in einem Tunnel ist oder nicht (außer wenn man rausguckt, das ist klar). Die Mehrheit ist sowieso am Ausruhen, Lesen oder Arbeiten am Laptop. Es wäre maximal eine halbe Stunde weitestgehend im Tunnel.
Naja aber du musst bedenken, dass lange Tunnel auf viele Menschen einen sehr erdrückenden und beängstigenden Effekt haben. Ich würde mich z.B. auch nicht wohlfühlen, wenn ich daran denke, wie weit das nächste Tageslicht entfernt ist. Aber gut, das ist eine andere Sache.
Generell habe ich zu wenig Ahnung von SFS und dem gesamtdeutschen Streckennetz um deinen Vorschlag auch wirklich angemessen kommentieren zu können. Was ich hier aber deutlich herauslese und auch schon oft gelesen habe, ist dass vor allem die Güterzüge eine Belastung für die Anwohner dort sind. Das kann ich verstehen, ich schlafe direkt an einer Bahnstrecke häufig mit offenem Fenster, an der ab 5:00 morgens Personenzüge fahren. Ich wache aber immer spätestens ab dem ersten Güterzug um kurz nach 9:00 auf, dabei ist der meist noch nicht mal so lang.
Ich denke, wenn man zumindest die Güterzüge aus dem Rheintal verbannen könnte wäre das schon ein großer Schritt und mit ein paar Personenzügen könnten die meisten Anwohner sicher auch gut leben. Da Güterverbindungen bekanntermaßen nicht die schnellste und direkteste Strecke brauchen, wäre ich auch eher einer GV-Ausweichstrecke angetan.
Ich finde ja die Pläne mehr GV auf die Schiene zu bringen durchaus zukunftsorientiert, nur dann benötigt man auch neue Infrastruktur in Form von Siedlungsumgehungen, macht man bei Straßen mit vielen LKW ja schließlich auch.
Der Tunnel ist aber der Topographie geschuldet. Wenn das alles so flach wie in Schleswig-Holstein wäre, bräuchte man ihn auch nicht. Die Strecke wäre die bedeutendste im gesamten deutschen ICE-Netz. Für die bestehende SFS hatte man eigentlich viel höhere Fahrgastzahlen erwartet, aber an der Anzahl der Züge sieht man auch, dass die Leute nicht in Montabaur oder Limburg, sondern in Bonn, Wiesbaden, Mainz oder um Koblenz wohnen!
Der Lärm allein rechtfertigt nicht unbedingt den Tunnel. Allerdings hätte man durch diese Strecke einen Kapazitätsausbau und Verkürzung der Strecke und damit der Fahrtzeit, was für Güterzüge nicht unbedingt so wichtig ist, aber wäre die Strecke da, würden sie sie wohl eher nehmen. Die Güterzüge zwischen Amsterdam und Genua fahren eben auch nicht über z.B. Kassel, weil es weiter und langsamer ist! Ortsumgehungen sind bei Straßen allerdings viel einfacher (auch aufgrund Steigung und Kurvenradius)
Das hatte ich auch schon gelesen. Meine Idee war es, das mit einer SFS und einer Anbindung aller Großstädte (nicht Montabaur oder Limburg, sondern Bonn, Koblenz, Wiesbaden, Mainz!!!!) zu verknüpfen. Teurer wäre das sicherlich, aber für den Güterverkehr, der sowieso in einer Krise ist, allein lohnt sich das nicht. Mit 6 ICEs pro Stunde hätte man schon eine doppelt so hohe Auslastung wie auf der 6 Milliarden teuren Achterbahn und könnte Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. weiter beschleunigen.
Doch, das würde sich für den GV lohnen. Wir liegen hier an der zentralen Verbindung Rotterdam-Genua, und die Rechte Rheinstrecke ist nicht grundlos am Ende. Der Güterverkehr soll zurück auf die Schiene, also muss man da auch investieren. Ist ja auch effektiver, als immer mehr LKWs auf den Autobahnen. Wenn es noch etwas größer sein soll: in der Mittelschweiz denkt man zur Zeit laut über eine „Güter-U-Bahn“ nach.
In der Krise ist in erster Linie DB Cargo, weil sie aufgrund hausgemachter Probleme immer weitere Marktanteile an die Konkurrenz verliert. Erst Recht mit der Überlegung einer Senkung der Trassenpreise für den Güterverkehr, dürfte die Nachfrage auf der Strecke noch massiv wachsen. Insbesondere dank Gotthard-Basistunnel, NBS Rhein-Neckar und der SFS zwischen Karlsruhe und Basel dürften andere Engpässe in dem Zeithorizont einer solchen Strecke entfallen, sodass eine Güterzugneubaustrecke einen sehr hohen Nutzen entfalten dürfte.
Köln-Rhein-Main war wirtschaftlich auch eine Fehlplanung, insbesondere da dort kein Güterverkehr fahren kann und die Energieverbräuche durch die Fahrweise enorm ins Geld gehen.
Danke, dass du mir zustimmst, dass die ICE3-Autobahn eine wirtschaftliche Fehlplanung (Kosten über 6 Milliarden) war. Natürlich braucht man erst eine Güterumgehung für das Rheintal, aber meine zugegebenerweise kühne Vision war es, die Personenzüge miteinzubeziehen. So hätte man so ziemlich den größtmöglichen Nutzen.
Man sehe mir nach, dass ich mich ansonsten um eine sehr sachliche Debatte bemühe, aber hier kann ich einfach nicht glauben, dass das jemand ernst meint.
Ein solches Projekt würde mindestens 16 Milliarden Euro verschlingen – eher mehr. (Gotthard-Basistunnel: 12 Milliarden)
Ok, was bekomme ich für deine mindestens 10 Milliarden?
Eine Neue SFS, parallel sur bestehenden, nur mit besseren Steigungswerten, so dass alle Züge dort fahren können
Mehr Kapazität als im Rheintal
Kein Schienenlärm im Rheintal
Darf ich dir einen Gegenvorschlag machen?
Beschaffung von 30 neuen Velaro D Triebzügen für die SFS KRM, Stückpreis 33 Millionen, Gesamtkosten also 1 Milliarde
Absenkung der rechten Rheinstrecke um 2 Meter auf ganzer Länge sowie schalldichte Einhausung auf ganzer Länge, geschätzt und aufgerundet etwa 3,5 Milliarden
Ausbau der linken Rheinstrecke:
3. Gleis + 200 km/h Mainz-Bingen 0,5 Milliarden
Aufbau von Überholmöglichkeiten + LZB für mehr Kapazität Bingen-Oberwesel 0,25 Milliarden
Tunnel Oberwesel-Hirzenach 1 Milliarde
Aufbau von Überholmöglichkeiten + LZB für mehr KapazitätHirzenach-Koblenz 0,25 Milliarden
3. Gleis Koblenz-Köln 1 Milliarde
Insgesamt liegen meine Schätzungen also bei 7,5 Milliarden, da durchaus Schätzfehler vorliegen können runde ich auf 10 Milliarden auf. Dafür habe ich ein Lösung mit dem selben Effekt wie dein 16-Milliarden Tunnel. Gut, Bonn und Koblenz haben bei mir nur eine ausgebaute linke Rheistrecke statt einer SFS, aber du wirst mir sicher zustimmen, dass diese beiden Städte alleine keine Mehrkosten von 6 Milliarden rechtfertigen.
Zu allen Schätzungen sei dazu gesagt, dass ich sehr zu deinen Gunsten geschätzt habe, eigentlich gehe ich bei deinem Projekt von Kosten aus, die über 16 Milliarden liegen, bei meinem Gegenvorschlag habe ich stets nach oben gerundet.
Wie du siehst: Ein solches Projekt ist aussichtslos.
Ich stimme zu.
Wie rechnest du?
„Ok, was bekomme ich für deine mindestens 10 Milliarden?
Eine Neue SFS, parallel sur bestehenden, nur mit besseren Steigungswerten, so dass alle Züge dort fahren können
Mehr Kapazität als im Rheintal
Kein Schienenlärm im Rheintal“
Nein, wie sollte das gehen?!
„Beschaffung von 30 neuen Velaro D Triebzügen für die SFS KRM, Stückpreis 33 Millionen, Gesamtkosten also 1 Milliarde“
Macht die DB nicht, der ICE 4 ist wirtschaftlicher (Einsatz auf der KRM ist fraglich aus technischen Gesichtspunkten)!
„Absenkung der rechten Rheinstrecke um 2 Meter auf ganzer Länge sowie schalldichte Einhausung auf ganzer Länge, geschätzt und aufgerundet etwa 3,5 Milliarden“
Das geht einfach nicht!
„3. Gleis + 200 km/h Mainz-Bingen 0,5 Milliarden
Aufbau von Überholmöglichkeiten + LZB für mehr Kapazität Bingen-Oberwesel 0,25 Milliarden
Tunnel Oberwesel-Hirzenach 1 Milliarde
Aufbau von Überholmöglichkeiten + LZB für mehr KapazitätHirzenach-Koblenz 0,25 Milliarden
3. Gleis Koblenz-Köln 1 Milliarde“
Auch nur schwer umsetzbar und löst nicht wirklich Probleme.
Vielleicht kostet dieses Projekt auch 20 oder 25 Milliarden (0,8% des deutschen BIP). Trotzdem ist es volkswirtschaftlich sinnvoll aufgrund des gigantischen Nutzens. Es ist das Kernstück im europäischen Schienenverkehr, das seinesgleichen sucht. Gotthard- oder Brennerbasistunnel sind da sogar unbedeutender.
Bitte beruhigt euch doch. Wenn ich das richtig sehe, versteht Ihr Euch schon richtig (das ist gut), habt blos verschiedene Meinungen zu dem Thema (auch das ist ok).
Ich denke, dass die meisten hier der Meinung sind, dass zwei Tunnel mit einer Gesamtlänge von über 100 Kilometern utopisch sind.
Zumal noch niemand erwähnt hat, dass Du (zumindest am Rand) einer Erdbebenzone bauen willst, siehe Grabenbruch der Oberrheinischen Tiefebene und die Karte der Erdbebenzonen in Deutschland.
Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich den Vorschlag nicht gut finde, obwohl ich für einen Ausbau des Mittelrheintals bin.
Warum baut man eine ICE Trasse parallel zur bestehenden Schnellfahrstrecke, die aufgrund ihrer Steigung ohnehin nicht für den Güterverkehr genutzt wird und Geschwindigkeiten von 300km/h ermöglicht?
Warum fängt eine Güterzugtrasse mitten in Wiesbaden an? Hat man da am Ende nicht mehr Lärmgeplagte als im Mittelrheintal?
Wie willst du 4 Gleise sinvoll anbinden insbesondere an die Hochbelasteten Knoten Frankfurt und Ruhrgebiet?
Warum sollen ausschließlich Tunnel gebaut werden? Reicht nicht einfach eine Trasse an der Autobahn oder Lärmschutzwände in der nähe von Ortschaften? Muss man wirklich die 5 Dörfer mitten im Taunus so sehr vor Lärm schützen?
Was sollen die Anbindungen ans Mittelrheintal? Will man den Verkehr komplett aus dem Mittelrheintal verbannen und 4 Gleise für ein paar Regionalzüge unterhalten?
Für mich ist die Strecke ein undurchdachter Strich in der Landschaft. Ich denke, dass eine Güterzugtrasse weitestgehend parallel zur SFS und Autobahn mit geringeren Steigungen als die SFS billiger und wirtschftlicher wäre und fast im gleichem Maße Lärmschutz bietet.
Zustimmung im allerhöchsten Maße. Wurde für den BWVP 2030 schonmal angemeldet, die Prüfer haben aber ein KNV von <0,5 errechnet und das daher abgelehnt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das KNV auf >1 steigen soll, wenn man dem Tunnel noch zwei zusätzliche SFS-Gleise hinzufügt, obwohl im selben Korridor schon eine SFS ist.
Was genau soll eigentlich mit der KRM passieren wenn dieser Tunnel fertig ist? Ein Stündlicher RE Köln – Siegburg – Montabaur – Limburg – Frankfurt vielleicht? Oder glaubst du dass man die 6 Milliarden Euro Baukosten auf magische Weise zurück bekommt wenn man die Strecke nicht mehr Nutzt? Was soll für den Personenverkehr eigentlich der Zeitvorteil sein? Ich glaube ehrlich gesagt, gar keiner, in allen so langen Tunneln sind reuzierte Höchstgeschwindigkeiten (Seikantunnel. 210 km/h, Eurotunnel: 160 km/h, GTB: 200 km/h). Im Brennerbasistunnel sollen die ETR 610 angeblich 250 fahren dürfen, sicher ist man sich aber auch da noch nicht. Aber bei einem so langen Tunnel, noch dazu mit 2 Gleisenn in einer Röhre, hast du sicherlich keine Vmax von 300. Also wäre deine Personenzugröhre sogar langsamer als die KRM und somit nur für Bonn und Koblenz gut. Und du siehst wohl selbst, dass für diese beiden Städte eine solche Baumaßnahme völlig übertrieben ist. Für Bonn kann man gerne über eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und KRM nachdenken, für Koblenz (gerade mal 113.000 Einwohner!) ist eine Anbindung mit stündlichem ICE übers linke Rheintal mehr als ausreichend, viele Städte der selben Größenordnung können von einer solchen Anbinsung nur Träumen.
Zum Gütertunnel kannn ich nur sagen, dass man das auch oberirdisch hinbekommt, gibt da ganz gute Pläne parallel zur A61. Nicht vergessen, Auch wenn eine solche Strecke nur 1,25% Steigung haben kann, so muss sie allerdings nur für 120 km/h ausgelegt sein und kann entsprechende Kurvenradien haben. Ein solcher Tunnel ist aberwitzig.
Zudem weise ich nochmal darauf hin:
Wurde für den BWVP 2030 schonmal angemeldet, die Prüfer haben aber ein KNV von <0,5 errechnet und das daher abgelehnt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das KNV auf >1 steigen soll, wenn man dem Tunnel noch zwei zusätzliche SFS-Gleise hinzufügt, obwohl im selben Korridor schon eine SFS ist.
Das weiß ich noch nicht genau. Allerdings wird das einzige Fahrzeug, das auf der Strecke fahren kann (ICE 3), wenn der Tunnel fertig würde, schon ausgemustert sein. Die SFS ist eine gigantische Fehlplanung, wie mir sogar ein DB Netz – Mitarbeiter bescheinigte. Die Geschwindigkeit im Eurotunnel und auch im Gotthard- oder im noch nicht fertiggestellten Brennerbasistunnel liegt wohl nur bei 160 oder 200km/h, damit dort mehr Güterzüge fahren können. In letzten beiden sind aber 250km/h möglich! Einröhrige Tunnels könnte man auch bauen.
An Bonn und vor allem Koblenz hängt aber auch noch eine große Region (z.B. das nördliche Rheinland-Pfalz). Dagegen erreicht man in Montabaur und Limburg fast gar nichts (in letzerem auch, weil am Bahnhof keine Regionalzüge halten)! Es ist wie gesagt eine kühne Vision, aber trotzdem hätte man einen riesigen Nutzen. Wenn Deutschland so wie die Schweiz in den Gotthardtunnel 2% des BIP investieren würde, könnte man dieses Jahrhundertbauwerk errichten. Die Schweizer haben schlau wie sie sind keine 4%-Rennbahn für Fernzüge und auch keine kurvenreiche Güterbahn errichtet, sondern den großen Wurf mit dem Basistunnel gewagt.
Die KNV-Berechnung sollte so oder so überarbeitet werden. Da wird bei politischem Willen einiges schöngerechnet, was man auch an dem VDE 8 sieht, wo teilweise das 6-fache an Zügen prognostiziert wurde, wie sie heute fahren!
Übrigens: Über die linke Rheinstrecke wird, obwohl sie deutlich langsamer ist, noch ca. ein Viertel des Gesamtfernverkehrs Rhein/Ruhr-Rhein/Main abgewickelt (an Fahrgastzahlen). Es gibt wohl doch Leute, die nicht über die SFS fahren wollen!
ICs sind günstiger als ICEs – wer nicht die schnellstmögliche Verbindung braucht, spart mit den linksrheinischen ICs viel Geld. Bin vor nicht allzu langer Zeit München – Bonn per Bummel-IC ohne Zeitdruck für 41,50€ 1. Klasse gefahren, im KRM-ICE ein schlechter Witz.
Und es gibt Menschen in Koblenz und Bonn, die vor der Haustür in den Zug einsteigen wollen. Koblenz lässt sich kaum zu einem, sagen wir, halbwegs erträglichen KNF lösen, für eine KRM-Spange nach Bonn wäre ich aber mehr als offen.
Die ICs haben im Rheintal durch Halte in Bingen, Remagen und Anderach inzwischen eh eher die Rolle des alten InterRegio übernommen und sind nicht mehr die Premiumverbindungen via Lorelei in die Bundeshauptstadt, die sie mal waren.