Beschreibung des Vorschlags
Grundsatzidee und Bedarf
Die Erschließung der äußeren Stadtteile ist in Mannheim den bestehenden Buslinien überlassen, die die Fahrgäste an den Außenästen der Stadtbahn aufnehmen und innerhalb der Bezirke verteilen. Die Verteilung der Fahrgäste in die Fläche funktioniert in diesem System gut.
Für einen Wechsel in einen Nachbarbezirk (zum Beispiel von Vogelstang nach Feudenheim), oder in weiter entfernte äußere Stadtteile, ist das heutige System nur bedingt geeignet. Immer wieder ergeben sich größere Umwege, da das Netz derzeit in seiner Funktion auf das Stadtzentrum ausgerichtet ist.
Dies macht sich an der Auslastung der Buslinie 50 bemerkbar. Diese Linie erfüllt die Funktion des Ringschlusses der äußeren Stadtbezirke. Sie ist die Buslinie mit der höchsten Frequentierung und durch ihre hohen Fahrgastzahlen und ihren langen Verlauf sehr anfällig für Verspätungen, die sich nur schwer ausbügeln lassen.
In ihrer Ausbaustrategie 2030 strebt die rnv langfristig eine ringartige Erschließung des Stadtrandes an, beispielsweise durch eine Stadtbahnlinie. Deren Umsetzung gestaltet sich denkbar anspruchsvoll. Die Stadt unterscheidet sich im Norden und Süden strukturell stark voneinander: Im südlichen Bereich der Stadt werden große Kunstbauwerke zur Überwindung des Rangierbahnhofes und des Neckars notwendig. Im Norden der Stadt sind Bezirke teils historisch gewachsen, weisen altstadtähnliche Zentren auf und sind oft durch Felder und Parks umgeben und damit wie Dörfer in sich geschlossen.
Für diese Rahmenbedingungen ist ein Bussystem deutlich einfacher und kostengünstiger umsetzbar.
Konzept
Mein Konzept sieht ein Schnellbus-System vor, welches sich bereits im äußeren Erscheinungsbild auf den ersten Blick von den normalen Stadtbuslinien unterscheidet. Dies schlägt sich auf Fahrzeuggestaltung und Haltestellengestaltung nieder. Insgesamt strahlt das System Vertrauen und Verlässlichkeit durch besondere Infrastruktur aus, die ausschließlich diesem „Metrobus“ und den dortigen Anschlussverkehren dient.
Das Metrobusnetz dient nicht der Erschließung der Fläche. Diese Aufgabe bleibt weiterhin den Stadtbuslinien überlassen. Der Metrobus verteilt die Fahrgäste auf klaren Linien mit hoher Geschwindigkeit durch wenige Haltestellen innerhalb des Stadtrandes. Haltestellen gibt es an sinnvollen Orten wie Stadtteilzentren oder Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln.
Haltestellen und Fahrzeuge werden nach einem eigens dafür entwickelten Konzept gestaltet, welches das Ziel und den Fahrtverlauf des Fahrzeugs bereits an der äußeren Gestaltung erkennen lässt und somit analog zum „Schienenbonus“ der Straßenbahnen eine besondere Verlässlichkeit und Vertrauen in das System gewinnen lässt.
Fahrzeugeinsatz
Zum Einsatz kommen große Gelenkbusse wie Capacity- oder Doppelgelenkbusse mit hoher Türanzahl, besonderer Innenausstattung und speziell für den Metrobus entwickelter Lackierung.
Fahrtverlauf der Linie M1
Die Linie orientiert sich in ihrem groben Verlauf an der Linie 50. Sie erschließt die äußeren Stadtteile in einem Außenring und befährt dabei Hauptstraßen, die eine hohe Geschwindigkeit erlauben.
Es gibt Umsteigepunkte zu allen Stadtbahnlinien, die somit an den Außenästen miteinander verknüpft werden.
Der Vorteil für den Fahrgast liegt in der Geschwindigkeit, in der auch hohe Distanzen schnell überwunden werden. Damit wird der ÖPNV zu einer Alternative zum Individualverkehr auch in Relationen, die sich nicht auf das Stadtzentrum konzentrieren.
Die Straßenzüge in Mannheim mit der höchsten PKW Dichte, deren keine Stadtbahnstrecke folgt, sind die B38A sowie die Waldstraße. Es ist also sinnhaft, die Fahrgastbeförderung entlang dieser Achsen zu konzentrieren.
Die Linie M1 startet an der Endhaltestelle Sandhofen, durchfährt die Domstiftstraße und die Frankenthaler Straße und trifft an der Haltestelle „Waldhof Nord“ auf die Stadtbahnlinie 1. Im weiteren Verlauf folgt sie der Waldstraße in ihrem ganzen Verlauf und hält dort an den Haltestellen „Waldstraße“, „Hermann-Gutzmann-Schule“ und „Sonnenschein“. An den Stadtbahnhaltestellen „Bensheimer Straße“ und „Vogelstang West“, sowie unterhalb der Wallstadter Straße entstehen neue Umstiegsstationen.
Entlang der Siebenbürgerstraße fährt die Linie zur Endhaltestelle „Feudenheim“, durchquert den Stadtteil und befährt anschließend die B38A über die Haltestellen „Neuostheim“ und „SAP Arena S-Bahnhof“ bis sie diese in Casterfeld wieder verlässt und an der Dannstadter Straße ihre Endhaltestelle erreicht.
Haltestellen
Um die Fahrgäste schnellstmöglich innerhalb der Stadtbezirke zu verteilen, sind Haltestellen nur in Stadtteilzentren angegliedert, die ohne Umwege angefahren werden können, oder an Orten, an denen ein Umstieg zu anderen Linien sinnvoll angelegt werden kann. Durch den klaren Verlauf ergeben sich neue Umstiegsorte, die teilweise aufwändig angelegt werden müssen.
Sandhofen
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der Erschließung von Sandhofen, der nördlichen Schönau, sowie den Märkten am IKEA.
Waldhof Nord
Im begrünten Bereich zwischen der Walter-Pahl-Brücke und der Stadtbahnstation „Waldhof Nord“, indem sich die ehemalige Bushaltestelle der Linie 55 befrindet, wird der Bussteig in Richtung Casterfeld angelegt. Der Bussteig in die Gegenrichtung entsteht am Brückenkopf, direkt vor dem Treppenabgang. Die Haltestelle wird durch Rampen barrierefrei an die Sonderburger Straße und die Bahnsteige der Linie 1 angebunden. Dies entsteht im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Stadtbahnstation.
Der Halt dient der Erschließung der südlichen Schönausiedlung, der sonderburger Straße, sowie dem Bahnhof Waldhof.
Waldstraße
Die Stadtbahnstation wird in beiden Richtungen asphaltiert und erhält Ein- und Ausfahrten für den Metrobus. Somit ist ein barrierefreier Umstieg zur Stadtbahn möglich.
Der Halt dient der Erschließung des Stadtteilzentrums Waldhof, sowie der Gartenstadt.
Hermann-Gutzmann-Schule
Die Haltebuchten der Buslinie 53 werden auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linie 53 hält im hinteren Bereich. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des Speckweggebiets, sowie des Karlsterns.
Sonnenschein
Die Haltebucht der Buslinien 53 und 55 in Richtung Casterfeld wird auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linien 53/55 halten im hinteren Bereich. In Richtung Sandhofen entsteht ein zweiter Bussteig für die Buslinien 53/55 rechts auf der Grünfläche, die bestehende Haltebucht wird dem Metrobus überlassen. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des westlichen Käfertals und bietet Umstiege in viele Richtungen an.
Bensheimer Straße
Die Bussteige für den Metrobus entstehen aus dem Gehweg der Brücke, die die Gleise der Linie 5 überquert. Dieser wird auf Einstiegshöhe der Fahrzeuge angehoben und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Der Umstieg zur Stadtbahn erfolgt über Treppenabhänge und Aufzüge.
Der Halt dient der Erschließung von Franklin, des Käfertaler Bahnhofs, sowie des Rhein-Neckar-Zentrums und Viernheim.
Vogelstang West
Der Bussteig inkl. Haltebucht in Richtung Casterfeld entsteht rechts auf dem aufgeschütteten Grünstreifen neben der Fahrbahn. Der Bussteig in Richtung Sandhofen entsteht auf dem Grünstreifen zwischen der Fahrbahn und den Gleisen der Linie 7. Der Bussteig wird direkt an den Bahnsteig in Richtung Kiesäcker angeschlossen. Des Weiteren entstehen Rampen zu den tiefer liegenden Gleisen der Linie 5A.
Der Halt dient der Erschließung von Vogelstang, Taylor und Im Rott.
Mudauer Ring
Die Haltestelle entsteht unterhalb der Brücke „Osterburker Straße“. Auf der Brücke entsteht eine neue Haltestelle für die Linie 57, die diese überquert. Die beiden Bussteige werden jeweils mit einer Fußgängerampel miteinander verbunden. Die oberen und unteren Bussteige werden mit Rampen verbunden.
Der Halt dient der Erschließung von Wallstadt Süd/ und -Mitte, sowie des nördlichen Feudenheims.
Feudenheim
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der inneren Erschließung von Feudenheim und Ilvesheim.
Neuostheim
Die Bussteige entstehen auf der Carlo-Schmid-Brücke oberhalb der Wendeschleife der Stadtbahnlinie 6. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige entstehen am Fahrbahnrand und ziehen sich bis auf die dreieckigen Plattformen der angedachten Ausfahrtsspuren und können somit viele umsteigende Fahrgäste aufnehmen.
Die Haltestelle wird mit Treppenabgängen und Aufzügen an die darunterliegende Stadtbahnstation angeschlossen.
Der Umweg zu den Busteigen für den Metrobus entfällt, somit können vier Minuten Fahrzeit eingespart werden.
Der Halt dient der Erschließung von Neuostheim, Eastside und der dualen Hochschule.
SAP Arena S-Bahnhof
Die Bussteige entstehen auf der Brücke, die den Rangierbahnhof überquert, oberhalb des S-Bahnhofs. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige werden als Stahlkonstruktion auf Stützen an die Brücke angebaut und nehmen die Treppenabgänge sowie die Aufzugsanlage auf. Unterhalb der Brücke münden die Treppenabgänge direkt in den Bahnsteig der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof.
Der Halt dient dem Umstieg zum Netz der S-Bahn und in Richtung Heidelberg.
Dannstadter Straße
Die Haltebucht entsteht am rechten Fahrbahnrand der Casterfeldstraße in Richtung Neckarau. Hierfür entfallen vier Parkplätze. Am Ende der Haltebucht schließt sich ein Fußgängerüberweg mit Ampelanlage an, die einerseits den Fahrgästen ein barrierefreies Überqueren ermöglicht, andererseits dem Metrobus ein Abfahren vor dem Individualverkehr ermöglicht. Hinter der Haltestelle entsteht eine Wendeanlage über die Stadtbahngleise, um in die Gegenrichtung fahren zu können. Dieser steht auch dem Individualverkehr zur Verfügung. Die Haltestelle der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Der Halt dient der Erschließung von Rheinau, Casterfeld und Mallau.
Betrieb
Um den Fahrgästen ein möglichst attraktives Angebot zu bereiten, orientiert sich die Bedienung an der Stadtbahn und wird auch mit deren Linienbreite im Netzplan dargestellt. Der 10-Minuten-Takt startet gegen 6 Uhr und endet gegen 21 Uhr. In den Schwachverkehrszeiten wird zunächst ein 20-Minuten-Takt angeboten, nachts ein Stundentakt.
Die Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle beträgt 35 Minuten. Um die Linie zu betreiben werden acht Umläufe, also acht Fahrzeuge benötigt.
Verbesserungen für den Fahrgast
Durch direktere Wege und hohe Geschwindigkeit entstehen für den Fahrgast spürbar kürzere Reisezeiten. Besonders positive Beispiele sind folgende:
Waldstraße – Neuostheim verkürzt sich von 38 Minuten (L4 + L6) auf 20 Minuten (ohne Umstieg)
Hessische Straße – Wallstadt Mitte verkürzt sich von 40 Minuten (L4 + L2 + L57) auf 19 Minuten (L4 + M1 + L57)
Kasseler Straße – Vogelstang Zentrum verkürzt sich von 39 Minuten (L53 + L45 + L7) auf 19 Minuten (L53 + M1 + L7)
Schönau – Käfertal Bf verkürzt sich von 29 Minuten (L50 + L5) auf 20 Minuten (L1+M1+L5)
Vogelstang West/Im Rott – Feudenheim verkürzt sich von 20 Minuten (L7 + L2) auf 7 Minuten (L7 + M1)
Schönausiedlung – Waldstraße verkürzt sich von 21 Minuten (L1 + L45 + L4) auf 8 Minuten (L1 + M1)
Die Fahrzeiten sind die reine Fahrzeit +20 Sekunden Aufenthalt an Haltestellen, wie sie die rnv selbst zum Errechnen der Fahrpläne annimmt. Bei Umstiegszeiten von- und zum Metrobus bin ich von 5 Minuten ausgegangen, da dies der mittlere Wert im 10-Minuten-Takt ist. Rechnet man optimistisch und geht von günstigen Umstiegszeiten aus, könnte man je nach Verbindung nochmal bis zu vier Minuten abziehen. Das ergäbe auf der Relation Schönau-Waldhof zB eine Verkürzung von 21 auf 3 Minuten.
Dazu kommt als psychologischer Effekt die Gewissheit, direktere Wege zu fahren und keine überflüssigen Umwege in Kauf nehmen zu müssen, wie sie das derzeitige Netz vorgeben.
Fazit
Ich selbst bin begeistert von dieser Idee und halte sie für die wichtigste Verbesserung im derzeitigen Netz der rnv.
Selbstverständlich lässt sich das System auch auf Ludwigshafen übertragen. Mit der Linie 80 ging die rnv bereits einen richtigen Schritt in Richtung direkter Wege ohne das Durchqueren der Innenstadt.