Beschreibung des Vorschlags
Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys.
Bauliche Investitonen (Minimalaufwand):
- Reaktivierung Kanonenbahn (Treysa – Malsfeld)
- Elektrifizierung Lahntalbahn (Koblenz – Wetzlar)
Beide Projekte sind natürlich für den Regionalverkehr nutzbar, und können auch unter diesem Hintergrund gebaut werden. Bereits angedachte Projekte wie der Ausbau der Siegstrecke habe ich jetzt bewusst nicht erwähnt.
Treysa – Malsfeld kann auch unter Berücksichtigung der Güterumgehung von Kassel umgesetzt werden, Kassel selbst bietet sich für eine RT-Verlängerung nach Homberg (Etze) an.
Linien
IC1 Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Au (Sieg) – Siegen Hbf – Haiger – Wetzlar – Gießen – Marburg – Treysa – Homberg (Etze) – Bebra – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Naumburg (Saale) Hbf – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden Neustadt – Dresden Hbf
IC2 (Gare Lëtzebuerg – Trier Hbf – Bullay –) Koblenz Hbf – Limburg (Lahn) – Wetzlar – Gießen – Marburg – Treysa – Homberg (Etze) – Bebra – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Weimar – Naumburg (Saale) Hbf – Leipzig Hbf – Eilenburg – Falkenberg/Elster – Doberlug-Kirchhain – Cottbus Hbf
Problem: Auf dem zentralen Abschnitt (Gießen – Bebra) kann unter keinerlei Umständen ein dichterer Takt als zwei Stunden angeboten werden, die lokale Nachfrage fehlt schlicht – auch wenn in Gießen oder der Universitätsstadt Marburg sicher Potenzial vorhanden ist. Das völlig abgehänte Bebra darf sich auch freuen. Da ich die vier Außenäste aber ebenfalls zweistündlich bedienen möchte, muss im Mittelteil entweder vereinigt gefahren werden, oder die vier Außenäste werden nur vierstündlich bedient – dann mit anderen Linien auf zwei Stunden verdichtet. Koblenz – Luxemburg kann z.b. die eh angedachte Verlängerung des IC35 (Koblenz – Köln – Norddeich) übernehmen, die Leistungen von Erfurt nach Cottbus und Dresden auch eine Sekundärlinie über Bad Sulza und Weißenfels übernehmen.
Bebra kann zusätzlich von einzelnen Zügen angesteuert werden. Weitere Halte (Wildeck, Cochem, Wurzen…) sind möglich.
Damit werden einige akut unterversorgte Strecken ins Fernnetz aufgenommen (Moselstrecke, Lahntalbahn, Siegstrecke), eine neue Querung durch Deutschland zu schaffen, und Cottbus und Dresden z.b. besser an den Schnellverkehr auf der VDE8 angeschlossen.
Dein zweiter Zug ist eigenwirtschaftlich sicherlich nicht zu betreiben, grundsätzlich aber sind beide sinnvoll.
Die Findung geeigneten Rollmaterials gestaltet sich schwierig. Grundsätzlich wäre das wohl ein sehr sinnvoller Einsatzort für die Doppelstock-Intercity, wäre da nicht die SFS Leipzig–Erfurt. Diese benötigt obendrein auch noch ETCS, wodurch sich auch die klassischen Intercity schwieriger gestalten. Von daher wäre wohl eine Führung über Weimar und Weißenfels realistischer, auch wenn ich den Reiz, möglichst schnell gen Osten zu kommen, gut nachvollziehen kann. Bei einer Führung über die Altstrecke wäre das auf jeden Fall eine perfekte Strecke für die Dosto-ICs, da dann eh nur auf kurzen Abschnitten mehr als 160 möglich wären.
Für Zug 1 wäre der ICE T geeignet (bleibt die Frage wo die nötigen Züge herkommen)
Köln-Siegburg sind 200 km/h, Eisenach-Erfurt sind 200 km/h, Leipzig-Riesa sind 200 km/h und Erfurt-Leipzig ist NBS. Dazwischen macht sich die Neigetechnik gut.
Okay, Neigetechnik könnte wirklich ganz nett sein, aber eine so periphere Linienführung ist niemals als ICE zu rechtfertigen. Der IC wird zunehmend in die Rolle des früheren IR gedrängt. Das macht auch Sinn. Ein ICE ist dann aber doch was ziemlich anderes.
Im Grunde wäre es aber sowieso besser, aus einigen ICE-T-Triebzügen vielleicht den IC zu machen, als der er ursprünglich vorgesehen war; zum Beispiel auch im Hinblick auf die Linie Stralsund–Gießen–Karlsruhe, die bald von ICE T bedient werden soll. Spätestens südlich von Göttingen ist die Linie nämlich einfach nur eine IC-Linie und sollte dementsprechend tarifiert werden.
Klar, vom Tarif her bin ich voll bei dir. Da ist das ein IC. Aber das Fahrzeug heißt nunmal ICE T, und es scheint mir dafür von dem was es kann geeignet. Kann man ja trotzdem IC draufschreiben.
Bin mir recht sicher dass die Dosto-ICs ETCS können, zumindest die Hardware dazu dürfte an Bord sein.
Aber das nur nebenbei… auf diesen Partisanenbahnen kommste ohne Neigetechnik wohl überhaupt nicht vom Fleck, wie lang soll das sonst dauern von einem Ende der Republik ans andere?
Strom müsste auch drüber. Alles in allem schon recht happig für einen Zug alle 2 Stunden, der aller Wahrscheinlichkeit nach auch eher selten brechend voll werden würde. . Also ich seh da eher schwarz.
Strom habe ich erwähnt, Neigetechnik – wäre schon wieder mehr Geld, was Gift für die Verbindung wäre.
Ich habe nun die VDE 8.2 mit der Altstrecke ersetzt, Halte in Naumburg und Weimar (für Jena).
160-200 km/h, evtl. mit Neigetechnik. Allerdings tauglich zum kuppeln, was die Dosto-ICs wieder erschwert. Und etwas, was nicht sofort „ICE“ schreit. Also sowas wie der RABDe 500 der SBB.
Diese Züge scheinen mir gut geeignet. Hat außerdem 100 Plätze weniger als der IC2, was besser passt, da die Auslastung aufgrund des schnelleren Weges über Frankfurt nicht all zu riesig sein dürfte. Mit einem entsprechenden Vorrat an 19€-Sparpreisen aber evtl. ein effektiver Fernbus-Killer.
Hmm, da bist du ja schön eingeknickt vor den betrieblichen Schwierigkeiten, dabei ist die Linie doch unter heutigen Vorraussetzungen ohnehin utopisch. 😉 Sinnvoll könnte sie aber sein wenn irgendwann mal das SPFVG kommt, dass einen vom Bund ausgeschriebenen Fernverkehrsanschluss peripherer Regionen zur Folge haben soll.
Aber wenn wir schon dabei sind, vielleicht auch Weißenfels? Da geht’s eh nur mit 60 durch und für 40.000 Einwohner ist ein IC-Halt doch angebracht, finde ich. Im Zweifel müsste eher Naumburg rausfleigen, da könnte man mit 120 km/h, also mit deutlich weniger Abbremsen, durchsausen, und es sind 6.000 Einwohner weniger als Weißenfels. Ich fände jedoch auch beide zusammen verkraftbar. Fahrzeit jagen brauchen wir hier eh nicht sonderlich.
Der SBB-ICN wäre durchaus auch geeignet, aber ich orientiere mich generell lieber am DB-Fernverkehr-Fuhrpark, der ja nun nicht viele Ausnahmen aufnimmt. Zumal es für die Werkstätten auch einfacher ist, wenn man es begrenzt hält. Und ich finde, die Abschnitte mit mehr als 160 sind wirklich so wenige, dass sich mehr nicht wirklich lohnt. Das längste Stück wäre Leipzig–Dresden, und das wird heute auch mehrheitlich mit 160er-ICs befahren.
Ein Flyer zum Regio-Twindexx und eine Pressemeldung zum selben Thema deuten auf folgendes hin: „Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelzugkonzeptes“. Können die Fernverkehrsversionen damit nicht auch nachgerüstet werden?
Klar, ein Stundentakt wäre zuviel des Guten. Aber Doppeltraktion als Alternative ist nun auch nicht gerade minimalistisch. Im schlimmsten Fall: Ein Vierstundentakt auf den Außenästen wäre – im Vergleich zum vorigen Angebot allemal – verkraftbar. Bei Bedarf macht man in der jeweils anderen Stunde dann einen Zubringer auf dem nicht bedienten Außenast, der im Regionalverkehr fährt und noch mehr Stationen bedient.
Stunde 2: IC von Köln nach Dresden + Zubringer-RE von Trier (nach Gießen verlängerter Mosel-RE) + guter Anschluss an RE von Leipzig nach Cottbus.
Stunde 4: IC von Luxemburg nach Cottbus + Zubringer-IRE von Köln via Flughafen nach Gießen + guter Anschluss an RE Leipzig–Dresden.
Das Werk Leipzig wartet übrigens schon heute die Dosto-ICs, also passt das auch schon.
Du, bei der VDE 8.2 war ich mir von Anfang an unsicher. Aber da es hier eh um Erschließung geht, keine SFS. Außerdem: Anschlüsse an die Nord-Süd-ICEs in Erfurt und Leipzig sind natürlich wünschenswert, und da stört es dann, wenn der IC den ICEs im Weg herumzockelt.
Ob Naumburg oder Weißenfels, kann man beides diskutieren. Vielleicht sogar Bad Dürremberg, Strab und Anschluss Merseburg – Halle.
Die SBB-ICNs waren nur eine Idee, allerdings würden sie eine Fahzeuglücke schließen. Es gibt die „alten“ IC/EC-Garnituen für den klassischen Fernverkehr, die Twindexxdinger als IR 2.0, und dann kommt schon der ICE. Was fehlt, ist ein Neigetechnik-IC für Strecken, die als Bestand zu langsam und für einen teuren Ausbau zu peripher sind. Und einfach nur Regioschwinger weiß anmalen wie früher auf der Franken-Sachsen-Magistrale muss auch nicht unbedingt sein.
Ich bin bei den Außenästen durchaus offen. Auf der Moselstrecke muss ein 120-Takt definitiv sein, wo dann auch der dringend benötigte IC Luxemburg – Koblenz – Köln drin wäre. Dann ein RE Koblenz – Limburg – Gießen als Anschluss, ginge auch.
Auch Leipzig – Cottbus sehe ich zweistündlich. Allerdings kann auch hier eine 2. IC-Linie (nach Hof – Nürnberg, oder „obenrum “ Halle – Nordhausen – Kassel) die Leistungen erbringen.
Ein IRE Köln – Gießen ist sicher eine gute Idee, wenns denn wer zahlt.
Und: Zeit hat dieser Vorschlag allemal, da kann man auch auf ein SPFVG warten. 🙂 Denn ohne Alsfeld – Bad Hersfeld und Strippe Alsfeld – Gießen geht es schon mal gar nicht.
Zur Fahrzeugfrage auch mal ein Kommentar von mir:
Der ICN ist ungefähr mit dem ICE-T gleichzusetzen (zwar etwas engere Bestuhlung etc.), also das ist schon ein richtiger Fernverkehrszug. Ich sehe tatsächlich am ehesten solche Fahrzeuge wie die Fernverkehrs-RegioSwinger als passend an. Natürlich nicht nur umlackiert sondern vom Komfort dann so auf Fernverkehrsniveau gebracht wie etwa die IC2, die ja auch aus Nahverkehrsfahrzeugen entwickelt worden sind. Die Neigetechnik kann auf einigen Abschnitten genutzt werden und bietet zusätzliche Zeitvorteile gegenüber den heute dort verkehrenden REs, der sonst eher marginal wäre. Wünschenswert wäre aber zusätzliche Mittelwagen, sodass es eine durchgängige Begehbarkeit gibt und wenn man mal ein wenig in die Zukunft denkt: Ein elektrischer Antrieb im Mittelwagen und Dieselantriebe in den Endwagen würden eine Elektrifizierung erübrigen. Damit wäre das ganze Projekt ein wenig realistischer.
ICN sind angeblich bald einige uebrig weil sie in CH durch die unsaeglichen Girunos ersetzt werden.
Unsägliche Girunos? Schon mal drin gesessen? Geschweige denn selber einen gefahren? Tze, mit derlei Trollereien bist du glaub ich bei DSO ganz gut aufgehoben. Lass das hier mal bitte!
@Intertrain: Der 612 ist denkbar ungeeignet für Fernverkehrsansprüche allgemein und diese IC-Linien speziell. Sowohl was den Fahrkomfort angeht (es ist ja nicht nur das Gestühl. Laufruhe und Geräuschentwicklung kommen noch obendrauf) als auch technisch mit seinem Dh-Antrieb. Ein Mittelwagen mit Stromabnehmer nützt dir nix, wenn du keine Fahrmotoren hast die mit dem Stom was anfangen können.
Für den 605 gab’s die Option ja mal – Trafowagen in die Mitte und fertig ist der Hybride. Hat man letztlich doch nicht gezogen wegen zu viel Ballast: Unter Draht schleppste die arbeitslosen Dieselmotoren mit, ohne Draht den arbeitslosen Trafo.
Off topic:
Ich kenn den Giruno von der Innotrans, ich muss sagen, es gibt besseres, was den Innenraum betrifft. Aber so schlecht ist es auch nicht. Was hats mit dem Verweis auf DSO auf sich wenn man fragen darf?
Auf DSO gibts drei Usergruppen: die Fotoleute mit ihren polnischen Straßenbahnen, Nostalgiker die wider jeder Logik nur die gute alte Bndesbahn ihrer Kindheit wiederhaben wollen, und die Polemiker, für die grundsätzlich alles Grütze und dumm ist und wenn man doch nur sie fragen würde, denn sie wissen es besser…
@zeruplal: Genau so, wobei ich das mit den polnischen Straßenbahnen grad nicht so ganz checke. Ich bin da eben deswegen schon ne ganze Weile nicht mehr zugegen, kann durchaus sein dass mir was entgangen ist.
Gab aber nochmal ne vierte Grupe: die coolen Typen, von denen man wirklich auch mal interessante Dinge erfahren hat. Die sind mit der Zeit aber immer weniger geworden, die Trolle blieben übrig.
Also gefällt mir konzeptmäßig gar nicht mal schlecht. Technisch gesehen ist das offenbar Stangenware, tausendfach bei Nahverkehrs-ETs bewährt und somit wohl auch vergleichsweise kostengünstig zu produzieren und zu unterhalten.
Im Außendesign aber doch etwas langweilig, da find ich den ähnlich aufgebauten, aber viel agressiver gezeichneten Pesa Dart (den nun wieder ich schon live gesehen hab) deutlich spannender. Womit wir wieder bei den polnischen Straßenbahnen wären 😉
@Richard Vogler
Also gefällt mir konzeptmäßig gar nicht mal schlecht…
Mir ist jetzt leider nicht so ganz klar, auf was du dich damit beziehst.
—-
Polnische Straßenbahnen: Das Straßenbahn-Subforum ist inzwischen unbenutzbar, weil viele User nur ihre Trainspotting-Bilder aus dem letzten Urlaub in Krakau, Prag oder Amsterdem teilen wollen…
@zeruplal: konzeptmäßig gar nicht mal schlecht war auf den Giruno bezogen, den ich vorhin mal etwas unter die Lupe genommen hab. Hab ich auch erst nach dem Senden gesehen, dass das nicht mehr so leicht zuzuordnen war – sorry dafür.
Ins Strab-Forum hab ich nur ganz selten mal reingelunst. Ist nicht so mein Kernthema. Aber jetzt versteh ich was du meintest 🙂
Ja, ich bin die 612er ne zeitlang regelmäßig zwischen Erfurt und Göttingen gefahren, ohrenbetäubend laut die Dinger. Nur in den Abteilen hinter der Zugspitze konnte man es noch ganz gut aushalten. Muss ja nicht direkt einer der 612er sein, man würde wahrscheinlich jetzt eh was neu bauen. Aber bis auf den Lärm sollte es etwas in die Richtung sein, den Innenraum kann man ja (wie gesagt) ähnlich aufpeppen wir man es bei den Dostos gemacht hat, die sich dann auf einmal IC2 nannten. Und dann halt ein paar Mittelwagen dazu, vielleicht kriegt man dann, wenn sich im Boden kein Motor befindet, noch einen Tiefeinstieg hin, wo sich alles was Räder hat, reinbewegen kann. Neigetechnik sollte aber auf jeden Fall sein, sonst kannst du dir jegliche Fahrzeitvorteile abschminken und höchstens noch mit Tarifkooperation und NV-Fahrkartenanerkennung die Züge vollkriegen. Zum Thema Antrieb: Ist grade viel in Bewegung, gibt u.a. schon bimodale Fahrzeuge von Stadler. Ansonsten mal gucken wie sich die Akku-Technik entwickelt. Denn: Mag es noch halbwegs sinnvoll sein Koblenz – Gießen zu elektrifizieren, weil da dann auch Güterverkehr lang kann und die Strecke teilweise zweigleisig ist, lohnt sich das auf den Nebenbahnen kaum bis gar nicht.
Meine Meinung? Lohnt sich nicht. Abgesehen von ein paar Schönes-Wochenende-Fahrern etc. werden hier kaum Fahrgäste durchgehend fahren, da es mit einem Umstieg in Erfurt, Koblenz, Fulda etc. in die Fernzüge einfach schneller geht. Für eine erschließende Funktion kann man die Linie auch brechen und als (I)RE fahren.
Die daraus resultierende Frage ist: Wer finanziert das? Für Fernverkehr wird sich das aus o.g. Gründen nicht lohnen. Und die Länder werden dafür auch eher kein Geld auf den Tisch legen.
Nun, ich werde nicht bestreiten, dass das Potenzial in der Mitte schwierig ist. Auf einigen Abschnitten sehe ich aber eine Menge Potenzial – Moselstrecke, Siegstrecke, Erfurt – Leipzig (VDE8-Ersatz), Leipzig – Cottbus (als Zubringer zu den ICEs). Aber auch Bad Hersfeld oder Wetzlar würden sich freuen, wenn man wieder ein etwas schnellerer Zug hält. Kann man auch IR(E) nennen, aber durch die Streckenlänge ist das für mich ein IC.
Ich bin hier sicher bewusst optimistisch, aber da könnte man schon was draus machen.
> Auf einigen Abschnitten sehe ich aber eine Menge Potenzial
Seh ich auch so. Die dann in der Mitte durchs Niemandsland zu verbinden, halt ich dann aber für suboptimal; würde lieber mal schaun wie die Linien jeweils mit ähnlicher Auslastung weitergeführt werden könnten.
Cottbus-Naumburg-Leipzig-Erfurt wäre zum Beispiel ein guter MDV-Kandidat in den Pott, die Mosel-ICs könnten mehr oder minder 1:1 wie früher re-eingeführt werden. Für die Siegstrecke fehlt ein Fernziel im Osten, da reicht der RE eigentlich. Siegen-Wetzlar kriegt seinen IC von Hagen vielleicht wieder (ist halt ein anderer Laufweg dann), und für alles zwischen Gießen und Bad Hersfeld reicht wohl ein stündliches Triebwägelchen als Zubringer.
Grundsätzlich sehe ich eine solche oder ähnliche Linie als wünschenswert an, da gebe ich dir Recht. Ich vermisse auch schmerzlich den InterRegio, doch letztendlich teilst du wohl genau so seine Probleme, an denen dieser zugrunde gegangen ist. Dazu gehörte u.a., dass die Auslastung auf Teilstrecken insbesondere auf nur langsam befahrbaren Nebenbahnen sehr gering war. Frage mich sowieso wo du das Geld für die Relativierung und Elekrifizierung hernehmen willst. Und wahrscheinlich bräuchtest du auch noch ein paar Ausbauten, um mit mehr als 60 km/h da langzukriechen. Und die ganzen Bahnübergänge… Da wird kaum jemand investieren, erst Recht nicht, wenn noch nicht mal sicher ist, ob sich der Zug überhaupt rentiert.
Beispiel aus der Realität: Der Interconnex 3, ebenfalls als Ost-West-Verbindung wurde nach wenigen Monaten wieder eingestellt.
Alternativvorschlag: Ab Bebra bis Malsfeld und dort auf die zu reaktivierende Kanonenbahn bis Treysa. Die Gleise liegen noch weitestgehend westlich der Autobahn und außerdem ist diese Trasse deutlich günstiger trassiert als die Nebenbahn nach Alsfeld. Der zu reaktivierende Abschnitt ist etwa gleich lang, aber es entfällt ein Großteil neu zu elektrifizierender und auszubauender Strecken. Zwar fliegen dafür Bad Hersfeld und Alsfeld raus, im Gegenzug wären Bebra, Homberg (neu!), Stadtallendorf und Marburg mit drin. Würde das Potential nochmal steigern durch mehr angebundende Fahrgäste und wäre schneller.
Stimmt, das ginge auch gut. Wirklich flott wäre die Kanonenbahn zwar auch nicht, aber vielleicht kann man bei Oberbeisheim neu trassieren. Wenn auf der Main-Weser-Bahn genug Platz ist, gerne.
> Wenn auf der Main-Weser-Bahn genug Platz ist, gerne
Ohne es ganz genau zu wissen, sag ich mal, ja. Dürfte gehen. Die RT fährt justament bis Melsungen, die meisten Güterzüge über Eschwege.
Zumindest die Lahntalbahn ist derzeit nicht elektrifiziert, wie das mit den anderen Strecken aussieht, kann ich auswendig grad nicht sagen. In der Beschreibung des Vorschlags steht aber leider nichts dazu!
Ganz einfach: ich habe mir angeschaut, welche Strecken schon elektrisch sind, und die dies nicht ist (Gießen – Alsfeld) in der Beschreibung erwähnt. Leider habe ich dabei die Lahntalbahn übersehen, Entschuldigung.
Der Vorschlag wurde mit Kanonenbahn via Marburg und Bebra aktualisiert.