Beschreibung des Vorschlags
Voraus: Es gibt bereits zwei Vorschläge zum Thema. Einerseits von axp, der als Teil eines deutlich größeren Projektes (die ganze Marschbahn betreffend) etwas sehr ähnliches vorsieht, jedoch über die Art und Weise der Querung des Nord-Ostsee-Kanals schweigt (und offensichtlich wenn überhaupt eine andere als ich vorsieht). Zum anderen von amadeo, der eine Stichstrecke nach Brunsbüttel vorsieht, bei der ich jedoch einige Probleme sehe, die ich in der Beschreibung und in einem dortigen Kommentar näher erläutere.
Dieser Vorschlag ist aber explizit nicht von diesen inspiriert, diese fand ich bei der Suche, ob es einen solchen Vorschlag schon gibt.
Eine Führung der Marschbahn über Brunsbüttel hat zwei Vorteile:
Zum einem kann zwischen Wilster und St. Michaelisdorn die Streckenlenge um 11%, von 27 auf 24 km reduziert werden. Zusammen mit einer Trassierungsgeschwindigkeit von 160 km/h (was auf der heutigen Streckenführung auf Grund zahlreicher Kurven nicht möglich ist) ergibt sich eine Fahrzeitersparnis von ca. 5 Minuten.
Zum anderen handelt es sich bei Brunsbüttel nicht nur um eine Stadt mit knapp 13.000 Einwohnern, die bisher keinen direkten Zugang zum SPNV haben. Die Stadt ist mit ihrem Seehafen, den Schleusen, gleich fünf größeren Chemiefabriken und dem Gaskraftwerk (Ehemals Atomkraftwerk) ein durchaus wichtiger Wirtschaftsstandort. Derzeit fährt zwischen Itzehoe und Brunsbüttel der vom Land (!) bestellte „NAH.SH-Schnellbus“ – der einzige dieser Art im gesamten Bundesland.
Die Vorteile dieses Vorschlags gegenüber eine Stichstrecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel sind, dass auch eine direkte Regionalexpressanbindung nach Hamburg hergestellt werden kann, nicht nur eine Umsteigeverbindung bzw. eine Verlängerung der langsameren RB (zukünftig ggf. S-Bahn), und dass man auf der Seite des Nord-Ostsee-Kanals halten kann, auf der auch die Stadt liegt.
Nun zur Umsetzung: Es gibt hier ein erhebliches Problem: Den Nord-Ostsee-Kanal. Meine Idee ist, diesen auf der bereits bestehenden Hochbrücke Brunsbüttel zu überqueren. Diese hat eine maximale Rampenneigung von 3,97% – was zumindest für Personenzüge machbar ist. Derzeit führt über diese Brücke die in diesem Bereich 4-spurig ausgebaute B5, wobei der 4-spurige Ausbau östlich direkt nach der Brücke, und westlich nur 6 Kilometer weiter schon wieder endet. Daher ist meine Idee, die B5 im Bereich der Hochbrücke von 4 auf 2 Spuren zurück zu bauen, und dafür auf der Brücke 2 Eisenbahngleise unterzubringen.
Eine Elektrifizierung der Strecke sollte bei der Errichtung definitiv vorbereitet werden, ist aber erst dann in ihrer Umsetzung sinnvoll, wenn der Rest der Strecke zumindest bis Husum auch elektrifiziert wird.
Da sowohl auf Grund der Steigung als auch auf Grund der Struktur der eigentlichen Autobahnbrücke hier keine Güterzüge fahren können, und die Station Burg (Dithm.) erhalten bleiben sollte, bleibt die bestehende Strecke erhalten, ggf. nur eingleisig. Auf dieser verkehr dann planmäßig nur noch die RB 61 (Itzehoe – Heide) und der Güterverkehr. Der Fernverkehr und der RE 6 fahren auf der neuen Route über Brunsbüttel, letzterer Bedient die neue Station dort.
Die Bestandstrecke wird zwischen Burg (Dith.) und Wilster mitsamt der Hochdonner Brücke stillgelegt, bleibt aber zwischen Burg (Dith.) und St. Michaelisdonn als Stichstrecke 1-gleisig erhalten und wird entweder durch eine Pendel-RB oder durch eine Zugteilung der RB 61 bedient. Potentielle, sehr spärlicher Güterverkehr wird über die Strecken Heide-Neumünster und Husum-Jübek abgewickelt, da auf der Brücke sowohl auf Grund der Steigung als auch auf Grund der Struktur der eigentlichen Autobahnbrücke hier keine Güterzüge fahren können, der Personenverkehr wird auf die neue Strecke über Brunsbüttel verlegt. Im Bahnhof Brunsbüttel soll möglichst die RB 61 und der RE 6 halten, optional kann der RE 6 die Station auch nur zweistündlich bedienen. Der Fernverkehr bedient Brunsbüttel nicht.
Wie genial ist das denn bitte. Gerade eben wollte ich genau diesen Vorschlag veröffentlichen. Lewal, Du warst nur wenige Minuten schneller als ich.
Ich habe meinen jetzt verworfen.
Genau das gleiche, auch mit Nutzung der vorhandenen Brücke usw … ?
Nein, ich hätte genau über den Bestand, sowie über den alten Bahndamm trassiert, hier hast Du großzügige Radien und sparst Dir die Schlenker und das „Ausholen“ westlich des Kanals.
Dann bin ich sehr neugierig, wie du dir die Querung des Nord-Ostsee-Kanals vorgestellt hattest.
Eine weitere, neue, parallele Hochbrücke.
Das hier
Daher ist meine Idee, die B5 im Bereich der Hochbrücke von 4 auf 2 Spuren zurück zu bauen, und dafür auf der Brücke 2 Eisenbahngleise unterzubringen.
beschneidet die Kapazitäten im IV immens und ich halte das nicht für durchsetzbar.
Eine weitere, neue, parallele Hochbrücke.
Genau.
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beschneidet die Kapazitäten im IV immens und ich halte das nicht für durchsetzbar.
Les den Satz direkt nach dem, den du zitiert hast. Oder schau dir das Luftbild an.
Angesichts der Kommentarbäume unten interessiert es mich, wie du dir die Anbindung Brundsbüttels vorstellst. Anscheinend soll deiner Meinung nach der Bahnhof nochmal 2 km weiter von der Stadt weg sein als in meinem Vorschlag, und in ca. 40 Meter Höhe liegen
Ja, auf der Rampe soll bei mir ein Haltepunkt entstehen.
Ich möchte trotzdem kurz fragen. Warum trassierst Du nicht wie früher auf dem alten Bahndamm?
Bei Deinem Vorschlag musst Du die Strecke komplett neu anlegen.
Bei Deinem Vorschlag musst Du die Strecke komplett neu anlegen.
Die ganze Strecke nicht – jediglich den Abschnitt zwischen Dingeldonn und der Hochbrücke. Diese Trassierung ergibt sich aus der Brückenrampe, den minimalen Kurvenradien und der Umgehung von Bebauung.
Ja, ich würde an Deiner Stelle aber trotzdem lieber die Rampe auf dem bestehenden Bahndamm errichten und die Zufahrten nach Brunsbüttel verlegen. Das ist baulich wie rechtlich einfacher, weil hier bereits Infrastrukurtrassen vorhanden sind. Ich denke man sieht auch leicht, dass die Linien dort schlicht am naheliegensten sind.
Noch eine Frage.
Was geschieht mit der Bestandsstrecke? Entlang dieser liegt schlicht gesagt „gar nichts“, willst Du die stilllegen? Ich kann mir einen Weiterbetrieb dann jedenfalls nicht vorstellen.
Gratuliere dir, du hast die Beschreibung nicht gelesen.
Nicht gelesen ist falsch, ich habe es im Eifer „überlesen“. Tut mir leid.
Da sowohl auf Grund der Steigung als auch auf Grund der Struktur der eigentlichen Autobahnbrücke hier keine Güterzüge fahren können, und die Station Burg (Dithm.) erhalten bleiben sollte, bleibt die bestehende Strecke erhalten, ggf. nur eingleisig. Auf dieser verkehr dann planmäßig nur noch die RB 61 (Itzehoe – Heide) und der Güterverkehr. Der Fernverkehr und der RE 6 fahren auf der neuen Route über Brunsbüttel, letzterer Bedient die neue Station dort.
Ich tu mich schwer mit der Idee, eine Überquerung in Brunsbüttel zu schaffen und den Bestand dann weiterzubetreiben.
Im Güterverkehr gibt es hier auch mangels Fahrdraht de facto keinen Bedarf und für den Rest wird man diesen Fahrdraht, der auch mit der jetzigen Streckennutzung schon nicht existiert, dann auch niemals nachrüsten.
Dazu ist die Auslastung der neuen Strecke über Brunsbüttel vermutlich wiederum zu schwach, um hier einen Wiederaufbau mit Nord-Ostsee-Kanal-Querung, die auch bei Dir noch sehr aufwendig ausfallen wird, zu rechtfertigen, von der fehlenden Garantie bzgl. MAchbarkeit beim letzten Punkt ganz zu schweigen.
Am Bestand liegt halt auch wirklich gar nichts, für das man eine solche, mit der Hochbrücke doch sehr aufwendige, Strecke erhalten könnte. Vergleich das mal mit der Diskussion zur Reaktivierung Rothenburg-Dombühl-Nördlingen…
Stimmt, Güterverkehr gibt es hier sehr wenig, den könnte man im Zweifel auch noch über Husum – Jübek abwickeln. Aber Burg (Dithm) hat halt 5.000 Einwohner, und im direkten Einzugsbereich des Bahnhofs wohnen insgesamt 10.000. Die einfach aufzugeben geht m.E.n. gar nicht.
Stimmt lass uns für 10.000EW die Hochdonner Hochbrücke instandhalten, wo man es nichtmal schafft, zum einwohnerstärkeren Brunsbüttel ne RB-Linie zu betreiben.
„Wer hat soviel Pinke-Pinke,…“
An sich eine sympatische Idee, die bestehende Brücke umzunutzen, aber ich sehe teilweise Probleme:
Die Brücke ist nun nicht die neuste und ist mit Sicherheit nicht für Eisenbahnbelastungen ausgelegt, sprich da müsste man sicher auch noch ran
„wobei der 4-spurige Ausbau östlich direkt nach der Brücke, und westlich nur 6 Kilometer weiter schon wieder endet.“ Das ist auch sinnvoll, denn die Brücke ist die einzige feste Querung des Kanals, und dementsprechend ist dort auch die Belastung am höchsten. Deine Betrachtungsweise geht davon aus, dass die Brücke nur Durchgangsverkehr auf der B5 nutzt, aber der reale Verkehr teilt sich relativ schnell jenseits der Brücken wieder auf das untergeordnete Straßennetz auf, sodass da wohl 1 Spur ausreicht. Aber an sich ist ja eine Beschränkung des KFZ-Verkehrs immer ein guter Gedanke.
Vielen Dank für diesen Kommentar, amadeo.
Die Brücke ist nun nicht die neuste und ist mit Sicherheit nicht für Eisenbahnbelastungen ausgelegt, sprich da müsste man sicher auch noch ran
Genau das hatte ich versucht mit der „Machbarkeit“ zu thematisieren.
Um deutlicher zu werden: Ich kann es mir überhaupt nicht vorstellen, dass die Brücke das Gewicht von Schienenfahrzeugen erträgt oder man die Brücke dazu ertüchtigen könnte ohne „Adaptierungen“, die einem Neubau gleichen!
Also die Schwerlasttransporter, die die Basisteile für die Windräder liefern, fahren auch drüber. Eines wiegt ca. 150 Tonnen. Eine Standartmäßige Personenzuglok wiegt i.d.R. max. 90 Tonnen.
> Eines wiegt ca. 150 Tonnen
… verteilt auf wieviele Achsen? Bei der Lok sind es 4, macht 22,5t pro Achse. Dürfen die Schwerlaster bumper-to-bumper im Konvoi über die Brücke fahren? Und wieviel wiegt ein… Marschbahn-IC?
Der Einwand, ob sich eine Straßenbrücke ohne größere Umbauten auch für handfesten Eisenbahnverkehr nutzen lässt, ist absolut zulässig.
Ansonsten find ich den Ansatz mit den steileren Rampen gar nicht mal schlecht. Jetzt muss bloß noch der Marschboden den Spaß mitmachen, der seinerzeit ja auch ein Grund pro Hochdonn und contra Brunsbüttel war.
verteilt auf wieviele Achsen?
Ist für die Belastung der Gesamtstruktur mehr oder weniger egal, denn dis Schienen verteilens im Zweifel. Die Achslast ist eher eine Frage vom Fahrbahnoberbau. Entscheidend ist hier eher die Länge des Fahrzeugs, nicht die Zahl der Achsen.
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Dürfen die Schwerlaster bumper-to-bumper im Konvoi über die Brücke fahren?
Weiß ich ehrlich gesagt nicht. Aber wenn nein: Dann dürfen dass Loks hier halt auch nicht. Da muss kein Lokzug drüber fahren.
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Und wieviel wiegt ein… Marschbahn-IC?
Das kann ich dir sagen. Zukünftig fährt hier im FV der ECx, der wiegt leer 425 t, verteilt auf 255 Meter Länge.
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Der Einwand, ob sich eine Straßenbrücke ohne größere Umbauten auch für handfesten Eisenbahnverkehr nutzen lässt, ist absolut zulässig.
Das sicher. Die definitive Festlegung, dass es nicht so ist, empfinde ich aber als maßlos. Ich lege mich auch nicht fest, dass es so sein muss, im Gegenteil, bin in der Diskussion auch auf das Problem eingegangen, und habe ja gesagt, dass eben hier kein Güterverkehr stattfinden darf, und mans im Zweifel nur eingleisig macht um die Maximalbelastung zu halbieren.
nicht für Eisenbahnbelastungen ausgelegt
(auch) daher sehe ich ausdrücklich eine reine Personenzug-Strecke vor. Im Zweifelsdall kann man auch im Bereich der Brücke die Strecke eingleisg gestalten, so dass nicht 2 Züge gleichzeitig drauf sein können und die Maximalbelastung niedriger ist.
21t Radsatzfahrmasse brauchst du trotzdem mindestens. Wenn die Brücke das mitmacht, why not?
Wenn nicht, ist das in der angedachten Form für die Tonne. Hard but real.
Wenn die Brücke das mitmacht, why not?
Wenn nicht, ist das in der angedachten Form für die Tonne.
Ja, da stimme ich dir zu. Aber nur weils vielleicht für die Tonne ist, sollte man trotzdem drüber nachdenken dürfen.
„Zum anderen von amadeo, der eine Stichstrecke nach Brunsbüttel vorsieht, bei der ich jedoch einige Probleme sehe, die ich in der Beschreibung und in einem dortigen Kommentar näher erläutere.“
Dann nochmal hier ein paar Erläuterungen zu den Teilnutzen:
Beschleunigung Hamburg – Husum um fünf Minuten -> Lässt sich auch anderswo deutlich einfacher realisieren (z.B. NBS Itzehoe – Elmshorn)
Anbindung Brunsbüttel – Hamburg (Hauptpendlerrichtung von Brunsbüttel) -> Geht auch mit einer Stichstrecke ab Itzehoe und einem x-beliebigen Betriebskonzept, dabei ist der Halt in Brunsbüttel trotz der Nutzung einer bestehenden Fähre deutlich zentrumsnäher)
Verbindung Brunsbüttel – Husum – Norden: Ginge auch durch eine Nutzbarmachung der bestehenden Trasse für den Personenverkehr, aber die Nachfrage ist ggü. der Richtung Hamburg so gering, das dies nicht wirtschaftlich machbar/realisierbar sein sollte.
Insofern lässt sich der Hauptnutzen, nämlich die Anbindung Brunsbüttel an den SPNV und die Fahrzeitverkürzung auf der Marschbahn andersweitig realisieren (siehe mein Vorschlag). Kann somit zwar gut sein, dass das hier auch auf einen positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis kommt, aber da dieser immer im Vergleich zu Alternativen zu sehen ist, und diese deutlich geringen Aufwand bei fast gleichen Nutzen realisierbar sind, sehe ich dennoch keine Realisierungschancen.
und diese deutlich geringen Aufwand bei fast gleichen Nutzen realisierbar sind
Beschleunigung Hamburg – Husum um fünf Minuten -> Lässt sich auch anderswo deutlich einfacher realisieren (z.B. NBS Itzehoe – Elmshorn)
Wie kommst du darauf, dass dein Vorschlag „deutlich einfacher“ bzw. „deutlich geringerer Aufwand“ ist? Natürlich ist die Umnutzung der Hochbrücke ein gewisser Umbauakt (Dass sie von der Stabilität her Personenzüge nicht aushält kann ich mir nicht vorstellen, LKWs und Schwerlasttransporter fahren auch drüber), aber dein Vorschlag hat mehr als das doppelte an Neubaustreckenlänge. Ich würde mal sagen, das hält sich mindestens die Wage.
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Hamburg (Hauptpendlerrichtung von Brunsbüttel)
aber die Nachfrage ist ggü. der Richtung Hamburg so gering
Sagen wir es mal so: Ich wundere mich sehr über diese unbelegten Behauptungen angesichts der Tatsache, dass du mit der Gegend nicht soo gut vertraut zu sein scheinst (s. letzter Absatz hier). Brunsbüttel ist ein wichtiger Wirtschaftstandort mit Seehafen, den Schleusen, gleich fünf größeren Chemiefabriken und dem Gaskraftwerk (Ehemals Atomkraftwerk). Kein Vorort von einer Millionenstadt, in dem eh nur Pendler wohnen. Dementsprechend braucht es hier nicht nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung nach Hamburg.
„Sagen wir es mal so: Ich wundere mich sehr über diese unbelegten Behauptungen angesichts der Tatsache, dass du mit der Gegend nicht soo gut vertraut zu sein scheinst“
Man muss nicht vor Ort sein, um das beurteilen zu können. Da reicht es, z.B. öffentliche Daten aus dem Internet (gibt ja Pendlerstatistiken + Beschäftigungzahlen für alle Kreise und viele Orte beim BfA im Netz), mit welchen man das gut einschätzen kann. Hier konkret reicht es eigentlich, dass es von Brunsbüttel eine hochwertige Buslinie nach Itzehoe gibt (Mo-Fr Stundentakt + Verstärker + Schnellbus 6600), nach Michaelisdonn (also in Richtung Norden entlang deines Vorschlags) aber nur eine Linie ohne wirklichen Taktverkehr und nur wenigen Fahrtenpaaren, speziell an Ferientagen.
Erhebungsdaten finden sich i.d.R. nicht öffentlich im Netz, aber gerade anhand von ÖV-Linientakten lässt sich das recht gut abschätzen, da hier die Erhebungsdaten definitiv Einfluss haben.
Und aus den BfA-Pendlerdaten + dem Fahrplanangebot im Status Quo komme ich zu der Meinung, das die Richtung Itzehoe – Elmshorn – Hamburg deutlich bedeutender ist als Heide – Husum. Ist halt gedanklich ein bisschen Transferleistung 😉
btw. das ich „Elbe“ und „NOK“ verwechselt habe, war ein versehen ^^
„Kein Vorort von einer Millionenstadt, in dem eh nur Pendler wohnen. Dementsprechend braucht es hier nicht nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung nach Hamburg.“
Ne, darauf will ich gar nicht hinaus. Durch die vorgeschlagene Führung wird zum einen nach Hamburg die Verbindung verbessert (das gibt es auch in meiner Alternative, und das ist auch nachfragestark), und zum anderen nach Michaelisdonn – Heide – Husum. In diese Richtung gibt es aber aktuell quasi kein vertaktetes Busangebot – dementsprechend ist der Schluss vertretbar, dass diese Relation nur untergeordnet eine Rolle spielt.
Liniennetz in Dithmarschen
„Wie kommst du darauf, dass dein Vorschlag „deutlich einfacher“ bzw. „deutlich geringerer Aufwand“ ist?“
Könnte sein, muss nicht. Deswegen „z.B.“. Aber es gibt auf der Marschbahn noch viele andere Stellen, wo man Beschleunigen kann. Darauf wollte ich hinaus.
„Der Fernverkehr und der RE 6 fahren auf der neuen Route über Brunsbüttel, letzterer Bedient die neue Station dort.“ (aus dem Vorschlag)
Wird dann der RE6 nicht sogar eher langsamer ggü. dem Status Quo bzw. einer auf 160 km/h ausgebauten Bestandsstrecke? Er kriegt ja einen neuen Halt und muss in Richtung Hamburg ja auch kurz vor der Brückensteigung anhalten (was ja wiederum energietechnisch völlig ineffizient ist, aber das geht nun nicht anders).
sehe ich ähnlich.
Wenn schon, sollte doch eine spürbare Verkürzung bei etwaigen Veränderungen erreicht werden. Das ist bei diesem Vorschlag leider nicht der Fall.
Schon Grundkenntnisse der Technischen Mechanik bzw. Tragwerkslehre würden ausreichen, um zu wissen, dass diese Umnutzung nicht möglich ist. Allein schon die Behauptung, dass die Vertikalkräfte horizontal durch Schienen übertragen werden können, zeigt die fehlende Fachkenntnis.
Na klar, „Grundkenntnisse der Technischen Mechanik bzw. Tragwerkslehre“ beinhalten das Wissen darüber, ob diese spezielle Brücke in ihrer Strukturauslegung dafür geeignet ist oder nicht.
Unsachlicher Teil entfernt ~Thorben
Das hat nichts mit dieser speziellen Brücke zu tun, genehmigt bekommt man so ne Aktion nach geltenden Vorschriften eh nicht. Oder kannst du mir Brücken nennen, wo ähnliches verwirklicht wurde. Andersherum (Eisenbahn->Straße) geht natürlich, weil die Brücken für höhere Lasten bemessen sind. Ich bin nicht destruktiv, Kritik zu deinen Vorschlägen ist wohl aus deiner Sicht nicht erlaubt…?
Also eine interessante Idee, mir gefallen ja immer etwas unkonventionelle Ideen, die von den ausgetretenen Pfaden abweichen. Auch wurde ein entsprechendes Konzept gut ausgearbeitet, das gefällt mir.
Insgesamt sehe ich aber recht viele Probleme, die zum Großteil auch schon angesprochen wurden. Dennoch möchte ich sie hier noch einmal zusammenfassend aufführen:
1. Radsatzlast. Diese Bemessungsgrundlage ist nicht umsonst das maßgebende Kriterium für Tragfähigkeit von Brücken bzw. Masse von Eisenbahnen. Wie viel das Gesamtgewicht einer Lok oder eines Zug ist, spielt in der Regel eine geringere Rolle. Neben den genannten Schwierigkeiten möchte ich noch ergänzen, dass mit einberechnet werden muss, dass du ja die Hälfte des Autoverkehrs beibehalten willst und zwar wohl kaum unter Sperrung für schwere Fahrzeuge. Klar, für Windräder o.ä. kann es Sonderregelungen geben, aber drei herkömmliche LKW hintereinander zu verbieten, wäre schon schwierig. Und mehrere LKW + Eisenbahn ist dann schon arg viel.
2. Die Beibehaltung der Altstrecke inkl. alternierendem Betriebskonzept. Die sehr hohen Instandhaltungskosten für zwei Eisenbahnbrücken und -strecken lassen sich einfach betrieblich nicht rechtfertigen. Hier keinem weh tun zu wollen, ist zwar durchaus ehrbar, aber im Zweifelsfall müsste man sich doch für eine der beiden Strecken entscheiden. Das bisschen Damm aufschütten, um die Steigung niedriger zu gestalten, hätte sich nach einigen Jahren schon wieder bezahlt gemacht.
3. Welche Annahmen triffst du, dass es heute möglich ist, die Züge über eine Brücke bei Brunsbüttel zu führen, während man früher nicht ohne Grund den Umweg über Hochdonn gewählt hat?
Alles in allem halte ich den Vorteil – den RE6 über Brunsbüttel fahren zu lassen – für zu gering, um die doch recht hohen Kosten (v.a. in der Instandhaltung) zu rechtfertigen. Für die Anbindung von nach Brunsbüttel wäre daher meines Erachtens eine eigene Verbindung (ggf. per Fähre oder Klappbrücke oder über Michaelisdonn) zu bevorzugen.
Zu 1.: Wie schon Richard Vogler geschrieben hatte: „Wenn die Brücke das mitmacht, why not? Wenn nicht, ist das in der angedachten Form für die Tonne.“ Dem habe ich nichts hinzuzufügen.
Zu 2.: Gut, man könnte natürlich auch den (sehr spärlichen) Güterverkehr auf alternative Laufwege verlegen. Jedoch sollte dann St. Michaelisdonn – Burg (Dithm.) zumindest als Stichstrecke erhalten bleiben, meiner Meinung nach.
Zu 3. Die Sache ist ja die, dass man im Jah 1913 es nicht fertig gebracht hat, in Brunsbüttel überhaupt eine Hochbrücke zu bauen. In den 80ern hat man es durch technischen Fortschritt (bessere Pfahlgründung etc.) dann offensichtlich doch geschafft.
(Antwort @intertrain)
Zu 2.: Vorschlag entsprechend angepasst.
P.S.: Danke für den überaus sachlichen und konstruktiven Kommentar, ist hier relativ rar.
Einige unsachliche Kommentare entfernt
~Thorben