Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Elmshorn und Heide soll nach dem Deutschlandtakt die Marschbahn 57 min benötigen, bei nur einem einzigen Zwischenhalt in Itzehoe. Dabei fällt jedoch auf, dass erhebliche Umwege gefahren werden und bedeutende Orte wie Wilster oder Meldorf nur von einer langsameren Regionalbahn, die nur zwischen Itzehoe und Heide pendeln soll, bedient werden sollen. Das finde ich schlecht, da diesen benachteiligten Orten so kein direkte Verbindung nach Hamburg geboten werden kann.
Kurioserweise soll dann noch der Fernverkehr nach Westerland exakt genauso lange für die Strecke von Hamburg nach Sylt benötigen, wie der Regionalexpresse, der häufiger hält. Wie das kommt, bleibt zwar ein Rätsel, aber mit meiner Strecke wird die Verbindung nach Sylt auch deutlich schneller werden können, da sich die Strecke nicht nur um gut 19 km verkürzt, sondern auch Kurvenradien wesentlich schlanker wären wodurch die Höchstgeschwindigkeit vielerorts erhöht werden könnte. Auf 51,37 km wird die Strecke von Elmshorn bis Sankt Michaelisdonn verkürzt. Heute ist sie 70,5 km lang. Sie wäre also über 19 km kürzer.
Ich schlage daher vor, den Fernverkehr nach Westerland entsprechend zu beschleunigen und den Regionalexpress zwischen Elmshorn und Heide weitere Orte bedienen zu lassen, wobei immernoch die Fahrzeit 57 min betragen sollte, um die Knotenzeiten hinzubekommen. Dazu kommen zusätzliche Halte in Horst, Wilster, Brunsbüttel, Sankt Michaelisdonn, Meldorf und Hemmingstedt in Frage. Leider bin ich mir nicht sicher, für wieviele zusätzliche Halte die Fahrzeitersparnis durch Verkürzungen und Begradigungen ausreichen würde. Es wäre natürlich auch abhängig davon, wie weit man die Geschwindigkeiten erhöhen kann.
Die Strecke Elmshorn – Glückstadt – Itzehoe bleibt natürlich erhalten und sollte von einer Regionalbahn bedient werden. Dabei können durchaus auch zusätzliche Halte die Bedienung der Region verbessern und in Itzehoe kann zudem eine Art Stadtbahnverkehr auf der zu reaktivierenden Strecke nach Edendorf mit dieser Regionalbahn gebildet werden. (Ich werde das noch darstellen)
Die Altstrecken zwischen Itzehoe und Wilster, sowie zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn könnten dann entfallen. Einzig Burg würde dadurch seinen recht entlegenen Bahnhof verlieren. Dafür könnte man eine Station bei Brunsbüttel einrichten, zwar ebenfalls entlegen, aber dafür ist Brunsbüttel wesentlich bedeutender, als Burg. Diese Station müsste in gut 20 m Höhe auf einem Bahndamm errichtet werden, da die Rampe zu einer neuen Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal das erzwingt. Von dort könnten auf vorhandener Trasse Pendelzüge nach Brunsbüttel und Marne fahren. Ausschließlich diesen würden die eingezeichneten Stationen in Dingerdonn und Theeberg dienen.
Der Regionalexpress (im Deutschlandtakt: E 1.a SH) würe weiterhin zu den gleichen Zeiten in Elmshorn und Heide halten, aber mit mehr Zwischenhalten, wodurch die Regionalbahn (N 4 SH) entfallen könnte. Der Fernverkehr (FR 9.1) käme eher in Westerland an und könnte dort später abfahren. Seine Fahrzeiten zwischen Hamburg und Elmshorn blieben unverändert. Er könnte aber auch früher in hamburg eintreffen, was eine Durchbindung über Altona-Nord hinaus bis HH HBF ermöglichen könnte. (siehe Anmerkung im Deutschlandtakt)
Weitere Vorschläge zum Ausbau der Marschbahn liegen vor, doch sie unterscheiden sich alle deutlich von meinem:
Amadeos Vorschlag sieht zwar ebenfalls eine Verbindung entlang der Autobahn von Horst nach Itzehoe vor, schwenkt dann aber in die Altstrecke zum Bahnhof Itzehoe ein und kürzt im weiteren Verlauf nur den Umweg nach Wilster ab. Das reicht mir nicht, denn es blieben deutliche Umwege südlich von Itzehoe uns bei Sankt Michealisdonn. Außerdem wäre eine zusätzliche Regionalbahn ab Itzehoe nach Wilster und Brunsbüttel Ost nötig. Bei mir wäre das nicht nötig, weil Wilster auch weiterhin bedient werden würde und in Brunsbüttel Ost kaum jeman wohnt. Brunsbüttel liegt überwiegend westlich des Nord-Ostsee-Kanal, weshalb die Stadt auch besser westlich des Kanals zu bedienen wäre.
Der Vorschlag von „axp“ sieht den Ausbau der gesamten Marschbahn für Tempo 200 km/h vor. Dadurch werden sehr viele Neubauabschnitte nötig. So weit möchte ich nicht gehen. Außerdem empfiehlt er eine RB zwischen Burg (Dith.) und Marne. Das mache ich auch nicht. Einzig Marne könnte man über Sankt Michaelisdonn mit Brunsbüttel als RB verknüpfen, um so einen Zubringerverkehr zur Marschbahn herzustellen. Da Brunsbüttel mit über 12.000 Einwohnern ein deutlich wichtigeres Ziel ist, als Burg mit etwas über 4000 Einwohnern. Denkbar wäre aber eine RB aus Brunsbüttel in Sankt Michaelisdonn zu teilen und nach Marne und Burg wieterzuführen. Da Marne aber mit fast 6000 Einwohnern deutlich größer als Burg ist und der Bahnhof in Marne auch wesentlich zentraler liegt, scheint mir Marne als Ziel deutlich sinnvoller zu sein.
Flauschis Vorschlag ist zwischen Elmshorn und Itzehoe meinem sehr ähnlich, wählt dann aber wie Amadeo den langsamen Weg durch Itzehoe, dafür aber anschließend einen direkten Weg über die Hochbrücke von Hochdonn unter Umgehung von Wilster und Sankt Michaelisdonn. Dadurch wird der Weg sehr kurz, aber es werden auch große Teile des durchfahrenen Gebietes abgehängt. Es würden weiterhin RBs auf der Altstrecke verbleiben müssen, um Glückstadt, Wilster und Sankt Michaelisdonn bedienen zu können. Brunsbüttel bliebe weiterhin außen vor.
Der Vorschlag von Lewal beschränkt sich dagegen nur auf den Abschnitt zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn, wo er einen ähnlichen Weg wählt, wie ich, allerdings mit einer merkwürdigen Kurve bei Brunsbüttel, die einem verringerten Abstand zur Stadt dienen kann, aber dennoch einen sehr entlegene Lage des Bahnhofs erzwingt. Bei mir liegt er zwar noch entlegener, aber wenn man ohnehin einen Zubringerverkehr benötigt, kommt es darauf auch nicht an. Außerdem halte ich seine Idee eine Hälfte der vorhandenen Straßenbrücke der B5 für die Eisenbahn zu nutzen, für unrealistisch. Auch wäre es schlecht für die Förderung des Güterverkehrs, wenn dieser über die Grünentaler Brücke geführt werden müsste. So fördert man nicht den Güterverkehr der Bahn, man hilft ihn auf die Straße zu verlagern. Zudem halte ich die Idee einer RB zwischen Sankt Michaelisdonn und Burg ebenfalls für unrealistisch. Solche kurzen Linien, fernab von jeder bedeutenden Stadt, haben sich noch nirgends bewährt.
Ich habe schon mal einen Vorschlag in der Richtung gemacht, allerdings unter der Benutzung der vorhandenen Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Man spart eine neue Brücke und kürzt noch mehr ab, läßt aber die ganzen Orte wie in diesem Vorschlag abseits liegen. Was besser ist, weiß ich auch nicht, jedenfalls sollten diese Kurven ausgebügelt werden bevor ein einziger E-Mast gesetzt wird. Es kann nicht sein, daß man im absoluten Flachland eine Streckenführung hat wie im Mittelgebirge.
Anscheinend hast du meinen Kommentar vom 2. April 2019 unter deinem Vorschlag nicht nur ignoriert, sondern nicht einmal gelesen. Schade!
Ohne eine neue Hochbrücke kämst du jedenfalls nicht aus, wenn du die westliche Brückenrampe bei Hochdonn einschließlich zahlreicher Brückenteile nicht nutzt. Lediglich die östliche Rampe einschließlich des Mittelteils der Brücke könnte man weiternutzen. Wie aber in großer Höhe ein Abzweig auf der Brücke hergestellt werden soll, bleibt unklar. Daraus kann man eigentlich nur schließen, dass du die Altstrecke über Sankt Michaelisdonn und Meldorf stilllegen willst. Das kann ich nur ablehnen.
Könntest du dir vorstellen, deinen Vorschlag so zu verändern, dass die Neubaustrecke zwischen Hochdonn und Heide auf eine Abkürzung zwischen Burg und Windbergen reduziert wird? In diesem Falle wäre ich bereit meinen Vorschlag zu löschen.
Guter Vorschlag! Aber meiner Meinung nach sollten auch die schnellen Züge den jetzigen Bahnhof Itzehoe anfahren.
Eine Verbindungskurve südlich des Bahnhofs gibt es ja schon, die liegt auch nahe an der Autobahn.
Ein Halt im bisherigen Bahnhof Itzehoe wurde nicht nur einen Umweh bedeuten, sondern die Stadt auch weiterhin mit Verkehrlärm der Bahn belasten. Ich lasse Itzehoe auch nicht aus, sondern verlege den Bahnhof nur ein wenig, wobei die Altstadt noch immer weniger als einen Kilometer entfernt wäre.
Ich schließe mich nicolas.blume an. Die Züge sollten im bisherigen Bahnhof Itzehoe halten. Die NBS zwischen Itzehoe und Wilster kann dafür entfallen.
»Ein Halt im bisherigen Bahnhof Itzehoe wurde nicht nur einen Umweh bedeuten«
Die Strecke dürfte ein paar hundert Meter länger werden. Dafür sparst Du Dir ca. 5km NBS.
Itzehoe ist der wichtigste Ort an der Strecke. Selbst die IC halten da. Den willst Du einfach auslassen? Und durch einen Halt in der Pampa ersetzen?
»sondern verlege den Bahnhof nur ein wenig«
Der jetzige Bahnhof liegt sehr zentral. Das Zentrum von Itzehoe ist in fußläufiger Entfernung.
Dein neuer Bahnhof ist dagegen in der absoluten Pampa ohne nennenswerte Verkehrsanbindung.
»wobei die Altstadt noch immer weniger als einen Kilometer entfernt wäre.«
Aber nur Luftlinie. Was Du unterschlägst:
da liegt die (oder der?) Stör dazwischen. Der reale Weg ist länger. Du brauchst ein Auto oder ein Boot um den neuen Bahnhof zu erreichen.
die Altstadt ist nicht das Zentrum von Itzehoe. Das liegt weiter nördlich auf der Höhe des heutigen Bahnhofs.
Für Itzehoe wäre eine Verwirklichung Deiner Pläne also eine deutliche Verschlechterung.
»sondern die Stadt auch weiterhin mit Verkehrlärm der Bahn belasten«
Mit solchen Argumenten kannst Du die Bahnstrecke gleich stilllegen. Was sollen denn die Leute in Wilster von so einer Argumentation halten? Da willst Du künftig mitten durch den Ort fahren…
> Selbst die IC halten da.
Ohne kleinlich sein zu wollen, aber eigentlich nur die mit Wechsel des Triebfahrzeugs, weil dort die Oberleitung endet. Es gibt auch IC ohne Lokwechsel, die halten dort nicht.
Der Umfahrung Itzehoes würde ich komplett rausnehmen. Derzeit ist das Mittelzentrum Itzehoe direkt angebunden; durch den Vorschlag hingegen nicht mehr. Gleichzeitig ergibt sich hierdurch überhaupt kein Vorteil, da der Vorschlag die Fahrtzeit Heide-Elmshorn nicht ändern will (Warum eigentlich nicht? Eine Anbindung der RE6 in den Knoten Elmshorn ist im Deutschlandtakt nicht nötig). Allerdings dürfte die Aktion ziemlich teuer werden (Turmbahnhof Itzehoe-Süd, Brücken über Stör und A23, zusätzliche Zubringerverkehre nach Itzehoe).
Die NBS an der A23 sollte man getrennt betrachten, da sie mit dem Zeug nördlich von Itzehoe nichts zu tun hat. Letztlich bringt sie nur Fahrtzeitgewinne für den RE6; ob sich dafür 20 km zweigleisige NBS lohnen, bleibt dahingestellt.
Bleibt der Abschnitt nördlich von Itzehoe, die Anbindung von Brunsbüttel. Hierfür sind 20 km zweigleisiger Ausbau (und wahrscheinlich auch Ertüchtigung) sowie eine neue Hochbrücke nötig. Ich kenne mich mit den Zahlen zwar auch nicht genau aus, würde aber im Vergleich mit anderen Projekten auf mindestens 250 Mio tippen. Dafür könnte Brunsbüttel dann etwas besser angebunden werden. Zweiter Vorteil ist noch, dass der Umstieg in Itzehoe für Fahrten nach Elmshorn und Hamburg entfallen würde. Ob sich dafür aber eine so hohe Investition lohnt, würde ich bezweifeln.
Also erstmal finde ich die Intention, die Marschbahn auszubauen und zu beschleunigen, sehr gut. Die hier dargestellte Variante kann mich aber nicht wirklich überzeugen, dazu später mehr. Zunächst mal einige Anmerkungen zu deiner Beschreibung:
Zwischen Elmshorn und Heide soll nach dem Deutschlandtakt die Marschbahn 57 min benötigen, bei nur einem einzigen Zwischenhalt in Itzehoe. Dabei fällt jedoch auf, dass erhebliche Umwege gefahren werden und bedeutende Orte wie Wilster oder Meldorf nur von einer langsameren Regionalbahn, die nur zwischen Itzehoe und Heide pendeln soll, bedient werden sollen. Das finde ich schlecht, da diesen benachteiligten Orten so kein direkte Verbindung nach Hamburg geboten werden kann.
Nun ja, bis Itzehoe ist die Strecke elektrifiziert, im weiteren Verlauf dann nicht mehr. Wenn man mit der RB nicht bis Itzehoe unter Fahrdraht mit Diesel/Akku/Wasserstoff fahren möchte, ist die Teilung der Linie dort unvermeidbar. Mit 7 Minuten pro Richtung liegen die Umstiegszeiten in die RB nach Hamburg immerhin noch im Rahmen.
Kurioserweise soll dann noch der Fernverkehr nach Westerland exakt genauso lange für die Strecke von Hamburg nach Sylt benötigen, wie der Regionalexpresse, der häufiger hält. Wie das kommt, bleibt zwar ein Rätsel, […]
Auch das liegt an der fehlenden Elektrifizierung jenseits von Itzehoe, wo dann die Lok gewechselt werden muss. Dafür sind 10 Minuten eingeplant. Derzeit sind meiner Kenntnis nach 12 eingeplant und es dauert 15 – 17, das kann sich aber mit den Talgo-Zügen ja durchaus verbessern.
Wenn die Strecke auch jenseits von Itzehoe elektrifiziert werden sollte, was ja nicht ganz unwahrscheinlich ist, dann könnte man die Unannehmlichkeiten hier natürlich vermeiden.
Jetzt zu den vorgeschlagenen Neubauabschnitten an sich. Der Abschnitt bis Itzehoe gefällt mir an sich gut, nur schließe ich mich meinen Vorrednern an, dass weiterhin der zentral gelegene Bahnhof von Itzehoe bedient werden sollte.
Ab Itzehoe halte ich die von dir vorgesehenen Neubauten allerdings für ziemlich unrealistisch. Die Anbindung von Brunsbüttel über die NBS ist aufgrund der Lage der Station nicht gerade attraktiv, aber sehr teuer. Die Bestandsstrecke gibt von den Kurvenradien her mit zwei Ausnahmen bis zu 200km/h her. Die beiden Ausnahmen sind in Wilster und St. Michelisdonn. Hier kann man entsprechende Umfahrungen errichten und die bestehende Strecke müsste entsprechend ausgebaut werden. Das ist aber mit Sicherheit wesentlich günstiger als deine radikale Lösung, allerdings wohl deutlich attraktiver.
Die Bestandsstrecke gibt von den Kurvenradien her mit zwei Ausnahmen bis zu 200km/h her.
Wenn ich mich recht entsinne existieren entlang der Marschbahn extrem viele BÜs. Entsprechend wäre ein Ausbau für 200 km/h nicht gerade günstig, ein Ausbau für 160 km/h aber auch nicht nennenswert nachteiliger und daher zu bevorzugen.
Zudem ist auch zu bedenken, dass grenzüberschreitende Fernverkehrsstrecken, auch bei vergleichsweise schwacher Frequentierung, auf Grund von EU-Fördergeldern bevorzugt ausgebaut werden, und dass parallel zur Marschbahn eine solche Strecke besteht. Zwei Strecken von Elmshorn Richtung Norden, die über 120 km im Abstand von zumeist nur 30-40 km nahezu parallel verlaufen, beide zu SFS auszubauen, erscheint recht wenig sinnvoll.
Wenn ich mich recht entsinne existieren entlang der Marschbahn extrem viele BÜs.
Na ja, zwischen Itzehoe und St. Michaelisdonn liegen die drei einzigen (in der ORM enthaltenen) BÜ im Ortsgebiet Wilster, wären also durch eine Umfahrung eh Geschichte (oder zumindest für die ABS/NBS nicht relevant. Nördlich von St. Michaelisdonn wären es dann tatsächlich ein paar mehr. Was da die wirtschaftlich sinnvollste Lösung ist, kann ich nicht beurteilen, aber ein entsprechender Ausbau wäre auf der bestehenden Trasse theoretisch möglich. Und auf jeden Fall günstiger als eine weitestgehende NBS.
Zudem ist auch zu bedenken, dass grenzüberschreitende Fernverkehrsstrecken, auch bei vergleichsweise schwacher Frequentierung, auf Grund von EU-Fördergeldern bevorzugt ausgebaut werden, und dass parallel zur Marschbahn eine solche Strecke besteht. Zwei Strecken von Elmshorn Richtung Norden, die über 120 km im Abstand von zumeist nur 30-40 km nahezu parallel verlaufen, beide zu SFS auszubauen, erscheint recht wenig sinnvoll.
Bei einem entsprechenden Ausbau bis nach Flensburg und Reaktivierung der Bahnstrecke Flensburg – Niebüll (im D-Takt ja vorgesehen) könnte man den FV nach Niebüll – Westerland auch über Flensburg schicken. Damit würde man allerdings Itzehoe und Husum vom FV abkoppeln. Für Itzehoe und Husum wäre ein Ausbau der Marschbahn (ob auf 160 oder auf 200) damit in jedem Fall vorteilhafter. Und mit zusammen ca 55.000 Einwohnern und touristischen Potentialen sind die Orte ja nicht völlig irrelevant.
Für Itzehoe und Husum wäre ein Ausbau der Marschbahn (ob auf 160 oder auf 200) damit in jedem Fall vorteilhafter. Und mit zusammen ca 55.000 Einwohnern und touristischen Potentialen sind die Orte ja nicht völlig irrelevant.
Bei einem gebündelten Ausbau nur bis Jübek würde Husum aus dieser Rechnung entfallen.
Bei den beiden genannten Städten von „touristischen Potentialen“ im Plural zu sprechen ist soweit ich weiß kaum angebracht, Itzehoe dürfte dies wohl in keiner Weise aufweisen. Diese Stadt dürfte als Pendlerstadt, und ohne Umsteigeverbindungen, eine ähnliche Fernverkehrsbedeutung haben wie z.B. das in ähnlicher Lage befindliche Luckenwalde oder Pfaffenhofen/Ilm – also Keine. Der heutige Fernzughalt erklärt sich am ehesten durch die dort endende Oberleitung.
So richtig gefallen mir alle Varianten nicht, aber bei dir gefällt mir die Trassierung von Wilster nach St Michaelisdonn. Zusammen mit einem neuen Bahnhof für Brunsbüttel hätte die varainte einen großen Mehrwert. Die Kanalquerung sollte allerdings dann eher ein Tunnel als eine Brücke sein, da beim Tunnel die Höhendifferenz geringer ist.
Für den Abschnitt Elmshorn – Itzehoe gefällt mir die Variante von „amadeo“ allerdings besser. Er nutzt bis Lägerdorf das vorhandene Gütergleis, was wesentlich konfliktfreier ist.
Eine komplette Umfahrung von Itzehoe finde ich nicht angemessen. Dafür gibt es a) zu wenig Fernverkehr und b) ist die Stadt selber auch zu groß.
Ziel sollte eine Fahrzeit von jeweils 30 Minuten zwischen Altona-Nord und Itzehoe bzw. Itzehoe und Heide sein. Bei einer fast durchgängig (außer Itzehoe) möglichen Höchstgeschwindigkeit von 160km/h ist das auch gut möglich.
Strecke via Brunsbüttel:
Da die 24 täglichen Güterzüge von Northvolt nicht über die Brücke bei Hochdonn fahren können, muss eine Alternative Strecke her. Da liegt die Verbindung über Brunsbüttel nahe, zumal sie auch den ÖPV beschleunigen kann. Da der Nord-Ostsee-Kanal aber nur eine Tiefe von 13m hat, würde ich eine Tunnelvariante gegenüber einer Brückenvariante vorziehen. Die Rampen wären wahrscheinlich so auf jeder Seite etwa 1km kürzer.
Strecke Elmshorn – Itzehoe:
Ich meine die wird inzwischen so bereits geplant.
Fazit: ein sehr guter Vorschlag!