Beschreibung des Vorschlags
Die linke Rheinstrecke gammelt seit Beginn der Planung der Neubaustrecke Köln-Rhein-Main leider nur noch vor sich hin.
Während mittlerweile das Fernverkehrsangebot in Bonn und Koblenz deutlich zurückgefahren worden ist gibt es auch vom BMVI kein Interesse mehr, die linke Rheinstrecke zumindest in Teilen (Köln-Koblenz) für höhere Geschwindigkeiten (>=200km/h) auszubauen. Mainz wird derzeit nahezu ausschließlich vom Fernverkehr über den linken Rhein bedient. Köln könnte von Mainz und Wiesbaden aus deutlich schneller über die Neubaustrecke Köln-Rhein-Main erreicht werden. Im aktuellen Zielfahrplan (Stand Mai 2019) ist auch ein Linienverkehr Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-Mainz-Wiesbaden-Köln über die NBS vorgesehen.
Ich würde daher im Linienverkehr rund um Mainz und um die linke Rheinstrecke Optimierungen vorschlagen, deren Gedanken ich im folgenden etwas genauer erläutern will:
1. Für die Relationen Mainz-Bonn und Mainz-Koblenz bedarf es keinen Halbstundentakt. Hier wäre es völlig ausreichend, wenn diese Relationen durch zwei Linien mit dem Laufweg (Wien-)Frankfurt-Mainz-Koblenz-Bonn-Köln bedient werden.
2. Im Gegenzug würden die Relationen Mainz/Wiesbaden-Köln-Rhein-Ruhr verstärkt über die Neubaustrecke bedient werden, was den Mainzern (durch Fahrzeitverkürzungen nach Köln) und den Wiesbadenern (durch eine Taktverdichtung) zu gute käme. Gerade Wiesbaden ist vom Fernverkehr leider weitgehend abgehängt. Mainz-Wiesbaden-Köln sollte von zwei Linien überlagert im Stundentakt bedient werden.
3. Bonn und Koblenz verdienen eine bessere Anbindung an die Magistrale für Europa nach Stuttgart und München. Hier ist der geographische Umweg über Mainz für kurze Reisezeiten hinderlich. Deshalb sollen zwei Linien zwischen Bonn/Koblenz und Mannheim Mainz umgehen (Mainzer Fernverkehr wird mit 2. auf die NBS umgeklappt). Hierzu bietet sich besonders gut die Bahnstrecke Worms-Alzey-Bingen an. Diese soll hierzu tiefgreifend ausgebaut werden und um eine Kurve Worms-Gundersheim ergänzt werden. Bonn/Koblenz-Stuttgart lässt sich damit erheblich beschleunigen. Für Bonn/Koblenz-München würde ich einen Linienverkehr vorsehen.
Insgesamt gingen damit alle Städte mit einem Gewinn davon.
Zum Aus-, bzw. Neubauvorhaben:
Zwischen Worms und Gundersheim ist eine zweigleisige NBS vorgesehen, um den Fahrtrichtungswechsel in Richtung Alzey zu umgehen. Für Einpendler ins Rhein-Neckar-Gebiet wäre das auch wünschenswert, um direkte und v.a. schnellere Verbindungen nach Mannheim anbieten zu können.
Zwischen Gundersheim und Gaulsheim werden Linien verbessert, die Strecke wird zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h angehoben. Mit Blick auf den Geschwindigkeitseinbruch in Alzey könnte auch mit beiden Linien in Alzey gehalten werden. Das böte sich durchaus an, weil Alzey ein Mittelzentrum und Nahverkehrsknoten mit Anschlussverkehr darstellt.
Betrieb wie oben erläutert:
-FV …-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-Heidelberg-…-München (zweistündlich)
-FV …-Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim-…-Basel (zweistündlich)
-FV …-Köln-Bonn-Koblenz-Mainz-Frankfurt-…-Wien/Prag (alternierend, jeweils zweistündlich)
-Stündlicher Nahverkehr Bingen-Alzey-Worms-Mannheim mit allen Zwischenhalten, ggf. mit zweistündlichem RE
-Rheinschienen-Güterverkehr
Über Mainz
-ICE …-Köln-Wiesbaden-Mainz-Mannheim-Karlsruhe (zweistündlich)
-ICE …-Köln-Wiesbaden-Mainz (zweistündlich)
Bingen-Mannheim dürfte somit in einer halben Stunde fahrbar sein.
Besonders die Steigerung der GV-Kapazitäten auf der Rheinschiene wäre äußerst wünschenswert, da auch mit Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar und GV-Verlagerungen auf die Riedbahn alle drei bestehenden Nord-Süd-Strecken (Mannheim-Mainz, Riedbahn und Main-Neckar-Bahn) voll ausgelastet sein werden. Diese Strecke über Alzey ermöglicht eine direktere Führung, Umfahrung des Rhein-Main-Gebietes für den Güterverkehr.
Der Nutzen einer solchen ABS/NBS wäre sehr weitreichend:
-Steigerung GV-Kapazitäten im Nadelöhr Rhein-Neckar-Rheinschiene
-Verbesserung Betriebsqualität und ggf. Möglichkeit der Beschleunigung der Strecke Mannheim-Mainz
-Erhebliche Fahrzeitverkürzung im stündlich vorgesehenen Fernverkehr zwischen Mannheim und Koblenz-Bonn-Köln
-Attraktivierung des Nahverkehrs durch mögliche E-Fahrzeuge (ggf. S-Bahnen), Fahrzeitverkürzungen und möglichen Taktverdichtungen dank Zweigleisigkeit, Entfall Richtungswechsel in Worms, Direktzüge nach Mannheim
EDIT 25.3.2020
Brücken-, bzw. Tunnelvarianten für rechte Rheinstrecke ergänzt.
Ich sehe hier vor allem ein Problem. Denn man ist durch deinen Vorschlag nicht erheblich schneller als mit Umstieg in Siegburg. Von Bonn braucht man nämlich etwas mehr als eine halbe Stunde nach Koblenz und von dort nach Mannheim wäre man dann noch eine Stunde lang unterwegs. Damit käme man auf irgendwas zwischen 1:30 und 1:40. Heute braucht die schnellste Umsteigeverbindung 1:46. Im Endeffekt läge die Ersparnis also höchstens bei 10-15 Minuten.
Nun könnte man mit der Anbindung von Koblenz argumentieren. Allerdings hat die Stadt nicht viel mehr als 100.000 Einwohner und ist auch als Knoten von eher regionaler Bedeutung. Also für mMn. ist das zu viel Aufwand für zu wenig Nutzen.
Danke für den Kommentar.
Denn man ist durch deinen Vorschlag nicht erheblich schneller als mit Umstieg in Siegburg.
Das ist aber nichts neues für Bonn. 😉 Trotzdem gibt es einen Bedarf für Direktverbindungen vom Bonner Hbf nach Mannheim-Stuttgart.
Bonn hat eben auch ein sehr großes Einzugsgebiet mit einer halben Millionen Einwohner. Klar kann ein Teil davon auch ab Siegburg abfahren, das gilt aber eben nur für einen Teil.
Bei Koblenz widerspreche ich. Das hat auch touristische Bedeutung (wie überhaupt das ganze Rheinland), die Uni und viele Ämter und Behörden sind dort ansässig.
Nach Deiner Logik hätte es offenbar gar keinen Sinn, mit FV über den linken Rhein zu fahren. Ist aber eine ziemlich realitätsferne Vorstellung.
Ja, der Sinn meines Vorhabens ist, dass man von Bonn und Koblenz schneller nach Mannheim und darüber hinaus kommt.
Das was Du über Bonn sagst, d.h. generell via Siegburg und KRM, das gilt wie oben dargelegt analog auch für Mainz. Mainz-Köln geht auch schneller über Wiesbaden und KRM und das ist ja das zweite, was ich hier anstrebe, nämlich mehr Mainzer FV-Linien Richtung Köln auf Wiesbaden-KRM umzuklappen. Das beschleunigt Mainz-Köln und bindet Wiesbaden besser ins Netz ein.
Eine stündliche FV-Anbindung ist für Koblenz mMn. auf jeden Fall angemessen. Denn dafür ist die Stadt bedeutend genug. Extra dafür irgendwas neu zu bauen wäre aber aus meiner Sicht aber schon etwas übertrieben – vor allem auch in Anbetracht dessen, dass davon wirklich nur Koblenz spürbar profitieren würde. Nach der Logik könnte man für Magdeburg-Berlin oder Leipzig-Chemnitz ja genauso gut irgendwelche Neubauten fordern.
Wie gesagt, am linken Rhein liegt nicht nur Koblenz, da liegen auch Bonn, Remagen, Andernach, Boppard und Bingen samt Einzugsgebiet.
Schau in den Zielfahrplan 2030 Stand Mai. Da sind vier Linien über den linken Rhein vorgesehen. Überlagert also ein Halbstundentakt mit dem u.a. auch Koblenz bedient wird.
Das ist nur alles nicht sonderlich groß. Deshalb halte ich hier einen Halbstundentakt für etwas übertrieben.
Eher würde ich die Strecke für Neigetechnik ertüchtigen, einen Zweistundentakt über die Gesamtstrecke führen und stündlich versetzt Linien von Köln bzw. Frankfurt nach Luxemburg. Dabei würde in allen von dir erwähnten Bahnhöfen gehalten. Die Fahrzeit von Koblenz nach Köln bzw. Mainz läge dann bei jeweils knapp unter einer Stunde.
Zusätzlich könnte man dann noch eine Verbindungskurve von Wiesbaden Ost zur Wiesbadener KRM-Zufahrt bauen. In Kombination mit der Wallersdorfer Spange ließe sich die Fahrzeit Mainz- Frankfurt dann auf unter 30 Minuten verkürzen.
*Wallauer Spange
Gar nicht so eine schlechte Idee Mainz über die NBS und den linken Rhein unabhängig zu bedienen. Allerdings müssen sich die Linien auch einzeln rentieren und das die genannten das in absehbarer Zeit tun, bezweifle ich ein wenig. Gerade Wiesbaden – KRM – NBS wird aktuell ja nur durch einzelne Züge bedient, ein Zweistundentakt ist da schon recht ambitioniert, ein Stundentakt aber wohl deutlich zu viel. Und dann über den linken Rhein im Halbstundentakt? Da sehe ich zu wenig Potential.
Und ob sich unter den gegebenen Umständen noch eine solche N/ABS lohnt… Wie groß schätzt du denn die Fahrzeitersparnis ein? Und gerade in dem Abschnitt ist es auf dem linken Rhein auch nicht mehr allzu langsam, der langsamste Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen bleibt ja bestehen.
Für den Güterverkehr ist eine Umgehung von Mainz wiederum nicht ganz uninteressant. Allerdings ist zur Lärmentlastung eine bestands- und damit ortsnahe ABS immer denkbar ungünstig.
Gar nicht so eine schlechte Idee Mainz über die NBS und den linken Rhein unabhängig zu bedienen. Allerdings müssen sich die Linien auch einzeln rentieren und das die genannten das in absehbarer Zeit tun, bezweifle ich ein wenig. Gerade Wiesbaden – KRM – NBS wird aktuell ja nur durch einzelne Züge bedient, ein Zweistundentakt ist da schon recht ambitioniert, ein Stundentakt aber wohl deutlich zu viel. Und dann über den linken Rhein im Halbstundentakt? Da sehe ich zu wenig Potential.
Naja, was heißt ambitioniert. Ich hab mich jetzt hier auf den Zielfahrplan bezogen und darin sind vier Linien über den Linken Rhein enthalten. Zwischen Wiesbaden und Köln ist dort eine Zweistundentaktlinie über die KRM enthalten, die nach Süden über Mainz, Mannheim, Heidelberg, Vaihingen nach Stuttgart fortgeführt wird. Hier könnte man tatsächlich streiten, ob das nicht etwas ambitioniert ist. 🙂 Es könnte sich aber deshalb rechnen, weil Bingen-Mannheim für die beiden Zielfahrplan-Linien über den linken Rhein mit über 30min. doch sehr stark beschleunigt werden würde und die Nachfrage ab Mainz durch zwei wegfallende Linien nach Köln dann mit der Linie über Wiesbaden-KRM nicht mehr befriedigend abgedeckt werden kann. So mein Gedanke.
Und ob sich unter den gegebenen Umständen noch eine solche N/ABS lohnt… Wie groß schätzt du denn die Fahrzeitersparnis ein?
Bingen-Mannheim ginge mit Tempo 200 und adäquaten Ausbau Mannheim-Worms so ca. in einer halben Stunde und damit etwa halb so lang wie heute.
Und gerade in dem Abschnitt ist es auf dem linken Rhein auch nicht mehr allzu langsam, der langsamste Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen bleibt ja bestehen.
Ja, das ist jetzt die gleiche Diskussion wie bei der Arlbergbahn. „Wozu Tempo 200 im Inntal, wenn die langsamen Abschnitte bei Landeck bestehen bleiben“. Bei Koblenz-Bingen lässt sich eben nichts aufweiten. Punkt. Diese Strecke kann so ohne gigantische Kosten nicht begradigt werden. Bis auf Neigetechnik geht hier einfach nichts mehr. Soll man deswegen aber die Abschnitte Köln-Bonn und Bonn-Koblenz auch nicht mehr beschleunigen dürfen? Diese Argumentation verstehe ich nicht.
Wenn Du mit dem ICE nach Hamburg fährst, dann eiert man bis Fulda eben noch mit 100 Sachen durchs Kinzigtal, bevor es auf die SFS geht. Und das jetzt auch schon seit 30 Jahren. Würzburg-Nürnberg das gleiche.
Für den Güterverkehr ist eine Umgehung von Mainz wiederum nicht ganz uninteressant. Allerdings ist zur Lärmentlastung eine bestands- und damit ortsnahe ABS immer denkbar ungünstig.
Das war auch meine Überlegung. Aber GV schickt man mmn lieber über irgendwelche Mini-Käffer in der Pfalz als den Rhein entlang. Die Betroffenheit ist doch erheblich geringer. Man müsste bei einer solchen ABS aber wohl mit Widerstand in den Kommunen rechnen, da eine Zunahme des GV ja absehbar ist.
Selbstverständlich wäre das bei einer ortsfernen NBS nochmal besser, aber unterm Strich nützt dieser Korridor in Hinblick auf die Lärmbelastung mehr Menschen als er schadet.
Nachtrag zum GV-Lärm:
Ist nachts eh kein Thema mehr, da geht es ikünftig via NBS RMRN.
Für den Güterverkehr ist eine Umgehung von Mainz wiederum nicht ganz uninteressant. Allerdings ist zur Lärmentlastung eine bestands- und damit ortsnahe ABS immer denkbar ungünstig.
In den Skizzen auf der Website des BMVI zur NBS RMRN wird ersichtlich, dass auch nach Inbetriebnahme der NBS und der damit einhergehenden Verlagerung des Güterverkehrs auf die Riedbahn alle drei Bestandstrecken (Mannheim-Mainz, Riedbahn und Main-Neckar) voll ausgelastet sein werden.
Für den Rhein-GV einen zusätzlichen Korridor zu schaffen, der es auch ermöglicht das Rhein-Main-Gebiet zu umfahren, wäre da wohl wirklich wünschenswert. Ich denke jede Entlastung für die stark belasteten und dicht im Mischverkehr befahrenen Strecken (dann besonders Mannheim-Mainz) wäre damit ein großer Gewinn.
Überhaupt würde die ABS hier weitreichenden Nutzen bringen aus:
-Steigerung GV-Kapazitäten im Nadelöhr Rhein-Neckar-Rheinschiene
-Verbesserung Betriebsqualität und ggf. Möglichkeit der Beschleunigung der Strecke Mannheim-Mainz
-Erhebliche Fahrzeitverkürzung im stündlich vorgesehenen Fernverkehr zwischen Mannheim und Koblenz-Bonn-Köln
-Attraktivierung des Nahverkehrs durch mögliche E-Fahrzeuge (ggf. S-Bahnen), Fahrzeitverkürzungen und möglichen Taktverdichtungen dank Zweigleisigkeit
Doch eigentlich ein wirklich schön großer Konsens.
Was noch die Fahrzeiten angeht:
Derzeit benötigen die ICE zwischen Mannheim und Köln via KRM ca. 1:30h, die Sprinter lediglich mit Halt am Flughafen 1:20h.
Die IC/EC über den linken Rhein benötigen mit Halten in Mainz, Koblenz und Bonn knapp 2:30h. Mit meinem Vorschlag ließe sich die Fahrzeit Mannheim-Köln über Bonn auf unter 2h reduzieren. Mit einem adäquaten Ausbau Köln-Bonn für 230km/h und Bonn-Koblenz für 200km/h wäre ein ICE zwischen Mannheim und Köln über den linken Rhein auch nicht mehr allzu viel langsamer wie die ICE, die ja auch über den Flughafen eine etwas längere Distanz befahren. RMRN bringt für Mannheim-Köln dagegen noch 9min. Fahrzeitersparnis.
Das würde den Zugverkehr über den linken Rhein wohl deutlich wirtschaftlicher machen und würde auch insgesamt mehr FV über Koblenz und Bonn ermöglichen.
Von amadeo:
Naja, das politische Interesse von Rheinland-Pfalz wird ziemlich gering sein, die Rheintal-IC gerade in Richtung Süden an Mainz (=Landeshauptstadt) vorbeifahren zu lassen. Bei einem 200-km/h-Ausbau macht dann aber auch teilweise die Trassierung ein Strich durch die Rechnung und der ziemlich dichte Nahverkehr auf der Strecke Mainz – Mannheim. Und Güterverkehr gerade auf die rechte Rheinseite hat dann auch keine Alternativ.
Höhere Geschwindigkeiten auf der Rheintalbahn braucht man meiner Meinung nach nicht, eher ein sinnvoller Knotenkonzept. Für schnelle Verbindungen zwischen den Ballungsräumen gibt es ja die KRM.
Naja, das politische Interesse von Rheinland-Pfalz wird ziemlich gering sein, die Rheintal-IC gerade in Richtung Süden an Mainz (=Landeshauptstadt) vorbeifahren zu lassen.
Das kann stimmen. Wenn man aber im Gegenzug Mainz mehr Verbindungen über die KRM zusichert, wird man es womöglich hinnehmen. Es betrifft ja nicht den FV nach Frankfurt, der ist davon nicht betroffen. Für Koblenz verbessert sich dagegen die Anbindung in Richtung Mannheim.
Bei einem 200-km/h-Ausbau macht dann aber auch teilweise die Trassierung ein Strich durch die Rechnung und der ziemlich dichte Nahverkehr auf der Strecke Mainz – Mannheim.
Die Trassierung macht da ganz sicher keinen Strich durch die Rechnung. Höchstens nördlich von Oppenheim. Der Rest geht locker für 200km/h und das bringt auf der Länge auch wirklich etwas.
Was den NV angeht. Wenn der GV wegfällt, dann kann man hier ganz unproblematisch mit Überholungen arbeiten, sollte es zu Trassenkonflikten kommen. Deswegen müssen die Intercitys hier nicht auf alle Ewigkeit im Kreichtempo unterwegs sein. Im IC sind es derzeit 40min. Fahrzeit für Mannheim-Mainz, in der S-Bahn 1:26h. Das ginge im Stundentakt grundsätzlich auch erstmal in Ordnung.
Höhere Geschwindigkeiten auf der Rheintalbahn braucht man meiner Meinung nach nicht
Warum?
Für schnelle Verbindungen zwischen den Ballungsräumen gibt es ja die KRM.
…an denen Bonn und Koblenz nicht liegen. Was ist mit diesen Städten?
Außerdem sind auch noch andere Städte derzeit nur über die linke Rheinstrecke an den Fernverkehr nach NRW angebunden. Diese leiden unter langen Fahrzeiten, da über die KRM keine Angebote bestehen. Aber gerade Koblenz und Bonn würden eine bessere Anbindung nach Mannheim verdienen.
„Wenn man aber im Gegenzug Mainz mehr Verbindungen über die KRM zusichert, wird man es womöglich hinnehmen.“
Wer soll das denn zusichern? Von Seiten des Betreibers DB Fernverkehr geht ja anscheinend der reine KRM-Verkehr und der reine Rheintal-IC-Verkehr wirtschaftlich. Die Anbindung Mainz an die KRM erfolgt ja mit 2 ICE-Zugpaaren pro Tag, wäre mehr wirtschaftlich, so würde man es auch machen. Insofern sehe ich keine Hoffnungen für mehr als einen Zweistundentakt für Mainz in Richtung KRM, wodurch aber gerade in Richtung Mannheim die Rheintal-ICs auch weiterhin in Mainz halten müssen.
Außerdem haben ja z.B. auch im Zielkonzept die ICE Dresden – Wiesbaden in Mainz Korrespondenz mit den ICs Mannheim – Köln, da gehen also noch weitere Reiseketten verloren.
„Für Koblenz verbessert sich dagegen die Anbindung in Richtung Mannheim.“
Mein Bauchgefühl sagt, dass für Koblenzer aber eine Anbindung im FV an die Landeshauptstadt Mainz wichtiger erachten als an Mannheim. Im D-Takt sind ja auch nur ein zweistündiges Zugpaar nach Frankfurt vorgesehen (da ja hier die KRM deutlich schneller ist), so würde bei einer Umfahrung von Mainz das Angebot Koblenz – Mainz im FV auf 1/3 eingekürzt werden.
„Wenn der GV wegfällt, dann kann man hier ganz unproblematisch mit Überholungen arbeiten“
Naja, aber das ist doch die Lösung: Mit der Rhein-Main-Neckar-NBS kann ja die Riedbahn den Güterverkehr aufnehmen, welcher dann ab Groß-Gerau über Bischofsheim das rechte Rheinufer erreicht. Somit werden ja Kapazitäten im Bestand frei. Rein für den Güterverkehr braucht man meiner Meinung nach nicht diese Neubaustrecke, da gibt es großräumig noch viele andere Alternativen.
„Höhere Geschwindigkeiten auf der Rheintalbahn braucht man meiner Meinung nach nicht – Warum?“
Wegen den Knotenzeiten: Mannheim – 45min – Mainz – 60min – Koblenz – 60min Köln ermöglicht gute Taktknoten in Verbindung mit dem überwiegenden 30min-Takt im Fernverkehr auf dieser Strecke. Man könnte auch probieren, Mannheim – Koblenz auf unter 90min zu bekommen, aber dazu wären wohl 200 km/h nicht ausreichend, da man ja auch schon überwiegend 160km/h fährt.
„Bonn und Koblenz nicht liegen. Was ist mit diesen Städten?“
Bonn ist tatsächlich problematisch, aber der Halt in Siegburg ermöglicht bereits schnellere Fahrzeiten als über das Rheintal. Koblenz – Frankfurt / Mannheim dauert ja bereits unter 1,75 Stunden und ist somit auf einem Niveau mit dem MIV, trotz der überwiegend umwegigen Streckenführung.Da finde ich ein Taktverkehr mit verlässlichen Taktknoten und dichten Takt (30/60min) deutlich sinnvoller als die Beschleunigung von Einzelrelationen, wodurch das Taktgefüge leiden würde.
Mein Bauchgefühl sagt, dass für Koblenzer aber eine Anbindung im FV an die Landeshauptstadt Mainz wichtiger erachten als an Mannheim.
FV ist für Dich scheinbar alles, was über die S-Bahn hinaus geht. Koblenz-Mainz wird neben den stündlichen Fernzügen in Richtung Frankfurt auch noch von REs bedient. Das wird wohl reichen.
Mannheim ist die erste Anlaufstelle für die Verbindunge in Richtung Basel, München und sogar Paris. Mannheim eine halbe Stunde schneller zu erreichen, beschleunigt alle Ziele, die sich in den genannten Richtungen befinden um eine halbe Stunde.
Das darfst Du aber gerne abwägen mit (bezogen auf den Zielfahrplan) zwei wegfallenden FV-Linien für die Relation Koblenz/Bonn-Mainz, wobei dafür stündlich Fernzüge (die man zur Not auch mit einem RE ersetzen könnte) und die übrigen Regionalzüge verbleiben.
Mir sagt mein Bauchgefühl, dass eine bessere Erreichbarkeit des Knoten Mannheims und die Beschleunigung aller damit verbundenen Relationen für die Koblenzer und Bonner deutlich wichtiger ist.
Außerdem haben ja z.B. auch im Zielkonzept die ICE Dresden – Wiesbaden in Mainz Korrespondenz mit den ICs Mannheim – Köln, da gehen also noch weitere Reiseketten verloren.
Diese Reisekette geht nicht verloren, sie wird nur etwas langsamer. Von Koblenz kommend kann mit dem RE bis Mainz, bzw. Frankfurt angereist werden. Das ist kein Beinbruch. Wir reden hier v.a. von einer Linie, die im Vorlauf mit geringfügig längerer Fahrzeit erreicht würde und nicht von dutzenden wie ab Mannheim (Richtung Paris, Basel, Lyon und München), bei denen wir bei Umgehung von Mainz über 30min. sprechen.
Naja, aber das ist doch die Lösung: Mit der Rhein-Main-Neckar-NBS kann ja die Riedbahn den Güterverkehr aufnehmen, welcher dann ab Groß-Gerau über Bischofsheim das rechte Rheinufer erreicht. Somit werden ja Kapazitäten im Bestand frei. Rein für den Güterverkehr braucht man meiner Meinung nach nicht diese Neubaustrecke, da gibt es großräumig noch viele andere Alternativen.
Du vergisst, dass Mainz überlastet ist. Da nützt Dir der Riedbahnkorridor wenig. Außerdem verkehren auch weiterhin Güterzüge über den linken Rhein nach Mainz.
Eine Umgehung von Mainz ergibt im GV schon alleine aus Lärmschutzgründen. Sinn. Außerdem bedeutet das für den Güterverkehr Fahrzeitverkürzungen. Beim Riedbahnkorridor wird mit Verkehrslenkungen gearbeitet und die Fahrzeiten im GV werden länger, weil die Riedbahn für den Rhein-GV umwegig ist.
Wegen den Knotenzeiten: Mannheim – 45min – Mainz – 60min – Koblenz – 60min Köln ermöglicht gute Taktknoten in Verbindung mit dem überwiegenden 30min-Takt im Fernverkehr auf dieser Strecke.
Koblenz-Köln könnte man versuchen auf 45min. bekommen. 200km/h zwischen Koblenz und Bonn, 230-250km/h zwischen Bonn und Köln, das könnte für 45min. ausreichen.
Man könnte auch probieren, Mannheim – Koblenz auf unter 90min zu bekommen, aber dazu wären wohl 200 km/h nicht ausreichend, da man ja auch schon überwiegend 160km/h fährt.
Mannheim-Worms müsste man sowieso viergleisig ausbauen. Eine Geschwindigkeitserhöhung geht hier nicht mit dem dichten NV zusammen.
Das Taktgefüge leidet nicht, wenn Mannheim 30min. schneller erreicht wird. Wenn es das unbedingt braucht, verdichtet man eben Mainz-Koblenz mit einem RE. Wenn Du den Linken Rhein so langsam lässt, bleibt er auch schwierig einzubinden, weil Langstreckenrelationen auf solchen Linien leiden, siehe Heidelberg-Köln.
Also denn:
Für den reinen Güterverkehr bin ich hier dabei, da so auch ohne zusätzliche Gleise 200 km/h zwischen Bingen und Mainz möglich werden. Das Nichterreichen von Bischofsheim Rbf ist zu verschmerzen, da auch in Mannheim eine leistungsfähige Zugbildungsanlage vorhanden ist.
Eine Umfahrung von Mainz im Fernverkehr tut mir aber ebenfalls weh. Wie schon angemerkt: Bisher ist das Angebot Mainz/Wiesbaden – KRM ziemlich dünn, fraglich ob das groß anders wäre. Und die Züge am Linken Rhein sind ja gut ausgelastet, da auch für Sparfüchse, die sich die Premium-Tarife auf der KRM sparen wollen interesssant. Auch mit dem Versprechen, mehr KRM-Verkehr zu bekommen (immer fraglich, wie lange das hält – frag Wiesbaden) wird man sich in Mainz mit Händen dagegen wehren, dass am Lebenselixir Rheintal-ICs gestrichen wird. Eine schnellere Anbindung nach Süden, ich verstehe das schon – aber Mainz ist so mit das größte Ziel an der Strecke bis Bonn, von dem her liegt da schon Potenzial.
Und die Züge am Linken Rhein sind ja gut ausgelastet, da auch für Sparfüchse, die sich die Premium-Tarife auf der KRM sparen wollen interesssant.
Daran ändert sich mit meiner Linienführung aber wenig. Frankfurt-Linker Rhein bleibt ja im FV erhalten und das mit zwei Linien, d.h. stündlich. Hier verbleibt die Möglichkeit der Preispreizung.
Mannheim-Koblenz-Köln ist auch mit einer Beschleunigung noch langsamer als Mannheim-KRM-Köln, d.h. auch hier ist die Möglichkeit der Preisspreizung weiterhin gegeben. Es wertet aber den Bereich um Koblenz und Bonn insgesamt deutlich oft und ermöglicht eine bessere Einbindung und mehr Verbindungen (als nur B- und C-Linien-Kurzläufer) während von Mainz aus auch die anderen Knoten im Rhein-Main-Gebiet (der Flughafen sowie FFM Hbf), aber auch Mannheim schnell erreicht werden können. Übrigens etwas, was bei Heidelberg gerne vorgebracht wird, das man so toll nach Mannheim käme und das das reichen würde. Das geht dann auch bei Mainz, zumal Mainz sowieso angebunden bliebe durch die Relation Frankfurt-Koblenz-Köln.
Bisher ist das Angebot Mainz/Wiesbaden – KRM ziemlich dünn, fraglich ob das groß anders wäre.
Naja, Mainz lässt sich derzeit eben am leichtesten über den linken Rhein einbinden und dort fährt ja eh alles mindestens stündlich, teilweise sogar halbstündlich. Da ist dann der Bedarf auch irgendwo abgedeckt und Bedarf für Mainz-KRM-Köln nicht gegeben.
Eine Linie – denke ich- würde man da auf jeden Fall fahren. Klar zieht am Ende Mainz hier am ehesten den Schwarzen Peter.
Achso. Was ich noch ergänzen wollte. Wenn man sich die geographische Luftlinie zwischen Mannheim und Koblenz, bzw. Bingen anschaut, dann finde ich es nicht gerade abwegig von einer Art „Überbündelung“ auf Mainz zu sprechen. Es ist eben doch ein ganz schöner Umweg, den man über Alzey entgehen könnte, wobei man dort auch zugleich für hohe Geschwindigkeiten sorgen könnte.
Klar ist es immer ein bisschen schwierig, das Rhein-Main-Gebiet zu umfahren. Aber der Rhein-Neckar-Raum ist mit knapp 3Mio. EW auch nicht klein. Eine Linie München-Mannheim-Koblenz-Bonn-Köln wäre doch eine traumhafte Ergänzung im Netz und Zubringerverkehr benötigt es nach Mannheim eh immer, dafür sind die Linien am linken Rhein generell sehr gefragt. Die Relationen nach Süddeutschland werden aber gleich viel schneller und attraktiver! Und Köln-Mannheim wird auch wieder über den linken Rhein attraktiver, was man durchaus als Taktverdichtung sehen könnte.