Beschreibung des Vorschlags
Zwar wird momentan die 2.Stammstreckegebaut, es wird allerdings noch mindestens 7 Jahre (wahrscheinlich aber mindestens 2 Jahre wegen der U9 länger) dauern, bis dort Züge fahren können. Das Bevölkerungswachstum der Stadt wird allerdings nicht darauf warten, bis die Strecke fertiggestellt ist. Somit ist eine Taktverdichtung auf den Außenästen, die bereits schon überfällig ist bis dahin nötig. Diesem Vorhaben steht jedoch die bereits maximale Auslastung der Relation von bis zu 30 Zügen pro Stunde im Weg. Nun muss man weitere Züge fahren lassen, hat aber auf der Stammstrecke keine Trassen mehr übrig.
Die S2, S3, S8 sind die drei Westäste mit einem 10 Minuten-Takt zur HVZ. Diese <Linien sind daher schon ausreichend bedient. Sie sind aber keineswegs die nachgefragtesten Äste der Münchner S-Bahn. Das sind nämlich S1 und S4. Da auf diesen keine Verdichtung mehr möglich ist, da dort Mischverkehr herrscht, schlage ich vor zumindest ein 4. Zugpaar pro Stunde auf diesen Relationen verkehren zu lassen. Um diese dann 2 Züge pro Stunde mehr in die Stammstrecke "reinzubatzeln" müsste die S8 von 6 auf 4 Zugpaare pro Stunde reduziert werden. Die S8 kann diesen Verlust noch am ehesten verkraften, da dort bereits sehr oft die Verstärker ausfallen, die Nähe des Endbahnofes Germering-Unterpfaffenhofen an München nur ein kurzes Stück ist und ab Westkreuz auch die S6 verkehrt und da die S8 von den drei Takt 10 Linien die am wenigsten nachgefragte und dii, ohne Ostast ist, also am Ostbahnhof endet und somit eigentlich nur die paar Stationen zwischen Germering und Westkreuz besser erschließen soll. Als Ausgleich hätte die S8 einen ganztägigen Takt 15, welcher dann auch zum Flughafen durchgebunden werden könnte (ein Zug pro Stunde müsste Daglfing-Johanneskirchen schon verkraften (siehe Umleiterverkehre, S1 Sperrung, Drehfahrten, …). Dadurch würden gleich drei bis vier Äste von der Veränderung profitieren. auf der S1 und S4 passt dieses eine Zugpaar ,ehr schon rein, da dann auf der S1 die Flügelungen entfallen und alle 30 Minuten zum Flughafen (wird ja dann durch den Zug über Unterföhring kompensiert) gefahren wird. Freising wird dadurch kompensiert, dass die RB Landshut-München ganztägig im Stundentakt durchgebunden werden kann und nach Freising dann immer Vollzüge zur HVZ sogar Langzüge verkehren. Dadurch wird die Fahrt zum Flughafen um 3 Minuten beschleunigt, wodurch dann ab Hbf die S1 die schnellste Wahl zum Airport wird. Die S4 ist gar kein Problem, da dort bereits zur HVZ durchgehende Verstärker zum Hbf eingesetzt werden. Die einzige notwendige Anschaffung sind nee Fahrzeuge, um evtl. auf der S1 ganztägig Langzüge zumindest bis Oberschleißheim fahren lassen zu können.
Die einzige notwendige Anschaffung sind nee Fahrzeuge, um evtl. auf der S1 ganztägig Langzüge zumindest bis Oberschleißheim fahren lassen zu können.
Und ein zumindest durchgängiges 3. Gleis zwischen Laim und Freising, denn wie du schon sagst der Mischverkehr blockiert eigentlich alle Slots. Die Regionalzüge bekommen jetzt ja schon immer die Überlastung der Stammstrecke übertragen, wenn die S1 mal wieder (wie gefühlt jede zweite das tut) 10 Minuten später fährt, und die Regios da auflaufen und man plötzlich anstatt 140 km/h bloß noch 90 km/h fährt oder komplett steht.
Aber solange sich die Anliegergemeinden gegen einen Ausbau wehren, würde ich ihnen nicht auch noch ein besseres Angebot einrichten. Man kann nicht dagegen sein aber mehr verlangen. Die Leute müssen auch mal spüren was es heißt schienenfeindliche Politik zu betreiben und zu wählen.
Also gegen die Notwendigkeit dieses dritten Fleises spricht so einiges:
1. Zur HVZ fahren über diese Strecke bis zu 5 Regios je Richtung. Außerhalb nur 2. Also kann zumindest außerhalb der HVZ die Strecke einen 4. S Bahnzug je Stunde verkraften. In der HVZ müsste nan halt dann einen Zug streichen und zum Flughafen verlgen, von wo er dann nach München über die S8 fährt (das verträgt die Strecke schon noch).
2. Wenn man nur noch alle 30 Minuten nach Freising fährt, entstehn sogar noch größere Pufferzeiten in Freising zwischen den Züge, da man erst ab Neufahrn den 15 Minuten Takt hat. Nur die schnellen Regios dürfen dann bis Neufahrn ohne Hinterhertuckler fahrne und ab dort vor der vom Flughafen. Die langsamen RBs fahren nir etwas schneller als doe S-Bahn und sind somit kein Problem.
3. Auf der S4, wleche ähnlichen Ausbau wie die S1 hat, sind auch Verstörker (und zwar bis zu 3 pro Stunde) im S-Bhan Verkehr möglich.
4. Im BVWP 2030 ist auch ein S-Bahn 15 Minuten Takt eingetragen. Und das ohne 3. Gleis.
Außerdem ist wendarn ein 3. Gleis bis Neufahrn nötig. Eigentlich reucht aber auch ein 3. Gleis zwischen Ober- und Unterschleißheim, wenn fliegende Überholungen stattfinden sollen. Sonst hat die Trasse genügend überholmöglichkeiten.
Nachdem ich am Wochenende zweimal nach Landshut musste und bei zwei der vier Fahrten plötzlich auf dem Gleis gestanden bin, ist das leider kein von mir erfundenes Szenario. Du überträgst die Störungsanfälligkeit der Stammstrecke nur noch weiter auf die München-Regensburg Strecke
1. Zur HVZ fahren über diese Strecke bis zu 5 Regios je Richtung. Außerhalb nur 2. Also kann zumindest außerhalb der HVZ die Strecke einen 4. S Bahnzug je Stunde verkraften. In der HVZ müsste nan halt dann einen Zug streichen und zum Flughafen verlgen, von wo er dann nach München über die S8 fährt (das verträgt die Strecke schon noch).
Aber dein Vorschlag bezieht sich doch eindeutig auf die HVZ, was ja auch Sinn macht denn in der NVZ braucht man keine 4 Züge nach Neufahrn, sondern eben in der HVZ.
Ja Gleis wäre bis Neufahrn nötig, da hast du recht. Ein Überholgleis bei Unterschleißheim ist aber ziemlich sicher im D-Takt eingerechnet. Und nur weil etwas im D-Takt drin steht heißt nicht dass es auch Sinn macht. Ich glaube nämlich dass durch die Belegung der Gleise mit der S-Bahn, der geplante IC München-Dresden künstlich langsam gehalten wird, denn ein Alex-Zug kann jetzt schon eine Verspätung von ca. 5 Minuten (ohne Haltezeitverkürzung) zwischen Landshut und München reinfahren, wenn die Gleise frei sind.
Und auf der S4 wird es ziemlich sicher zukünftig ähnliche Probleme geben, falls es die nicht schon gibt.
Die Fahrzeitverlöngerungen auf dieser Relation kenne uch ebenfalls nur zu gut. Jedich muss ich sagen, dass ja, so komisch es auch auch klingen mag, durch den 15 Minuten Takt diese Zpge beschleunigt werden. Wenn man das durchrechnet sieht sieht das so beispielsweise in Richtung München aus:
Die schnellen Züge (RE nach passau, RE nach Nürnberg, AlX) fahren zur Minute 12 von Passau aus und zur Minute 42 von Regensburg in Freising ab. Um 27 und 57 fährt dann die S1 dort ab (also mehr als genug Pufferzeit, wodurch schon mal die meisten Verspätungen der S-Bahn eingedämmt eerden, da neist das Problem ist dass der Zug aus Richtibg Landshut die Verspätung mitnimmt und bis zu 5 Minuten die S-Bahn warten muss und die Verspätung dann auf die Stammstrecke überträgt). Gegen 17 bzw. 47 erreicht der schnelle Zug Neufahrn. Dort fährt die nachfolgende S-Bahn um 35/5 den Halt an. Die S-Bahn von Flughafen kommt um 20/50 dort an. Durch das Entfallen des Kuppels in Neufahrn werden die Verbindungen um bis zu 5 Minuten beschleunigt, was die Anbindung des Flughafens und die gliechmäßigere Verteilung von S1 und S8 ermöglicht, was wiederrum den ganztägigen 15 Minuten Takt und den Langtugeinsatz auf der S1 (dieser ist auch ohne die 5 Minuten erforderlich, da die S1 die Linie mit den meisten Fahrgästen ist und wi man nahezu nie einen Sitzplatz bekommt ist) rechtfertigt.Im Abschnitt Neufahrnn-Moosach verkehrt die S-Bahn dann im 15 Minuten Takt. Den Bahnhof Moosach passieren die REs dann um 0/30. Die S-Bahnen sind dort um 10/25/40/55. Bis zum Abzweig Neulustheim sind es dann nur noch wenige Kilometer wodurch dann aufgrund keines weiteren Haktes der RE keine weitere Zeit herausfährt. Somit sind dort 5 Minuten mindestens Pufferzeit und dadurch insgesamt. Dadurch entstehen also keinerlei Nachteile. Der Ist-Zusatnd ist zwar nicht sehr berauschend, wird sich dadurch allerdings nicht verschlechtern.
Nebenbei verbesdert sich noch der unvorteilhafte 20/40 Takt in Freising auf einen 30 Minuten Takt und die S-Bahn fährt dann nicht mehr direkt hinter den R-Zpgen und dann ne hlabe Szundd gar nichts mehr sondern es entsteht ein durchgehender 15 Minuten Takt ab Freising!
Und der Vorschlag bezieht sich auf den ganzen Tag also sowohl HVZ als auch NVZ. Der 15 Minuten Takt ist auf dieser Linie wohl den ganzen Tag gerechtferigt. Und das zumindest ab Neufahrn. (Wenn man bedenkt, dass such an der Trasse die wichtigsten Ziele um München herum befinden. (Flughafen, Freising als größte Stadt im Umkreis Münchens, Unterschleißheim als eine der größten Stödte dirket an München,…). Auch ein zusätzlicher Langzugeinsarz wäre nicht verkehrt, da die Züge bei 12 ET 423 pro Stunde immer nich nicht überbedient wäre (auch durch die vielen Umsteigemöglichlkeiten zur U-Bahn, Tram, Bussen und Regionalbussen im Stadtgebiet München bis Feldmoching)
Hallo!
Generell kann man sich über den Vorschlag auf jeden Fall mal Gedanken machen. Mir stellt sich nur die Frage, wie du die unpassenden Takte auf der Stammstrecke unterbingen willst. Bei 30 Zügen in der Stunde müssen die Züge im sauberen 2min Takt fahren. Mit mehreren 15min Takten ist das unmöglich. Außerdem sind bei so vielen Zügen 15 und 10min völlig unkompatibel.
Grüße von der BR403
Die Zpge vom Dlughafen könnten in Neufahrn und Moosach problemlos je 1-2 Minuten Aufenthalt haben. Die von und nach Freising in Laim. Es bitet sich an, die Freisinger in Laim eine Minute länger halten zu lassen, da diese in Moosach dann eher keinen Aufentjalt haben. Dadurch klnnte man dann auf der Stammstrecke im 14/16 Takt fahren, was wohl kaum Auswirkungen auf die Fahrgöste macht und nur zum Dinhalten des 2 Minuten Taktes dient.
https://drive.google.com/file/d/1oQm6DnBcH2MIZDbMPH_4cKnkewdb3kFw/view?usp=drivesdk
Hier ist ein mögliches Beitriebskonzeot auf der Stammstrecke zu sehen.