Beschreibung des Vorschlags
Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.
Ursprünglich wollte ich die Querlinie U45 vorschlagen. Sie sollte wie ihre Nummer schon sagt, als eine Mischung aus U4 und U5 und den Ostbahnhof mit dem Arabaellapark verbinden. So werden die Stationen der U4, die nicht von der U5 bedient werden alle an den Ostbahnhof angeschlossen. Für die U45 hielt ich lediglich ein Verbindungstunnel und eine Kehranlage am Ostbahnhof notwendig. Doch dann bekam ich Kommentare von Jabra und Zeru, dass Dreiecksfahrten im Münchener U-Bahn-Netz unmöglich sind.
Nachdem ich einige Nächte drüber geschlafen habe, habe ich die Idee noch mal überdacht. Insbesondere deshalb, weil München eine U9 plant, welche die U6 ablösen und auf der U3 Linienreinheit schaffen könnte. Und das brachte mich zu folgender neuen betrieblichen Idee. Und zwar schlage ich noch immer den Verbindungstunnel zwischen Prinzregentenplatz und Ostbahnhof vor, da er aber aufgrund der Unmöglichkeit von Dreiecksfahrten per se in einer anderen Ebene als die U5 verlaufen müsste, schlage ich ihn gleich bis Giesing zur U2/U7 vor. Die U7 ist eine Verstärkerlinie und verstärkt die U1 zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Kolumbusplatz, sowie die U2 zwischen Kolumbusplatz und Innsbrucker Ring und die U5 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach. Damit wird die U5 eigentlich zwischen auf ganzer Linie von zwei anderen U-Bahnen (U4 und U7) verstärkt, lediglich zwei Haltestellen im Westend und zwei Haltestellen in Neuperlach, sowie der Ostbahnhof werden allein von der U5 im U-Bahn-Netz bedient. Wenn man nun den Arabellapark-Ast mit der Neubaustrecke in die U2-Strecke einfädelt, kann die U7 die U4-Ost ablösen und so auf der U5 eine Linienreinheit schaffen. Sie kann dann im Alleingang dichtere Takte fahren. Vorteile: Arabellapark und Bogenhausen werden direkt an den Knoten Ostbahnhof angeschlossen. Nachteil: Bogenhausen verliert die direkte U-Bahn ins Stadtzentrum.
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Dreiecksfahrten (und Kehrfahrten) sind im Münchner U-Bahnnetz nicht möglich, weil alle Strecken einen betrieblichen Norden und einen betrieblichen Süden haben. Auch die Züge sind darauf ausgelegt und fahren sozusagen wie Stabmagneten im Netz rum. Der Grund dahinter ist, dass die U-Bahnfahrzeuge so gewisse Systeme nur einmal auf immer der gleichen Seiten statt spiegelbildlich auf beiden bauchen.
Zweiteres wäre nötig, wenn man mit den Zügen auch Dreiecks- bzw. Kehrfahrten machen würde, weil wie bei einem Stabmagneten ein „Nordpol“ eines Zuges so niemals auf den Nordpol eines verausfahren oder nachfahrenden Zuges zeigen darf. Da gilt es in München immer zu beachten.
>Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört.
Ja…und? U4 und U5 teilen sich bis zum Max-Weber-Platz die komplette Strecke, wer vom Lehel zum Ostbahnhof möchte, steigt halt in die U5 ein.
Dazu alles, was Jabra gesagt hat.
Ja, aber mir geht’s ja nicht darum, die Stationen westlich des Max-Weber-Platzes, sondern die Stationen östlichen was anzubinden. Wer von Westend bis Lehel zum Ostbahnhof will hat die U5 parallel zur U4.
Wer aber von Arabellapark, Richard-Strauss-Straße, Böhmerwaldplatz oder Prinzregentenplatz zum Ostbahnhof will, muss am Max-Weber-Platz von der U4 in die U5 für eine Station umsteigen. Das soll dieser Vorschlag ändern.
Das ist richtig, aber verschmerzbar und Jabra’s Ausführungen gelten weiterhin. Durch technische Beschränkungen ist die Strecke in dieser Form nicht umsetzbar.
Man kann eben nicht jede Station umdteigefrei mit jeder anderen verbinden, was viel zu aufwändig wäre. Es wird immer bestimmte Fahrtbeziehungen geben, die nicht umsteigefrei gehen – und die sind meistens deshalb nicht umsteigefrei, weil der Nutzen dafür nicht hoch genug ist.
Vom z.B. Thalkirchen, Neuharlaching, Olympiazentrum, Messe, etc. komme ich auch nicht direkt zum Ostbahnhof. Aber warum muss alles direkt und umsteigefrei mit dem Ostbahnhof angebunden sein? Von den genannten Haltestellen komme ich umsteigefrei zu diversen anderen Knotenpunkten, von wo ich auch zu den Zielen komme, die ich über den Ostbahnhof erreichen würde.
Und die von dir gewünschte Fahrtbeziehung könnte man auch mal mit einer Art Tram-Osttangente schaffen, was deutlich billiger wäre und zweitens wie gesagt technisch machbar ist. Im Münchner U-Bahnnetz sind keine Dreiecksfahrten möglich, womit dein Vorschlag schon im Kern unmöglich ist.
Weil die Dreiecksfahrt eh nur mit einem eigenen Gleispaar am Ostbahnhof in eigener Ebene möglich wäre, habe ich das nun in einen Linientausch U4/U7 umgewandelt. Allerdings verliert Bogenhausen so die direkte U-Bahn ins Stadtzentrum.
Es bleibt dabei, dass die Idee nicht hinreichend Nutzen ergäbe und zudem noch weitere Nachteile hätte.
Zudem ist ein Ausspielen in Sachen U7 zwischen Neuperlach-Süd und deiner Trasse absolut kontraproduktiv, weil in Neuperlach deutlich mehr Bedarf besteht.
Und welchen Sinn soll es bitte machen, die U4 aus der Stammstrecke mit der U5 herausnehmen, die Kurve Max-Weber-Platz bis Prinzregentenplatz aufzulassen und so der heutigen U4-Ost den direkten Anschluss an die Innenstadt zu nehmen? Und welchen Sinn macht es bitte, dadurch die Fahrzeug vom Arabellapark zum Hbf deutlich zu verlängern, weil man dann den großen Schlänker nach Süden fahren müsste? Garkeinen!
Andere Stadtbereich sollen also ihren direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und Fahrzeiten sollen sich für sie deutlich verlängern, nur damit du unbedingt noch eine U-Bahnlinie über den Ostbahnhof kriegst. Und was hätte die heutige U4-Ost davon? Eben nur Nachteile! Nur damit man dann direkt zum Ostbahnhof käme, würde man den direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und die Fahrzeit zum Hbf würde sich deutlich verlängern. Was soll daran bitte vorteilhaft sein? Im Gegenteil: Die Leute aus dem Bereich der U4-Ost hätten dadurch deutlich mehr Nachteile als heute.
Also denke bitte nochmal drüber nach, denn aus meiner Sict hast du dich hier in etwas verrannt, was wirklich nur neue Nachteile bringen würde. Die Lage der U4 heute ist gut und zum realen Bedarf passend, so wie sie ist.
Na gut, dann überlege ich mir mal vielleicht eine Straßenbahn parallel zur U4 von Bogenhausen zum Ostbahnhof vorzuschlagen. Ich weiß ja, dass ich mich für so etwas in München an bestehenden Straßenbahnstrecken und an zweistelligen Buslinien mit führender 5 (Metrobuslinien München) orientieren kann.
Klar, Direktverbindungen sind für den Fahrgast immer attraktiver als Verbindungen, bei denen man umsteigen muss.
Aber hier bei dieser Strecke geht es am Ende um eine Zeitersparnis von 4 Minuten.
Denn aktuell benötigt man vom Arabellapark bis zum Ostbahnhof (nur) 10 Minuten. 4 Minuten davon sind Umsteigezeit am Max-Weber-Platz. Man würde sich nur diese 4 Minuten sparen.
Kosten-Nutzen stehen hier in keinem Verhältnis.
Das ändert sich auch nicht wirklich, wenn die U4 mal nach Englschalking verlängert wird.
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Ich glaube auch nicht, dass man mit der Tram, die du jetzt noch vorgeschlagen hast, schneller als 10 Minuten ist.
Der X30 braucht sogar schon 16 Minuten.
Es wäre vielleicht eine nette Idee gewesen, so eine Tangente zu bauen, statt der bestehenden Linien, aber dies nun nachträglich in das System einzufügen, kann nun schiefgehen. Bei der U4/5 sind meines Erachtens noch Taktverbesserungen drin.