Beschreibung des Vorschlags
In den letzten Jahren würde auf der KBS 999.1 sukzessive eine BÜ Beseitung vorgenommen. Auch teilweise sollen die restlichen Schranken weitgehend entfernt werden. Das ist allerdings zum Teil schon seit 30 Jahren geplant!
Auf der Trasse verkehren stündluch bis zu 15 Züge. Das sind dann Schließzeiten von bis zu 40 Minuten je Stunde. Mit der w. Stammstrecke sollen je Stunde und Richtung noch eine S Bahn draufgepackt werden. Dann hat die Schränke warscheinlich gleich 45 Minuten zu. Es ist zwar geplant die Nadelöhre zu entfernen. Dennoch sollen viele BÜ bestehen bleiben.
Ich fordere daher eine durchgehende BÜ Beseitigung bis Neufahrn. Dies soll entweder durch Brücken und Tunnels geschehen oder wie in München-Fasanerie durch die Weiterführung des Tunnels unter dem Rangierbahnhof München Nord. Dort ist die BÜ Beseitigung besonders diskutiert worden und schon seit 30 Jahren gefordert. Da soll sich zwar anscheinend jetzt was tun, da bin ich mir aber auch nicht sicher.
Eine Einführung des 10 Minuten Takes bei der S1 kann man bis zur vollständigen BÜ Beseitigung vergessen. Zudem ist eine Ausrüstung für ETCS vorteilhaft, da so engere Zugfolgeabstände möglich sind und ein 10 Minuten Takt warscheinlicher wird. Am besten wären natürlich ein 4 gleisiger Ausbau oder zumindest abschnittsweise bzw. ein 3. Gleis zwischen Ober- und Unterschleißheim. Dann wären neben Gahrplanstabilität auch Fahrzeitverkürzungen möglich.
Absolute Zustimmung zur Beseitigung der Bahnübergänge auf der Strecke. Das ist mehr als bitte nötig.
Nur den langen Tunnel bei Fasanerie finde ich persönlich etwas zuviel des Guten.
Vergessen hast du aber die zu beseitigenden BÜs in Oberschleißheim (Schönleutnerstraße). Und sicher sollte man dann auch über eine niveaufreie Querungen für Radfahrer und Fußgänger in Eching westlich des Bahnhofs nachdenken.
Danke für deinen Kommemtar. Bei Fasanerie habe uch hakt gedacht einen unterirdiachen Bahnhof wie in Ismaning und Unterdöhring zu gestalten. Eenn man schon im Tunnek ist, dann kann man gleich den Hakt auch im Tunnek machen (wied auch vom den Anwohnern so gefordert). Die Unterführung in Oberschleißheim hahbe ich ergänzt.
Ich weiß nicht ob die ETCS Ausrüstung so sinnvoll ist.
Wie du sicher weißt, ist das keine reine S-Bahn Linie. S-Bahn und Regionalbahn wird man sicher umgerüstet bekommen, aber ich bezweifle, ob alle Privatbahnen nur für den kurzen Streckenabschnitt ihre Loks ebenfalls mit ETCS ausrüsten. Wenn man das als Teil eines größeren Projekts wie z.B. in Stuttgart macht, ist es wieder lohnenswert.
Bei ETCS sehe ich keine Probleme. Der Alex wird von einer Taurus gezogen, hat also schon mal ETCS. Die 146er dürften es auch haben. Umd wie du sagst, die 440er bekommt man schon umgerüstet.
ETCS geht auch zusammen mit herkömmlichen ortsfesten Signalen und der guten alten Indusi, siehe Erfurt-Eisenach.
Ich mein gar dass der Grossteil der ETCS-Strecken nicht ETCS-only ist sondern als fallback level immer noch ne PZB/Integra/ZUB/whatever hat. LZB weiss ich ned ob das geht aber wird ja mit ETCS immer mehr ne Randerscheinung und ja auch bei Modernisierungen immer durch ETCS ersetzt *hust Ironie *hust Nordsüd *hust (wird ja wieder LZB oder?)
> wird ja wieder LZB oder?
Richtig. Alle LZB-L72-Strecken werden kurz vor der Angst nochmal auf CIR-ELKE umgeschraubt. Allerdings ohne die ganzen schönen CIR-ELKE-Annehmlichkeiten, um so kurz (?) vor dem großen ETCS-Rollout großartig teure Stellwerksanpassungen zu vermeiden.
Hintergrund ist, dass es für die alte L72-Technik keine Ersatzteile mehr gibt. Warum man nicht gleich Nägel mit Köppen und ETCS draus macht, ist mir allerdings nicht bekannt.
Danke für die Infos dazu, Richard.
Ne Umstellung auf ETCS wär wahrscheinlich einfach zu naheliegend xD
Ne Ernst beiseite, hat man wahrscheinlich einfach verschlafen. Auch weiss ich gar ned wieviele von den ICEs jetzt wirklich ETCS haben. Und wie viele dann in den nächsten Jahren rausfliegen, 412 ist ja ganz im argen und mit den 407ern hab ich da auch mal was rausgehört dass die nimmer lang im Einsatz sein sollen – kann aber gut sein dass ich mich da geirrt hab.
Meine Sorge richtet sich nicht auf die Regionalzüge, die nur um München operieren, oder ICEs, bei denen nach Wendlingen-Ulm wohl kein Weg an ETCS vorbeiführt. Es geht vielmehr um die Güterzüge. In St.Pölten hat man eine Güterzugumgehung gebaut und die Privatbahnen fahren da nicht, weil man extra dafür ETCS verbauen müsste. Ab einer gewissen Verbreitung lohnt es sich dann schon wieder.
LZB ist sowieso nicht mehr zeitgemäß und sollte schnellstmöglich durch ETCs ersetzt werden, um einfach weniger Systeme gleichzeitig in Gebrauch zu haben.
Naja dass man solch eine Strecke als ETCS only ausrüstet hab ich schon oben gesagt mein ich nicht, dass das in den nächsten 20 Jahren kommt. Ich könnte mir es also gut vorstellen, dass man ähnlich zur neuen Unterinntalbahn die Strecke zwar mit ETCS ausrüstet, aber PZB aktiv lässt. So hat man einerseits die Möglichkeit zur Taktverdichtung, andererseits aber weiterhin die Möglichkeit, auch Fahrzeuge ohne ETCS rüberzuschicken.
Stichwort Kosten. ETCS ist extrem teuer, die bisherigen Linienleiter könnte man ja nicht mehr gebrauchen, sondern müsste überall Balisengruppen hinbauen. Dann noch der ganze RBC und ESTW-Kram…
Des Weiteren bietet LZB CIR-ELKE einfach eine höhere Streckenkapazität als ETCS L2.
Stichwort Belege. Wieviel teurer als LZB-CE ist ETCS-L2 denn? Wievielfach höher ist die von CE im Vergleich zu ETCS-L2 gebotene Streckenkapazität denn?
Ansonsten bin ich in diesem einen Fall tatsächlich etwas am Schwanken, alldieweil auf der Stammstrecke bereits mit CEII gearbeitet wird.
Auf der behandelten Strecke allerdings nicht – ich schätze daher, dass man trotzdem am günstigsten und vor allem interoperabelsten wegkommt, wenn man ETCS-L2 hernimmt, LZB auf der Stammstrecke so lässt und die S-Bahnen für alles dreie klarmacht. Dass das geht, beweist jedenfalls nahezu jeder ältere ICE.
btw, Frage an die Ortskundigen: Soll die zweite Stammstrecke auch nochmal LZB kriegen oder wirds da doch schon ETCS?
In dem Fall bezog ich mich ja auf die Nord-Süd-SFS und da ist das Update auf CIR-ELKE sicher 100 mal günstiger als eine neue ETCS-Ausrüstung.
Die Kapazitätseinbuße werden auf 10-20% geschätzt. Das mit den Kosten bei einer NEUausrüstung ist natürlich kaum vergleichbar, weil die LZB-Komponenten von der Industrie nicht mehr verfügbar sind. Die Mehrkosten sind stark streckenabhängig, aber intern bei DB Netz werden deutliche Mehrkosten von ETCS beklagt, deswegen verläuft die Migration hier auch so schleppend.
Achso. In bezug auf Nord-Süd dann macht das Kostenargument natürlich einen gewissen Sinn. Zumindest kurzfristig: Die Stellwerkstechnik hat ne gewisse Tie To Live, und solange die nicht erreicht ist wird nicht ausgetauscht. Daher jetzt nochmal die Migration auf CE, bevor es in zehnfuffzehn Jahren endgültig neue LST, dann mit ETCS, gibt.
Nur krempelt man damit halt jetzt schon mal alles um und in naher Zukunft nochmal. Und da bin ich mir nicht mehr sicher, ob das beides zusammen günstiger ist als den großen Sprung ein paar Tage vorzuziehen. Einen besseren Zeitpunkt als jetzt, wo die Strecke sowieso über Monate hin dicht ist, hätte es eigentlich nicht geben können.
CE wird auf der Nordsüdstrecke im Vergleich zur bisherigen L72 übrigens keinerlei Kapazitätsvorteile bringen. Dazu wären wiederum tiefgreifendere Eingriffe in die Hardware notwendig, und die spart man sich auf der Zielgeraden definitiv.
Wäre ne Umrüstung der bestehenden ESTW von LZB auf ETCS auf der Nordsüd tatsächlich so teuer? Ich mein, das würde es dann natürlich schon auch erklären. Aber hätte die Bahn bezüglich Ausbauten nicht eigentlich auch so schon ziemlich viel Geld zur Verfügung (was sie ja teilweise nichtmal alles verwenden kann), da kann ich mir auch irgendwie schwer vorstellen dass man da an der Zukunft so sparen muss
Auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg gibt es keine ESTW, das sind alles Drucktastenstellwerke.
Okay das erklärt es natürlich. Danke für die Info
Das stimmt nicht. Nur Fulda-Würzburg ist Drucktastenstellwerk. Die anderen Abschnitte werden aus ortsbedienten ESTWs in Kirchheim und Orxhausen gesteuert. Dass deren alte Technik aber zu ETCS kompatibel ist, glaube ich nicht.
Äh was, die Bahn in Deutschland ist massiv unterfinanziert, v.a. die Instandhaltung. Klar für den Neu/Ausbau fließen Milliarden, aber eben nur dahin, wo die Politik will (s. S21). Und dass eine ETCS-Ausrüstung des Netzes (Kosten für das deutsche Netz min. 50 Mrd. € und ebenso viele Jahre) nicht im Fokus steht, ist sogar begrüßenswert, da das Geld an anderer Stelle viel besser aufgehoben ist. Wie gesagt, die ursprünglich erhofften Kosten- und Kapazitätsvorteile haben sich nicht ergeben. Das Problem ist eben auch die Komplexität des Systems und die verschiedenen Baselines. Es ist schlichtweg nicht möglich, das komplette europäische Netz in wenigen Jahren umzustellen und wenn man fertig ist, ist das System schon überaltet.
@jonas.borg am 25. Juni 2019 um 13:11 Uhr:
Also ich weiß von den Stellwerken Göttingen und Nörten-Hardenberg, welche zusammen die SFS von nördlich Edesheim bis südlich Jühnde steuern, dass sie mit Drucktasten und nicht per Computer gestellt werden, wobei Edesheim an manchen Tagen auch örtlich besetzt und nicht von Nörten-Hardenberg aus gesteurt wird.