Beschreibung des Vorschlags
Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
- Ausbau West: Pasing & Anbindung an 2. Stammstrecke
- Ausbau Nord: Neubau München Hbf – Freising
- Ausbau Ost: Anbindung 2. Stammstrecke an Fernbahn
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag)
Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei „echte“ S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine).
Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
- München Hbf (tief) bekommt zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (z.B. durch Inselbahnsteig), zusätzlich spanische Lösung in der Mitte für S-Bahn.
- Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
- Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag)
östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
- RB: Buchloe – Geltendorf – Pasing – Hbf – Ostbhf – Grafing – Rosenheim (ehem. S24)
- FEX: Augsburg – Mammendorf – Pasing – Hbf – Ostbhf – Flughafen
- RE: Pasing – Hbf – Ostbhf – Markt Schwaben – Mühldorf
- RJ/EC: Pasing – Hbf – Rosenheim – Salzburg / Innsbruck
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten.
Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes „Marienhof“ im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
- Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
- Die Strecken nach Mühldorf und Rosenheim werden neu ebenfalls auf die 2. Stammstrecke durchgebunden, und erhalten so eine schnelle Verbindung nach München Hbf (ca. 5min Fahrzeiteinsparungen)
- Der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck kann die Stammstrecke ebenso nutzen und wird somit um weitere 5 Minuten beschleunigt.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.
Da sag ich mal ganz hart: verlorene Lebensmüh. Der 2. Stamm wird gerade im Tunnelbereich jetzt sicher nicht nochmal umgeplant falls nicht zwingend notwendig – und vier Tunnelgleise am Ostbahnhof sinds nicht – zudem ist auch Stamm 2 auf die Münchner S-Bahn ausgelegt, was LZB und 96 cm Bahnsteighöhe bedeutet. Kurz – nicht kompatibel zum Regionalverkehr. Zudem sind die Fahrplände auf die irrwitzige Beschleunigung von 423 und co. ausgelegt.
Man könnte natürlich sagen, dass die fehlende Beschleunigung der Regionalzüge mit dem entfallenden Halt wieder ausgeglichen wird. Keine Ahnung, ob das passt… Behebt aber natürlich nicht die Problematik mit den Mündungen auf die S-Bahn-Gleise an den Tunnelenden.
Besser wäre meiner Aufassung nach, man hätte einfach von Anfang an einen Tunnel für Regionalzüge geplant. Die ganzen Express-S-Bahnen, die den Tunnel vorwiegend nutzen sollen, sind ja eh nichts anderes. Zusätzlich könnte man dann den ein oder anderen Fernzug durchschicken.
Bin ganz froh, dass man das nicht gemacht hat. So wird einem der Tunnel nicht ständig von verspäteten RV und FV zerbsllert. Außerdem müssen die Fahrgastwechsel natürlich sehr schnell von statten gehen. Und es bleibt die nicht vorhandene Barrierefreiheit.
„Der 2. Stamm wird gerade im Tunnelbereich jetzt sicher nicht nochmal umgeplant falls nicht zwingend notwendig“
Seit wann wird denn überhaupt etwas umgeplant, weil hier ein Vorschlag auftaucht? Es geht doch hier um Vorschläge, Ideen und Visionen , welche über bereits geplante Sachen hinaus gehen. Und da ist es genauso realistisch, irgendwann einen Abzweig von der 2. Stammstrecke zu bauen, wie z.B. eine NBS durch den Karwendel bohren …
„Kurz – nicht kompatibel zum Regionalverkehr.“
Durch den 2. Stamm fahren als reine S-Bahn zukünftig nur die S1 & S6 (8 Züge pro Stunde), die anderen Linien verkehren z.B. von Buchloe, Augsburg, oder Landshut. Auf solche Distanzen fänd ich ja eigentlich Regionalbahnfahrzeuge schicker 😉
Ja, aber die müssen eben auf die S-Bahn passen und werden als SX geführt. Hinzu kommt die Instabilität durch viele verxchiedene Zugarten, da sind mir S-Bahnen im Gleichschritt lieber. Der RJ kann weiter über den Südring, mit Halt am Ostbahnhof nimmt sich das nix. Ein FEX nach AUX muss dann halt über den Güterring oder ne Pasinger Kurve.
„Hinzu kommt die Instabilität durch viele verxchiedene Zugarten, da sind mir S-Bahnen im Gleichschritt lieber.“
Ob jetzt eine Verbindung Augsburg – 2. Stammstrecke S-Bahn oder Regionalbahn heißt, wird doch bei gleichem Haltemuster keinen Unterschied machen, oder? Verspätungen entstehen ja im Zweifel im Mischverkehr, und der wird ja beibehalten bzw. beim Konzept der 2. Stammstrecke durch die Express-S-Bahnen, welche die Regionalstrecken mitnutzen, sogar mit System verstärkt. Wichtig ist, dass man genug Pufferzeiten vorsieht und die Strecke nicht bis zum Maximum auslastet.
Ehrlich gesagt wundert es mich, dass du nicht vorschlägst, die zweite Stammstrecke einfach überhaupt nicht zu bauen. Denn laut dir ist eine zweigleisige Strecke mit 14 stündlichen Zugpaaren nur zu 30% ausgelastet. Somit braucht man doch die zweite Stammstrecke eigentlich überhaupt nicht, sondern die bestehende hat noch massig Kapazität um jede Menge Regios durchzuschicken.
Ich nehme an, dass du Doppelstockwagen einsetzen willst, da sich andernfalls das Wagenmaterial kaum unterscheiden würde. Der Unterschied zwischen S-Bahn Wagen und Regionalbahnwagen ist aber die Häufigkeit der Türen. Wie du den u.g. Daten entnehmen kannst, kommen auf die Passagiere nicht mal halb so viele Türen. Aktuell sind pro Zug 42s lang das Aus und Einsteigen der Passagiere geplant. Du würdest also in den Kernbahnhöfen zusätzlich eine Minute nur wegen Satu an den Türen verlieren. Außerdem erhöhst du nicht die Anzahl der Stehplätze und diese sind auch noch schlechter verteilt. Ich persönlich kann im oberen Stockwerk nicht stehen. Wenn man das berücksichtigt, hat man sogar weniger Plätze im Doppelstockwaggon.
BR423-Doppeltraktion:
Länge: 134,8m
Sitzplätze: 384
Stehplätze: 704
Türen: 24
Twindexx Vario (2 Triebwagen +3 Mittelwagen)
Länge: 134m
Sitzplätze: 587
Stehplätze: ca. 750
Türen: 10
Man kann das Ganze auch für eine Dreifachtraktion rechnen mit dem gleichen Ergebnis.
Schon richtig die Rechnung, aber diese neuen Express-S-Bahnen sind doch nichts anderes als aktuelle Regionalbahnen, welche neu auf die Stammstrecke durchgebunden werden (Herrsching ggf. als Ausnahme), und diese verkehren doch heute schon mit Triebwagen mit weniger Türen bzw. teilweise auch Doppelstockwagen.
Natürlich bekommen alle Züge dann leicht verlängerte Haltezeiten; aber nur damit die Züge auf der 2. Stammstrecke kurze Haltezeiten einhalten können, finde ich es nicht so schön, auf den Außenästen für die Express-S-Bahnen Züge mit vielen Türen und entsprechend weniger Sitzplätzen einsetzen zu müssen, obwohl diese oftmals auch 5-15 Minuten ohne Halt verkehren.
Eine Frage: Warum muss eigentlich immer die S1 durch den neuen Tunnel? Da sust in jedem Vorschlag und azch in jedem Betriebskonzeot verankert. Die S1 ist eine der nachfragestärkdten Linien, endet am Ostbahnhof, weshalb sie durch die Stat sich ruhig Zeit lassen kann und stellt auch auf den Außenästen gute Anschlüsse an Bus und Tran und auch u Bahn dar.
Außerdme würde ich S2 znd S7 durch die 2. Rlhre schicken, da diese Linien 10/20 Minuten Takt fahren, was sich mit dem 15 Minuten Takt schlecht verteägt. Fairer eöre es, nur die 10 Minuten Verstärker durch die Rlhre zu schicken (wenn es beim gleichen Takt wie heute bliebe).
„Außerdme würde ich S2 znd S7 durch die 2. Rlhre schicken, da diese Linien 10/20 Minuten Takt fahren, was sich mit dem 15 Minuten Takt schlecht verteägt“
Kann man auch machen, ist mir aber prinzipiell egal. Aber im alten Stammstrecken-Tunnel ergeben die Linien S2 und S7 einen 5min-Takt (mit Lücken) und die Linie S3, S4, S8 einen 5min-Takt, das verträgt sich doch dann wieder ganz gut.
Wie können denn hier, bei unterschiedlichem Fahrzeugmaterial und unterschiedlichen Haltemustern, „mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden“ sein, wenn die bestehende Stammstrecke mit 21 Zügen pro Stunde, alle gleiches Fahrzeugmaterial und gleiches Haltemuster, heillos überlastet und jeden Tag am Rande des Totalkollaps ist?
(Siehe dazu auch mein erste Kommentar hier und die dort verlinkte Diskussion).
Nagut 🙂
Die Stammstrecke hat aktuell eine Spitzenbelastung von 30 Zügen pro Stunde und ist restlos ausgelastet, bei einer Mindestzugfolgezeit von 72 Sekunden (bei Haltezeiten von 42 bis 54 Sekunden). [1]
Nun hat die neue Stammstrecke nur 15-18 Züge pro Stunde, bekommt ein ähnlich leistungsfähiges Sicherungssystem, da sollte also genug Puffer für leicht abweichende Haltemuster sein: Während die S-Bahn überall hält, würde ich Regionaltriebwagen auch in Marienhof halten lassen, bei schwächerer Beschleunigung (z.B. durch Dosto) nicht. Außerdem stehen in Ostbhf und Hbf jeweils zwei Bahnsteigkanten pro Richtung zur Verfügung.
Dies bedeutet wiederum, dass im Gegensatz zur Mindestzugfolgezeit der alten Stammstrecke, wo der Halt am Bahnsteig maßgebend wird, an den relevanten Bahnhöfen abwechselnd beide Gleise genutzt werden können, wodurch die Mindestzugfolgezeit wohl noch unter die 72 Sekunden fallen wird. (nämlich bei einer Blockteilung von 500m und 80 km/h ca. 45 Sekunden | dies ist aber betrieblich nur in Ausnahmefällen notwendig)
Und deswegen auch nochmal der Rückschluss zu deinem ersten Kommentar: Auf einer Strecke mit jeweils einer Bahnsteigkante am Ende ist i.d.R. die Zugfolge am Bahnsteig maßgebend, z.B. auf der Stammstrecke die ebengenannten 72 Sekunden. Hat jedoch jeder Bahnhof zwei Bahnsteigkanten pro Richtung, so können sich die Züge auf den Bahnsteiggleisen abwechseln, und die mögliche Zugfolge im Bahnhof halbiert sich dementsprechend. Hier wird dann die reine Zugfolge auf der Strecke, bedingt durch die Blockabschnittslänge maßgebend. Und die liegt i.d.R. auch niedriger als die oben genannte Zugfolge am Bahnsteig.
Im konkreten Fall wird die Mindestzugfolge auf Grund von Marienhof mit nur einer Bahnsteigkante, wo jedoch nicht alle Züge halten, im Durchschnitt irgendwo zwischen 45 Sekunden und 72 Sekunden liegen. Somit sollten die 15 bis 18 Züge problemlos fahrbar sein.
Nach meinen Informationen (die auf Hörensagen und Zeitungsberichten beruhen) werden auf der 2. Stammstrecke die Halte Hbf, Marienhof und Ostbahnhof ähnlich wie die Halte Hbf, Stachus und Marienplatz auf der 1. Stammstrecke mit spanischen Bahnsteigen ausgestattet. D.h. Du hast tatsächlich zwei Bahnsteigkanten pro Richtung aber nur 1 Gleis. Die zusätzliche Bahnsteigkante verkürzt die Haltezeit, weil die Leute von der einen Seite schon einsteigen können während sie auf der anderen Seite noch aussteigen. Das ist bei dem zu erwartenden starken Fahrgastwechsel notwendig. Der nachfolgende Zug muss aber mit der Einfahrt trotzdem warten, bis das Gleis geräumt ist.
Falls Du belastbare Infos hast, die besagen, dass die Stationen auf der 2. Stammstrecke tatsächlich mit je einem 2. Richtungsgleis ausgestattet werden, wäre ich für eine Quellenangabe dankbar.
Ja, ich hab mir gerade auch nochmal Visualisierungen angeschaut, und dadurch fehlleiten lassen, dass die ja bei der spanischen Lösung auch mehrere Bahnsteige sind, aber nur 1 Gleis dazwischen. Scheint also der Fall mit der spanischen Lösung zu sein, was jedoch irgendwie auch nicht so optimal ist … Ich ergänze das einfach mal im Vorschlag für Hbf & Ostbahnhof – da müsste man also eine 2. Kante ergänzen.
Oh, die spanische Lösung ist sehr optimal. Der Fahrgastwechsel in der Stammstrecke ist so hoch und die Zugfolgezeiten so dicht, dass sich jede gesparte Sekunde beim Fahrgastwechsel bezahlt macht. War damals eine sehr richtge Entscheidung.
Neben dem eigentlichen Ein- und Aussteigen kanalisiert es auch die Fahrgastströme auf den (Roll-)Treppen von und zu den Bahnsteigen. Auch das dürfte bei der 2. Stammstrecke wichtig sein, wenn man später mal die Streckenkapazität ausnutzen will.
Bitte die 2. Stammstrecke als S-Bahn belassen, so dass bei Störungen S-Bahnen über die jeweils andere Stammstrecke umgeleitet werden können und schneller Ein- und Ausstieg mit spanischen Bahnsteigen möglich ist. Ein EC oder RJ im Tunnelbahnhof würde wegen der langen Haltezeiten für das Ein- bzw. Aussteigen am Hbf die Kapazität der Strecke mehr als halbieren. Da nützt es auch nichts, wenn er am Marienhof durchfährt, weil eine Überholung im Tunnel eh nicht möglich ist.
Und was das Problem mit den Bahnsteighöhen angeht: Wie ist das eigentlich am Flughafen? Die haben doch auch 96cm und da hält jetzt ein Regionalzug aus Regensburg…
Ansonsten sehe ich für die Regionalzüge durch den 2. Tunnel bzgl. Bahnsteighöhe drei Lösungen:
Eine Stufe, wenn die Bahnsteighöhe nicht passt. Ist nicht schön, aber auch keine Katastrophe.
Das ist ohnehin nur für einen Umkreis von vielleicht Augsburg/Ingolstadt/Landshut/Mühldorf/Rosenheim interessant. In diesen Bahnhöfen einige Bahnsteige auf 96cm anheben.
für die Regionalzüge passendes Wagenmaterial beschaffen mit 86cm Bodenhöhe und beweglichen Rampen an den Türen die man dann auf 96cm und 76cm schwenken kann. (Das spezielle Wagenmaterial braucht man wegen der erforderlichen Türen eh…)