Beschreibung des Vorschlags
Anlass: Der aktuell geplante Tiefbahnhof wird in den nächsten Jahren um seine Finanzierung bangen müssen. Folglich Neuberechnungen wurden die Infrastrukturausbau auf neu CHF 30 Mrd. von vorher „nur“ CHF 16 Mrd. ermittelt.
Mit dem Durchgangsbahnhof Luzern wird die Stadt ein Großprojekt bekommen.
Folgende Punkte an dem Großprojekt finde ich nicht gut:
- Sehr Langer Tunnel muss gebaut werden
- Tunnel geht nur in Richtung Ebikon und in keine andere Richtung
- Spätere Erweiterungen sehr teuer (siehe Zitat)
Mit dem Bau einer Verbindungsachse zwischendem Tiefbahnhof und der Stammlinie (im Raum Heimbach)wird der Kopfbahnhof (Tiefbahnhof) zum Durchgangsbahn-hof erweitert. Nach der Einführung der Küssnachterlinie inden Tiefbahnhof können alle Züge in Durchmesserlinienintegriert werden.
Der vielen bekannte Ausbau ist nur ein kleiner Teil des Gesamtausbaus. Dieser wäre nämlich (fast) so groß wie Stuttgart 21.
Bild 1: SBB-Rahmenplan Luzern (Link)
Mein Alternativvorschlag
Ein Unterschied ist die Länge der Tunnel. Mein Vorschlag hat nur einen 1,2 Kilometer langen Tunnel und einen 900 Meter langen eingleisigen. Dies ist deutlich kürzer als der geplante Tunnel.
Wie man auf der Karte erkennen kann, hat der neue Tiefbahnhof nur 4 Gleise. Dies liegt daran, dass ich den oberirdischen Bahnhof erhalten will.
Der Tiefbahnhof wird dann vor allem vom Fernverkehr angefahren. Der Oberirdische vom Regionalverkehr.
Fahrplan
Luzern ist ein kein Taktknoten. Dies ist zu beachten.
Aufgrund der suboptimalen Fahrzeiten nach Bern (60 Minuten), Basel (62 Minuten) und Zürich (41 Minuten) ist es momentan nicht möglich, den Bahnhof als Vollknoten in den integralen Taktfahrplan der SBB aufzunehmen. Dazu müssten die Zeiten jeweils knapp weniger als 30 oder 60 Minuten betragen. Dadurch sind Umsteigeverbindungen über den Bahnhof häufig mit längeren Wartezeiten verbunden. wikipedia. Bahnhof Luzern, abgerufen am 25.01.2025
Im Gegensatz sum geplanten Großprojekt, sind die Fahrzewitverkürzungen minimal. Man kann durch die kürzere und schneller befahrbare Strecke 2-3 Minuten einsparen. Für Durchbindungen sind es dann also 4-6 Minuten.
Generell finde ich es nicht blöd verschiedene Ideen bezüglich des (Tief)bahnhof Luzerns sich zu überlegen. Ich selber hatte auch überlegt, wie es wäre, falls der Tiefbahnhof unter dem Seebecken liegen würde, und man von der Nordseite bereits Zugänge zu ihm haben könnte. Trotzdem will ich in einigen Aspekten Gedankenanstösse bringen:
Wenn man nun hingegen den Tiefbahnhof auf Eis legen muss und ihn erst später in Erwägung zieht, könnte man ja auch noch radikaler Denken. Dirketverbindungen Zürich – Luzern – Olten/Bern haben wohl kaum Bedarf. Anders siehts aus bei der Linie Basel – Luzern – Lugano, welche bereits heute existiert. Ich sehe eher sinnvoll, dass die Linien aus Norden zusammen nördlich einfallen und dann über eine NBS Seelisberg bei Erstfeld auf den GBT stossen. Dies würde die Fahrzeiten erheblich reduzieren und zugleich Redundanzen schaffen.
Hi ceramicuser,
Ich habe jetzt den Vorschlag umgestaltet. Nun müsste er günstiger und Raumplanerisch besser sein. Verkehrsplanerisch bringt er vor allem die Entlastung, indem man eine Ergänzungsstation baut.
Was hältst du davon?
Viele Grüße Geomaus007
Klar wäre deine Variante billiger, dafür bietet sie aber nur einen Bruchteil der Kapazität. Die offizielle Variante sieht ja im Grunde genommen zwei neue durchgehende Gleise durch den ganzen Knoten Luzern vor.
Hi Kiki,
Warum? Bei dem Großprojekt will man wie du richtig erkannt hast, zwei neue durchgehende Gleise bauen. Dafür kommen aber die alten Gleise im Umsetzungsschritt 4 weg.
Mein Vorschlag hat an der engsten Stelle im Knoten 4 Gleise. Dies Sind aber Stumpfgleise. Und ob man jetzt 2 Durchgangsgleise oder 4 Stumpfgleise hat, ist doch egal. Es ist doch dieselbe Kapazität. Oder?
VG Geomaus007
Das wäre mir neu. Kann ich mir auch kaum vorstellen, denn in dem Fall bräuchte man den Neustadttunnel ja nicht…
Es sind im Tiefbahnhof 4 Bahnsteigsgleise geplant. In der Schweiz reicht das gerne für 20+ >Züge/Stunde. Entspricht damit vmtl. eher einen 8+ gleisigen Kopfbahnhof.
Hi Kiki,
Man will wirklich langfristig nur noch Normalspur Gleise oberirdisch haben:
Das wird wie Stuttgart 21: Man ersetzt 10 oberirdische Gleise durch 4 Durchgangsgleise.
VG Geomaus007
Bin mir nicht sicher, ob das noch aktuell ist. Ich habe jedenfalls sonst nichts davon gelesen. Aber selbst wenn das so stimmt geht deine Rechnung nicht auf – von heute 10 auf 4-5 oberirdische normalspurige Gleise ist nur ein Minus von 5-6.
Ich kenn mich in der Schweiz nicht so gut aus, aber wenn es hauptsächlich um wenige Minuten geht, also zumindest bei den Verbindungen nach Basel und Bern könnte man ja einfach Streckenbegradigungen machen, die Geschwindigkeit auf 200 km/h erhöhen und knapp unter 60 Minuten kommen. Wäre zwar auch nicht billig, aber würde vermutlich deutliche weniger teuer als einerseits die derzeit geplante Variante, aber andererseits auch deine, Unterirdische Bahnhöfe sind einfach immer verdammt teuer und wenn du den Bahnhof Cut-and-cover baust wird der Tunnel unter der Stadt dementsprechend schwieriger. Abgesehen davon geht die Zulaufstrecke von Südosten in deiner Skizze unter die Erde um dann gefühlte 10 Meter weiter in einen Tunnel zu gehen, das geht sich beim besten Willen nicht aus.
Je mehr ich mir das Projekt anschaue, desto mehr glaube ich, dass das Ziel der SBB war, einen Durchgangsbahnhof zu errichten, weil es den Betrieb massiv vereinfachen würde und nicht (nur) wegen der Fahrzeitverkürzung, die woanders deutlich billiger zu haben wäre. Deswegen wäre ich bei dem Vorschlag sehr skeptisch.
Vielleicht habe ich aber irgendwas am Taktknotensystem auch nicht wirklich verstanden, dann kann man die Kritik denk ich ignorieren, aber korrigiert mich wenn ich falsch liege, aber nur mit dem SBB Tunnelbahnhofsvorschlag bekommt man die Fahrzeit aus Zürich auch nicht unter 30 Minuten, oder?
Hi stefanf05,
Das Problem ist in erster Linie die Kapazität der Zulaufstrecke zum Bahnhof. Diese ist zweigleisig und führt zu einem Kopfbahnhof.
Zur Fahrzeit mit dem SBB Tunnelvorschlag:
Viel Fahrzeitgewinn bringt der SBB Tunnelvorschlag auch nicht. Ein paar Verluste sind auch dabei. Der größte Gewinn kommt durch die neuen Linien. Mit einer Wendezeit von 5 Minuten kann man mit diesem Vorschlag übrigens auch durchbinden.
VG Geomaus007
Mit dem Ausbau, insbesondere der fünften Stufe (Sonnenbergtunnel) wird aber eine Fahrzeitverkürzung in Richtung Basel und Bern erreicht, sodass Zürich ein Vollknoten werden kann. Auch in Richtung Zürich wird die Fahrzeit deutlich verkürzt durch den Tunnel (und es gibt ja auch noch weitere Ausbaukonzepte entlang der Strecke), wobei hier ohnehin ein 15min-Takt geplant ist und dieser ebenso in den Taktknoten eingebunden wird.
Eigentlich ist dein Entwurf ja „nur“ die erste Etappe des Durchgangsbahnhofs, also ein Tunnel mit einem unterirdischen Kopfbahnhof. Nur hat dein Entwurf überhaupt keine Perspektive für eine Weiterentwicklung und ist auch städtebaulich ziemlich ungünstig mit den Rampen im Stadtgebiet, sodass mir ehrlichgesagt keinerlei Vorteile ggü. der offiziellen Planung einfallen.
Hi,
Das Problem ist, dass die ofizielle Planung mit Kosten von CHF 30 Mrd. wohl scheitern wird. Diese Kosten erfüllen die Kosten-Nutzen Analyse wohl nicht mehr.
Kostenexplosion – Artikel
Man muss nun nach Varianten suchen, die den Knoten entlasten, ohne so teuer zu sein.
VG Geomaus007
Lies den Artikel doch bitte mal ordentlich. Da steht
Für den Durchgangsbahnhof Luzern sind aktuell ca. 3,3 Mrd veranschlagt.
Oh ja. Da hast du recht. Ich habe den artikel bereits vor ein paar Wochen gelesen. Damals stand das noch anders drin. Deshalb steht auch unten der Hinweis:
VG Geomaus007
Ohne genaue Kosten deines Entwurfs zu wissen, wird es aber schwierig. Am Durchgangsbahnhof sind für den Bahnhof selbst rund 1,3 Milliarden Franken benannt, diese würden auch für deinen Entwurf notwendig sein (wobei ich da eher mehr ansetzen würde, da er unter privaten Gebäuden und dem KKL liegt und nicht rein unter Bahnfläche). Setzt mal pauschal die halbe Tunnellänge (1,2 km zweigleisig + 0,9 km eingleisig + unterirdische Verzweigung gegenüber 3,8 km zweigleisig im Dreilindentunnel) an, kommt man auf rund 0,5 Mia. Franken Baukosten. Grob überschlagen also rund 2,0 Mia. Franken für deinen Entwurf ggü. 2,3 Mia. Franken ggü. der offiziellen Planung – dafür ein unflexiblen, nicht erweiter- oder ergänzbarer Tiefbahnhof ist irgendwie nicht optimal. Und finanziell auch nicht der große Wurf …
Wenn dieser Vorschlag tatsächlich sinnvoller als die offizielle Variante sein sollte, wieso wird dann aber die offizielle Variante und nicht diese hier verfolgt?
Gerade die Schweiz ist ja sehr daran bemüht, ihr Bahnsystem auf einem sehr guten Niveau zu halten und trotzdem weiterhin zu verbessern.
Die offizielle Planung droht wegen zu hohen kosten zu scheitern. Ich finde nicht, dass die ofizielle sinnloser ist. Fest steht aber, dass sie teuerer ist. Mit den neuen Kosten würde er sich nicht mehr lohnen. Dies sieht auch ein Ingenieur in diesem Artikel so:
VG Geomaus007
Also soll dieser Vorschlag nur eine Alternative sein, falls der offizielle Plan scheitert?
Der Zeitungsartikel ist irgendwie dubios: „Anonymer Ingenieur schiesst gegen Durchgangsbahnhof“. Also entweder ist man von seiner Idee erzeugt und setzt sich konstruktiv damit auseinander oder man macht unsachlich einen Gegenvorschlag. Zum Glück steht auch weiter in dem Artikel:
Insofern würde ich das alles nicht so ernst nehmen. Und das jetzt diese neue Alternative hier wirklich deutlich günstiger ist, habe ich ja oben schon gegengerechnet und würde ich stark anzweifeln.